Wenn Du immer mit "B" fährst ist "D" richtig gefährlich weil man nicht mehr an die Bremse denkt!
Die Aussage kann ich aus eigenem erleben nachvollziehen.
Ich würde mir wünschen, dass man selbst festlegen kann, welcher Modus beim ersten Dreh am Gangwahlschalter eingestellt wird.
Ich fahre eigentlich immer in B. Ich finde es am angenehmsten. Ob es auch die sparsamste Variante ist oder nicht, ist mir ziemlich egal. Für mich ist B einfach die bequemste
Hallo,
schau mal hier: (hier klicken). Dort findet man vieles zum VW ID.
Ich schalte eigentlich die ganze Zeit hin und her, je nach Verkehrssituation. Wenn ich selbst fahre (meistens lasse ich sowieso den Travel Assist fahren), bin ich in der Regel auf D und versuche so viel wie möglich zu segeln. Auf B schalte ich dann als Vorstufe zum Bremsen. Wenn das nicht reicht, bremse ich selbst. Aber generell versuche ich so wenig wie möglich mit dem Fuß zu bremsen.
Wenn Du immer mit "B" fährst ist "D" richtig gefährlich weil man nicht mehr an die Bremse denkt!
Da hast Du einen Punkt, der aber über das Thema B oder D hinausgeht. Vieles geschieht beim Autofahren automatisch/unbewusst. In Stresssituationen greift man dann auf diese unbewussten Reaktionen zurück.
Früher konnte man sich in jedes Auto setzen und zumindest die Grundfunktionen (Bremsen, Schalten, Lenken, Parken, etc.) funktionierten überall gleich. Das ist heute nicht mehr so (wenn man Deinen Punkt berücksichtigt). Bleibt man immer in einem Fahrzeug, passt das. Wenn ich noch ein anderes Fahrzeug bewegen muss, kann es in Extremsituationen zu den von Dir angesprochenen Gefahren kommen.
Das gilt dann auch für andere Funktionen:
- Parkassistent
- Spurwechselassistent
- Distanzregelung
- und nun auch noch One-Pedal-Driving
Da hast Du einen Punkt, der aber über das Thema B oder D hinausgeht. Vieles geschieht beim Autofahren automatisch/unbewusst. In Stresssituationen greift man dann auf diese unbewussten Reaktionen zurück.
Früher konnte man sich in jedes Auto setzen und zumindest die Grundfunktionen (Bremsen, Schalten, Lenken, Parken, etc.) funktionierten überall gleich. Das ist heute nicht mehr so
So in etwa wollte ich auch schon zu dem Punkt bzgl. D oder B antworten.
Und auch "früher" gab es schon ungewohnte Momente, wenn man bspw vom Automat auf Schalter wechselte. Am Ende muss man als Autofahrer einfach aufmerksam sein und bleiben - zumindestens solange, bis irgendwann in noch ferner Zukunft echtes automatisiertes Fahren realsiert wurde.
Alles anzeigenEntspannt euch mal.
Schraeg hat korrekterweise darauf hingewiesen, dass im B-Modus die Bremswirkung bereits einsetzt, wenn man den Fuß vom "Gas" nimmt. Man kann annehmen, dass dies den Anhalteweg um einen kleinen Betrag verkürzen wird.
Denn im D-Modus beginnt die Bremswirkung erst, sobald das Bremspedal betätigt wird.
Niemand wird empfehlen, im B-Modus auf die Betätigung der Bremse zu verzichten.
Die Zeit, um in einer Gefahrensituation vom Strompedal auf die Bremse zu wechseln sollte sich aber im Millisekundenbereich abspielen. Wenn da B spürbare Vorteile gegenüber D bringt, dann möchte ich es auf Spitze treiben und ACC empfehlen. Und dabei den rechten Fuß nicht rechts, sondern vor dem Bremspedal zu halten. Dann muss man in einer Gefahrensituation den Fuß gar nicht erst vom rechten Pedal zurückziehen, sondern kann gleich voll auf die Bremse latschen.
Immer "B" - ist schon fest verdrahtet beim Einschalten immer den Hebel zweimal drücken!
Und ich wünsche mir "one-Pedal-Driving" bis zum Stillstand wie im Nissan Leaf. Meinetwegen konfigurierbar...
"Segeln" ist gestern - "Rekuperieren" ist heute!
Alleine schon von der Sicherheit her - bis zu den Fuss umgesetzt hast auf Bremse hängst Du schon am Vordermann.
Mit One-Pedal-Driving wird die zeit um Fuss Umsetzen auf Bremse schon zum Bremsen genutzt.
Das Auto hat Assitzenzsysteme, die eine Notbremsung einleiten, wenn es der Fahrer nicht tut. Von daher halte ich den Sicherheitsaspekt für vernachlässigbar. Effizienter ist Segeln allemal, und rekupereien tut er in D ja auch, wenn man die Bremse betätigt.
Man opfert halt ein halbes % Effizienz zugunsten eines anderen Fahrgefühls.
Das Auto hat Assitzenzsysteme, die eine Notbremsung einleiten, wenn es der Fahrer nicht tut. Von daher halte ich den Sicherheitsaspekt für vernachlässigbar. Effizienter ist Segeln allemal, und rekupereien tut er in D ja auch, wenn man die Bremse betätigt.
Man opfert halt ein halbes % Effizienz zugunsten eines anderen Fahrgefühls.
Die "Assistenzsysteme" verhindern den Zusammenstoss nicht unbedingt sondern mindern ihn nur!
Effizienter ist Segeln allemal, ...
Dem würde ich widersprechen.
Wenn jemand so eine Erfahrung macht, hängt das sicher damit zusammen, dass er in D anders fährt als in B, weil er in B beispielsweise unnötig häufig rekuperiert und dann wieder beschleunigt (vorausschauend und dabei gleichmäßg fahren ist in B für einige Leute wohl schwieriger mit dem Gasfuß umzusetzen als in D).
Einfaches Beispiel, wo B effizienter ist als D:
Autobahnstück, mit erst 50 Höhenmeter spürbares Gefälle und dann einem Stück ebener Strecke. Gewünschte Sollgeschwindigkeit ist 120 km/h.
In D:
Im Gefälle segelt man, und das Auto wird schneller und geht über die gewünschte Sollgeschwindigkeit von z.B. 120 km/h. Der Teil der Lageenergie, der über das hinausgeht, was man zur Aufrechterhaltung der 120 km/h braucht, wird dabei in erhöhten Luftwiderstand umgesetzt und so vollständig durch einer erhöhte Geschwindigkeit verheizt, bis in der Ebene dann wieder die Geschwindigkeit auf 120 km/h abgesunken ist.
In B:
Im Gefälle rekuperiert man, und das Auto hält konstant 120 km/h. Der Teil der Lageenergie, der über das hinausgeht, was man zur Aufrechterhaltung der 120 km/h braucht, wird dabei in der Batterie gespeichert. Sofort nach Ende des Gefälles geht das Auto von Rekuperation wieder auf Stromgeben über, um die 120 km/h konstant zu halten.
Wäre der Zykluswirkungsgrad für Einspeisung und Wiederausspeisung in/aus der Batterie gleich 100% (also keine Verluste), ist klar, dass im Falle B weniger Strom verbraucht wird, und zwar genau so viel, wie bei D während der erhöhten Geschwindigkeit in Luftwiderstand verbraten wird (einfacher Energieerhaltungssatz aus der Physik).
Da nun der Zykluswirkungsgrad aber kleiner als 100% ist, z.B. 70-80% (?), gilt das nicht uneingeschränkt, sondern nur bei steileren Gefällen, wenn sich der mit der Geschwindigkeit quadratisch steigende Luftwiderstand stärker auswirkt als der konstante bzw. lineare Batterie-Zyklusverlust (der in Wärme umgesetzt wird).
Alles anzeigenDem würde ich widersprechen.
Wenn jemand so eine Erfahrung macht, hängt das sicher damit zusammen, dass er in D anders fährt als in B, weil er in B beispielsweise unnötig häufig rekuperiert und dann wieder beschleunigt (vorausschauend und dabei gleichmäßg fahren ist in B für einige Leute wohl schwieriger mit dem Gasfuß umzusetzen als in D).
Einfaches Beispiel, wo B effizienter ist als D:
Autobahnstück, mit erst 50 Höhenmeter spürbares Gefälle und dann einem Stück ebener Strecke. Gewünschte Sollgeschwindigkeit ist 120 km/h.
In D:
Im Gefälle segelt man, und das Auto wird schneller und geht über die gewünschte Sollgeschwindigkeit von z.B. 120 km/h. Der Teil der Lageenergie, der über das hinausgeht, was man zur Aufrechterhaltung der 120 km/h braucht, wird dabei in erhöhten Luftwiderstand umgesetzt und so vollständig durch einer erhöhte Geschwindigkeit verheizt, bis in der Ebene dann wieder die Geschwindigkeit auf 120 km/h abgesunken ist.
In B:
Im Gefälle rekuperiert man, und das Auto hält konstant 120 km/h. Der Teil der Lageenergie, der über das hinausgeht, was man zur Aufrechterhaltung der 120 km/h braucht, wird dabei in der Batterie gespeichert. Sofort nach Ende des Gefälles geht das Auto von Rekuperation wieder auf Stromgeben über, um die 120 km/h konstant zu halten.
Wäre der Zykluswirkungsgrad für Einspeisung und Wiederausspeisung in/aus der Batterie gleich 100% (also keine Verluste), ist klar, dass im Falle B weniger Strom verbraucht wird, und zwar genau so viel, wie bei D während der erhöhten Geschwindigkeit in Luftwiderstand verbraten wird (einfacher Energieerhaltungssatz aus der Physik).
Da nun der Zykluswirkungsgrad aber kleiner als 100% ist, z.B. 70-80% (?), gilt das nicht uneingeschränkt, sondern nur bei steileren Gefällen, wenn sich der mit der Geschwindigkeit quadratisch steigende Luftwiderstand stärker auswirkt als der konstante bzw. lineare Batterie-Zyklusverlust (der in Wärme umgesetzt wird).
Wenn meine gewünschte Sollgeschwindigkeit aber doch 120km/h ist, dann würde ich ja auch in D im Gefälle auf die Bremse treten und nicht einfach laufen lassen, was bei den IDs, bei leichtem Tritt aufs Bremspedal, auch zum Rekuperieren wie in B führt. 😉
Ich gebe zu es ist eh alles Haarspalterei, am besten fährt doch jeder einfach, wie er es am besten kann und mag. Ich glaube eh nicht, dass ein B Fahrer den D Fahrer bekehrt oder andersherum.
In B:
Im Gefälle rekuperiert man, und das Auto hält konstant 120 km/h. Der Teil der Lageenergie, der über das hinausgeht, was man zur Aufrechterhaltung der 120 km/h braucht, wird dabei in der Batterie gespeichert. Sofort nach Ende des Gefälles geht das Auto von Rekuperation wieder auf Stromgeben über, um die 120 km/h konstant zu halten.
Das Auto hält den 120 km/h unwahrscheinlich. Dazu soll so eine Gefälle geben der genau der Luftwiderstand und der Rekuperation übereinstimmt.
Was du unter B beschrieben hast, ist der Tempomat/ACC. Dem Tempomat ist aber egal, D oder B eingestellt ist.
Wenn meine gewünschte Sollgeschwindigkeit aber doch 120km/h ist, dann würde ich ja auch in D im Gefälle auf die Bremse treten und nicht einfach laufen lassen, was bei den IDs, bei leichtem Tritt aufs Bremspedal, auch zum Rekuperieren wie in B führt. 😉
Ich gebe zu es ist eh alles Haarspalterei, am besten fährt doch jeder einfach, wie er es am besten kann und mag. Ich glaube eh nicht, dass ein B Fahrer den D Fahrer bekehrt oder andersherum.
Das ist doch genau der Punkt, den ich meine:
Wenn man genau das gleiche Geschwindigkeitsprofil fährt, macht D oder B keinen Unterschied, weil man dann auch in D rekuperiert durch Treten auf die Bremse oder im ACC-Modus.
Ergo: Wenn sich unterschiedliche Energieverbräuche ergeben, fährt man auch anders.
Nun gibt es halt Situationen, in denen man mit D energiesparender fährt, weil man unnötige Rekuperation und somit unnötige Batteriezyklusveruste spart, und es gibt Situationen, wie in meinem oben beschriebenen Beispiel ohne ACC, in denen man mit B energiesparender fährt.
Die Aussage, "D ist 'generell' oder 'allemal' effizienter als B" ist daher so pauschal nicht richtig.
DIe Erfahrung vieler Leute lehrt aber wohl, dass man im Stadtverkehr in D etwas weniger Energie verbraucht, weil man mit dem One-Pedal-Fahren doch desöfteren unnötige (ungewollte) Rekuperations- und Beschleunigungsvorgänge macht. Das ist ja auch ganz gut nachvollziehbar.
Auf bergigen Strecken über Land (ohne ACC) ist das nach meiner Erfahrung anders rum, man braucht in B weniger, weil man seltener zu schnell wird und auch seltener die Bremsscheiben erwärmt.
Um es Mal auf die Spitze zu treiben - die Energie, die ich beim bergabfahren wieder zurück Gewinne, ist niemals (!) 100% von dem, was ich reingesteckt habe. Daher bin auch ich der Meinung, mit dem segeln bei 120kmh effizienter zu sein als die Energie umzuwandeln. Die Verluste beim rekuperieren übersteigen die Verluste des leicht erhöhten Reibungswiderstandes.
Bei 120kmh benötigt der ID.3 etwa eine Kraft von 414N, ohne die Reibung der Reifen. Entspricht in etwa einer Leistung von ca. 14kW. Bei 130km/h sind es 17,5kW, welche an Energie aufgebracht werden. Da der ID mit erhöhter Geschwindigkeit auf der Geraden bis er wieder die 120km/h erreicht, kein Strom benötigt, liegt das ersparte leicht höher als die Leistung mit der Rekuperation.
Ich halte es bei längeren bergabfahren so, das ich in den B Modus schalte. Der Rest wird mit dem Fuß gebremst. Oder ich Stelle den ACC auf die entsprechende Geschwindigkeit. Dann brauche ich nicht bremsen.
Es wird schon einen guten Grund geben, dass VW selbst sagt, dass der D Modus am effizientesten ist, gibt Gier auch irgendwo ein Video wo diese Aussage seitens VW gefallen ist…
Es wird schon einen guten Grund geben, dass VW selbst sagt, dass der D Modus am effizientesten ist, gibt Gier auch irgendwo ein Video wo diese Aussage seitens VW gefallen ist…
Oder der Obersparprofi EGolf der fährt in D oder gar in N.
So geht wirklich sparen.
500 km im mittleren ID3 Akku...
Zum Thema D oder B gibt es ganz aktuell eine Umfrage von VW
Drei Gründe dafür:
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