58kWh oder 77kWh Batterie?

Mit 130km/h?

Zitat von fame

Mit 130km/h?

Den Durschnitt kann so und so keiner auf der BAB fahren, Durschnittgeschwindigkeit je nach Abschnitt zwischen 95 und 105 km/h, da wo frei war 130 km/h. Auf der A7 und der A1 sind ausreichend Baustellen, da zwischen 60 und 80 km/h Begrenzung.

Zitat von Thorsten ID

Den Durschnitt kann so und so keiner auf der BAB fahren, Durschnittgeschwindigkeit je nach Abschnitt zwischen 95 und 105 km/h, da wo frei war 130 km/h. Auf der A7 und der A1 sind ausreichend Baustellen, da zwischen 60 und 80 km/h Begrenzung.

Also als ich letztes Jahr bei 23-25°C Außentemperatur, Klimaanlage Auto 23°C und 130 km/h da wo möglich von Berlin nach Hamburg in meinem ID.3 gefahren bin hatte ich einen Durchschnittsverbrauch von 20-21 kWh/100km. Und da waren auch zwischendurch Baustellen. Die 300km von Berlin nach Hamburg habe ich so nicht geschafft, dafür hätte ich maximal 110 fahren dürfen wo frei.

Die 17 halte ich auch für nicht möglich bei 130, außer der Verkehr ist so dicht und es gibt so viele Baustellen dass man den Großteil der Zeit mit 80-110 fährt. Wenn man wirklich zum Großteil 130 fährt kommen da never 17kWh/100km raus.

Hier mal ein Beispiel, dass ein ID 5 bei Tempomat 130 sehr wohl unter 20kWh zu bewegen ist.

Ja, AC war aus aber waren max. 21 Grad. Dafür fahre ich sogar GJR.

Allerdings sind auf der Strecke Münsterland-Berlin auch einige Baustellen.

Das erklärt dann die geringere Durchschnittsgeschwindigkeit.

Bild 1 war beim einzigen Stopp in Hohenwarsleben. Bild 2 dann nach Ankunft in Berlin Mitte d.h. inkl. Stadtverkehr.

Rückweg uberigens bei Wind, teilweise Starkregen und Stau mit 19,2 kWh und 84 km/h Durchschnitt.IMG_20230808_125705.jpg

IMG_20230808_125211.jpg

Und PS:

Klar, wenn ich auf der Autobahn bei Tempo 130 der Verbrauch ab Start nulle und dann mal so 20-30 km konstant 130 fahre, dann penselt sich beim ID 5 der Verbrauch auch so bei 22-23 kWh pro 100km ein.

Hab das mal auf einem ebenen Autobahnteilstück ohne Verkehr getestet.

Das sind dann aber Werte, die man auf normalen Autobahnen und zu normalen Zeiten nicht erreicht.

Die Diskussion ist müßig, hängt wahrscheinlich auch am jeweiligen Fahrstiel, etc., wir sollten wieder zum Thema zurückkommen, 58er oder 77er Akku.

Für mich ist der 77er die bessere Wahl, vor allem weil ich damit mehr Puffer für den Ladezeitpunkt habe. Ich bin zu mehr als 90% PV-Überschuss-Lader

Komm gerade von einer Überlandfahrt, ca. 50:50 Landstraße-Stadt. Hab beim Aussteigen gelesen: Temperatur 21°C, Strecke 35 km, Verbrauch 14,8 kWh/100 km, angepasster Fahrstiel, keiner wurde behindert und auch kein Photo provoziert.

Gegen den großen Akku sprechen doch eigentlich nur der Preis und beim ID3 der 3. Sitzplatz auf der Rückbank + die ggf. geringe Zuladung, oder? Wen diese Punkte nicht betreffen bzw. stören, der fährt mit dem größeren Akku besser, würde ich pauschal so sagen.

Zitat von horsty

Gegen den großen Akku sprechen doch eigentlich nur der Preis und beim ID3 der 3. Sitzplatz auf der Rückbank + die ggf. geringe Zuladung, oder? Wen diese Punkte nicht betreffen bzw. stören, der fährt mit dem größeren Akku besser, würde ich pauschal so sagen.

Die niedrige Spannung bei "Großen" gefällt mir nicht. Beim Laden wird die 500 A Grenze zum Limit der Ladeleistung.
Schon ungewöhnlich konstruiert das der große Akku eine kleinere Spannung hat.

Der kleine Akku lädt dann an ungekühlten Kabeln schneller als der Große.

Zitat von Bercher

Die niedrige Spannung bei "Großen" gefällt mir nicht. Beim Laden wird die 500 A Grenze zum Limit der Ladeleistung.
Schon ungewöhnlich konstruiert das der große Akku eine kleinere Spannung hat.

kannst du das mal näher erklären, bitte ? Ich fahre ja so einen "Großen mit der niedrigen Spannung" und habe keine Ahnung was das bedeutet ?

Zitat von Bercher

Der kleine Akku lädt dann an ungekühlten Kabeln schneller als der Große.

Das ist in der Praxis kein Problem. Ungekühlte Kabel können 400A oder 500A für eine gewisse Zeit.

Zumindest bei halbwegs aktueller Ladeinfrastruktur.

Ich bekomme die Tage den 77er ID.4. Warum der große Akku? Werde nur öffentlich oder auf der Arbeit laden. Je größer der Akku, desto weniger Zyklen hat er für eine vergleichbare Gesamtfahrstrecke. Der kleine hätte es sicher auch getan, aber ich denke, dass das auch ein Komfortmerkmal ist, gerade wenn man mal in ländlichen Gegenden ist, wo die Dichte an Schnell- und Destinationladern noch zu wünschen lässt.

Zitat von siduenho

Das ist in der Praxis kein Problem. Ungekühlte Kabel können 400A oder 500A für eine gewisse Zeit.

Zumindest bei halbwegs aktueller Ladeinfrastruktur.

Falls du Lust und Zeit hast das auszuführen ?

Ungekühlte Kabel = AC ?

Ich hatte bisher den Eindruck die große Batterie lädt schneller als die kleine und nicht umgekehrt ?

Zitat von AndreasL

Falls du Lust und Zeit hast das auszuführen ?

Ungekühlte Kabel = AC ?

Ich hatte bisher den Eindruck die große Batterie lädt schneller als die kleine und nicht umgekehrt ?

Ich will das auch nochmal im Wiki zusammenfassen. Hier die Kurzfassung.

Vorab: Nein, nicht AC sondern ungekühlte Ladekabeln von Schnellladern mit CCS Anschluss. Siehe aber auch unten im Text

Es gibt ja zwei Möglichkeiten zu laden:

1. Langsames Laden per Wechselstrom (AC), bei den IDs mit 7,2 oder 11 kW max. Hier wird der im Auto verbaute Gleichrichter benutzt, um aus der Wechselspannung eine Gleichspannung für die Batterieladung zu erstellen. Da der Großteil der Verlustleistung beim Laden im Gleichrichter erfolgt, bezahlt man hier als Kunde dem Verlust selbst (passiert ja im Auto).
2. Schnelles Laden per Gleichstrom (DC) mit bis zu 170 kW. Hier ist der Gleichrichter in der Ladestation und die Batterie wird quasi direkt geladen. Im Auto gibt es hier kaum Verluste (die bezahlt hier der Ladestationsnetreiber selbst).

Bei Schnellladestationen gibt es jetzt noch ein paar Dinge zu beachten, was die Lqdeleistung betrifft.

1. Im Inneren bestehen Ladestationen meist aus Leistungsmodulen (Gleichrichter). Wenn mehrere Autos an einer Ladestation sind, dann wird die Leistung nach meist konfigurierbaren Regeln aufgeteilt. Von der erste bekommt alles bis 50:50 gibt's da gefühlt alles. In der Praxis kann man z.B. bei Alpitronic Ladestationen (die bei EnBW, EWE Go und Aral Pulse meist verwendeten) den Fall haben, dass man bei zwei Autos nur 75 kW bekommt. Liegt dann vermutlich daran, dass man nur ein Leistungsmodul erhalten hat. Teilweise sind in den großen Gehäusen auch nur 3 Module installiert. Dann bekommt einer 150 kW und der andere 75 kW.
2. Die CCS Kabel bei Schnellladestationen gibt es in verschiedenen Ausführungen. Früher gab es 250 A Kabel (ungekühlt) und 500 A (gekühlt). Wenn die Batterie z.B. 350 V hat, dann kann man mit einem 250 A Kabel nur 87,5 kW (250 * 350) bekommen. Auch wenn die Ladestation theoretisch bis zu 300 kW kann. Moderne Ladestation haben aber jetzt immer 400 A, die meist auch 500A für kurze Zeiträume abkönnen. Darauf bezog sich auch die Aussage von Bercher . Der ID mit 77 kWh hat weniger Batteriespannung als der 58er (weil die Zellen im Akku anders angeordnet sind). Hierdurch kann es passieren, dass der 77 kWh ID nur mit 88 kW lädt und der 58er mit 100 kW. Aber wie gesagt: in der Praxis ist das kein echtes Thema
3. Ein weiterer Faktor ist Lastmanagement . Gibt's auch bei AC Lqdestationen, da aber meist nicht so stark ausgeprägt. Bei Schnellladern braucht es das schon eher. Denn: Viele Lqdestationen an einem Ort können theoretisch ein sehr hohes Maximum an Leistung verbrauchen (z.B. 8 Ladepunkte mit 150 kW = 1,2 MW). Da wird es irgendwann teuer (Mittelspannung) oder kritisch für das Stromnetz. Nun ist es in der Praxis aber sehr unwahrscheinlich, dass alle gleichzeitig voll laufen, ein wenig abstrus wie dass alle in einer Straße zur selben Zeit den Wasserkocher einschalten. Um jedoch auf Nummer sicher zu gehen, kann man Lastmanagement nutzen. Dies kann die maximale Lqdeleistung auch einschränken.
4. Dann gibt es Faktoren vom Auto, wie den SoC und die Akkutemperatur, die Einfluss auf die Ladeleistung hat.
5. Auch Verhalten sich die Akkus der einzelnen Modelle unterschiedlich. So sind mir bei den IDs. mindestens 5 verschiedene Zelltypen bekannt. Alle mit unterschiedlichen Ladeverhalten. Die einen haben ein starken Peak bei niedrigem SoC. Die anderen sind sehr flach bei der Ladekurve...

Sorry für den Roman - hab das mal ausgespuckt, dann kann ich das als Basis für die Wiki Seite nutzen.

Zitat von siduenho

Ich will das auch nochmal im Wiki zusammenfassen. Hier die Kurzfassung.

Vorab: Nein, nicht AC sondern ungekühlte Ladekabeln von Schnellladern mit CCS Anschluss. Siehe aber auch unten im Text

Es gibt ja zwei Möglichkeiten zu laden:

1. Langsames Laden per Wechselstrom (AC), bei den IDs mit 7,2 oder 11 kW max. Hier wird der im Auto verbaute Gleichrichter benutzt, um aus der Wechselspannung eine Gleichspannung für die Batterieladung zu erstellen. Da der Großteil der Verlustleistung beim Laden im Gleichrichter erfolgt, bezahlt man hier als Kunde dem Verlust selbst (passiert ja im Auto).
2. Schnelles Laden per Gleichstrom (DC) mit bis zu 170 kW. Hier ist der Gleichrichter in der Ladestation und die Batterie wird quasi direkt geladen. Im Auto gibt es hier kaum Verluste (die bezahlt hier der Ladestationsnetreiber selbst).

Bei Schnellladestationen gibt es jetzt noch ein paar Dinge zu beachten, was die Lqdeleistung betrifft.

1. Im Inneren bestehen Ladestationen meist aus Leistungsmodulen (Gleichrichter). Wenn mehrere Autos an einer Ladestation sind, dann wird die Leistung nach meist konfigurierbaren Regeln aufgeteilt. Von der erste bekommt alles bis 50:50 gibt's da gefühlt alles. In der Praxis kann man z.B. bei Alpitronic Ladestationen (die bei EnBW, EWE Go und Aral Pulse meist verwendeten) den Fall haben, dass man bei zwei Autos nur 75 kW bekommt. Liegt dann vermutlich daran, dass man nur ein Leistungsmodul erhalten hat. Teilweise sind in den großen Gehäusen auch nur 3 Module installiert. Dann bekommt einer 150 kW und der andere 75 kW.
2. Die CCS Kabel bei Schnellladestationen gibt es in verschiedenen Ausführungen. Früher gab es 250 A Kabel (ungekühlt) und 500 A (gekühlt). Wenn die Batterie z.B. 350 V hat, dann kann man mit einem 250 A Kabel nur 87,5 kW (250 * 350) bekommen. Auch wenn die Ladestation theoretisch bis zu 300 kW kann. Moderne Ladestation haben aber jetzt immer 400 A, die meist auch 500A für kurze Zeiträume abkönnen. Darauf bezog sich auch die Aussage von Bercher . Der ID mit 77 kWh hat weniger Batteriespannung als der 58er (weil die Zellen im Akku anders angeordnet sind). Hierdurch kann es passieren, dass der 77 kWh ID nur mit 88 kW lädt und der 58er mit 100 kW. Aber wie gesagt: in der Praxis ist das kein echtes Thema
3. Ein weiterer Faktor ist Lastmanagement . Gibt's auch bei AC Lqdestationen, da aber meist nicht so stark ausgeprägt. Bei Schnellladern braucht es das schon eher. Denn: Viele Lqdestationen an einem Ort können theoretisch ein sehr hohes Maximum an Leistung verbrauchen (z.B. 8 Ladepunkte mit 150 kW = 1,2 MW). Da wird es irgendwann teuer (Mittelspannung) oder kritisch für das Stromnetz. Nun ist es in der Praxis aber sehr unwahrscheinlich, dass alle gleichzeitig voll laufen, ein wenig abstrus wie dass alle in einer Straße zur selben Zeit den Wasserkocher einschalten. Um jedoch auf Nummer sicher zu gehen, kann man Lastmanagement nutzen. Dies kann die maximale Lqdeleistung auch einschränken.
4. Dann gibt es Faktoren vom Auto, wie den SoC und die Akkutemperatur, die Einfluss auf die Ladeleistung hat.
5. Auch Verhalten sich die Akkus der einzelnen Modelle unterschiedlich. So sind mir bei den IDs. mindestens 5 verschiedene Zelltypen bekannt. Alle mit unterschiedlichen Ladeverhalten. Die einen haben ein starken Peak bei niedrigem SoC. Die anderen sind sehr flach bei der Ladekurve...

Sorry für den Roman - hab das mal ausgespuckt, dann kann ich das als Basis für die Wiki Seite nutzen.

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vielen vielen Dank. Ich komme mir vor wie in der Schule - POSITIV gemeint. Was man von dir alles lernen kann.

Ich habe so eine Beschränkung noch nie erlebt, lade aber auch nicht so oft DC. Wenn, dann ging es aber stets mit +180kW am Anfang und hielt sich auch immer sehr lange über 130. Ladezeit 10-80 stets unter / um 30min. Vielleicht hatte ich da aber immer Glück, dass dich an der "richtigen" Säule war.

Mein Fazit bleibt dann aber trotzdem, dass die 77er NICHT schlechter lädt als die 58er. Eher im Gegenteil. Oder ?