ohne Strom und funktionierender Software und Bordelektronik keine Notbremsung. Ob das seinen Namen verdient?
Bei Ausfall der Elektronik ist der Fahrer ja noch anwesend. In dem Fall kann der einfach die mechanische Bremse betätigen.
Die Notbremsung über die P-Taste ist nur für den Fall, dass der Fahrer nicht mehr dazu in der Lage ist (z.B. Ohnmacht).
Jetzt wird es noch spannender. Bisher war die Meinung hier, das die Ladeverluste bei DC finanziell beim Anbieter bleiben.
siduenho warst du das mal mit der Aussage?
Ja das ist auch so.
Bei Ladestationen ist der Energiemenge-Zählpunkt für einen Ladevorgang immer die Ladedose (ohne Kabel) oder falls Kabel an der Ladestation dann der Ladestecker. Das gilt für AC und DC gleichermaßen.
Bei AC gibt es dafür einen Wechselstrom-Zähler in der Ladestation. Dank Eichrecht werden die Verluste zwischen Zählpunkt und Übergabe zum Auto (Ladeport/Stecker) von der gezählten Energie abgezogen.
Bei DC gibt es dagegen einen Gleichstrom-Zähler in der Ladestation. Auch hier werden die Verluste ab Zähler bis Stecker im Auto abgezogen.
Da bei DC Ladestationen der Gleichrichter in der Ladestation verbaut ist, bezahlt hier der Ladestationsbetreiber die entsprechenden Verluste.
Bei AC liegt der Gleichrichter im Auto selbst und der Kunde muss die Verluste bezahlen.
Daher sollte man bei den Preisen auch etwas aufpassen. Die MEB Fahrzeuge haben eine Ladeeffizienz von knapp 91% bei AC und 98,5% bei DC. Beides unter der Annahme dass keine Heizung/Kühlung erfolgt.
Wenn also die Kosten 0,59 €/kWh für AC und 0,69 €/kWh für DC betragen, dann ist für die gleiche Energiemenge in Wirklichkeit der Preis:
AC = 0,65 €/kWh
DC = 0,70 €/kWh
Also spannend: aus den 10 ct Unterschied wurden plötzlich nur noch 5 ct.
schauen was 0x0003 in dem projekt
Bei jedem VAG Fahrzeug ist das das Bremsensteuergerät.
Wenn jemand ein System gebaut hat, bei dem die Diagnose zum Überlauf führt, dann hat er noch ein anderes Problem.
Passiert ja idR. auch nicht. Aber es gibt - wie so häufig - Prämissen. Eine ist halt: Fahrzeug steht (in der Werkstatt) bei OBD Diagnosesessions. Stichwort ist: steht. Macht ja auch total Sinn. Und genau auf diesen Fall wird das entsprechend abgetestet.
Aber beim Fahren kann z.B. zu einem Zeitpunkt ein Regeleingriff (ESP), eine eingehende Nachricht per V2X (Stauende voraus) und eine Änderung des Lichts (Lichtautomatik) zusammen kommen. Das wird natürlich auch getestet, aber darauf zusätzlich Diagnose halt nicht. Die dürfte es während der Fahrt ja nicht geben.
Wie oft das vorkommt sei mal dahin gestellt.
Es geht halt darum, dass diese Fälle eben nicht abgetestet und sichergestellt werden, weil Diagnose während der Fahrt nicht per OBD aktiv sein sollte.
Und damit ist OBD im Gegensatz zu CAN Sniffern eben eine schlechtere Methode. Außerdem bekommt man per OBD auch nur einen Bruchteil mit und hat immer noch nicht die "Wahrheit".
Meine Werkstatt ignoriert DTCs wie
"Ethernet keine Kommunikation" bei Kamera, Bremskraftverstärkung, CAN Gateway. Es geht ja noch keine Warnlampe an.
Diese Fehler basieren ja in 99% der Fälle auch auf Szenarien wie Hoch- oder Runterfahren von den Systemen. Wenn das länger oder während der Fahrt passiert gibt es entsprechend Warnlampen/Meldungen usw.
Das lässt sich auch aus den Fehlermeldungen schließen.
hatte ich noch keines, das wegen der Anfrage eines MWB in einen speziellen Diagnose-Modus versetzt worden wäre.
Messwertblöcke gibt es schon lange nicht mehr. Läuft jetzt fast viel über Requests/Response.
Klar, schnapp dir ODIS etc. und ruf mal 0x0003 auf und achte auf dein Fahrerdisplay. Und wenn du testen kannst, mach dann mal von 30 kmh eine Vollbremsung 
Da bist du dann wieder in den guten alten "Kein ABS" Zeiten mit Blockieren den Reifen.
Und ein anderer Punkt ist auch der "Mehraufwand" bzgl. Rechenleistung, wenn der OBD Dongle Daten abruft. Da werden teilweise eigene Prozeduren aufgerufen. Wenn das System jetzt auf 95% Last ist in einigen Fahrsituationen und die Diagnoseanfragen 10% aufschlagen - kannst dir ja denken was passiert.
Das wird vermutlich erneut in 99% der Fälle wohl nicht passieren - sonst würde es ja mehr Fälle geben von den bekannten Youtubern oder Hobby-Hampelmännern wie mir 
Aber die Systeme werden nicht darauf ausgelegt, dass während der Fahrt eine OBD Diagnosesession läuft.
Wir sollten gemeinsam herausfinden, ob das nur für den Regelalgorithmus gilt oder ob auch die Zeiten betroffen sind.
Beschleunigungskurven und Elastizitätskurven sind anders zwischen den Fahrstufen. Nicht aber die Abstandszeiten.
Beschleunigungskurven:= Wie schnell und stark reagiert das Auto auf Beschleunigungen (Geschwindigkeit aufgehoben, manuelle Anpassung, starke Beschleunigung oder Abbiegen Vorfahren des Fahrzeug).
Elastizitätskurve := ACC hält nicht immer den gleichen Abstand. Wenn man mit 100 kmh auf einen LKW aufschließt mit 80 km/h dann wird der eingestellte Abstand (z.B. 3 Striche) kurzzeitig unterschritten und dann langsam wieder aufgebaut (also Auto reduziert langsam auf 75 kmh und ist zu dicht, lässt sich dann zurückfallen und wird dabei sukzessive schneller bis 80 kmh erreicht sind und der Abstand passt). Das gleiche gilt für langsame Beschleunigungen/Verzögerungen vom vorausfahrenden Fahrzeug. Nur bei schnellen/rückartigen Manövern des Vorfahrenden Fahrzeugs wird direkt geregelt.
Aber Achtung: ACC hat eine maximale Verzögerung! Das System macht niemals eine Vollbremsung. In solchen Fällen kommt ein Ton + "Bremsen!" Im Fahrerdisplay. Erst beim Drücken der Bremse durch den Fahrer wird dann eine Vollbremsung ausgeführt.
Da der Mensch nicht sofort reagieren kann, sind damit auch deine Werte in der Tabelle zur Aufprallgeschwindigkeit nicht ganz realistisch.
Aber ich hoffe, dass man die Intention hinter deinen Daten mit rausnehmen kann 
ECO macht das alles etwas "sanfter" und Sport etwas "ruppiger".
120km/h mit zwei Strichen
Nur informativ: Das entspricht nur 1,3s Abstand (43m) und damit weniger Sicherheitsabstand als nach gängigen Faustregeln gefordert (2s außerorts was quasi halber Tacho entspricht, 2s = 67m).
Genau so wie LadekarteX das schreibt. Wenn das Schild nur ein wenig reflektiert passiert auch nicht. Das muss schon in den Bereich nervig übergehen. Mal dauert es auch ein Sekündchen länger als es einem lieb ist aber das System funktioniert zuverlässig und auch bei Schildern in Entfernung.
Das ist aber tatsächlich gut umgesetzt, dassdas nicht ablenkt. Es wird in dem Bereich die Lichtleistung sanft reduziert.
Und wie gesagt @foo ich hab dir oben geschrieben wie du das dann bald selbst testen kannst. Die Funktion ist da, das ist Fakt.
Und die wurde von VW auch bei Markteinführung des Systems beworben. Der ID.7 ist halt keine Markteinführung eines neuen Systems.
Mercedes blendet mittlerweile die Verkehrsschilder aus, der neue Tiguan nach meinen Infos auch. Schade, dass es die neue Generation nicht in den ID7 geschafft hat
Die IDs machen das ebenfalls (seit Markteinführung bereits). Verkehrszeichen und Schilder (allgemein Reflektionen) werden abgeblendet.
Kann man auch testen. Bei einem Verkehrsschild erneut Fernlichthebel betätigen. Dann wechselt man zwischen Matrix und Fernlicht.
Man sieht das aber auch bei den Schildern wenn es abgedunkelt wird.
Die Unterschiede zwischen dem ID-System und dem "neuen" sind primär ein paar mehr Funktionen und mehr Auflösung.
Also:
Das Radar hängt beim alten wie beim Facelift hinter dem VW Logo
Das gilt nicht für den ID.3
Hier sitztdas Radar links neben der Frontkamera von vorne schauend.
@Bjoernie du interpretiert etwas anderes in die Funktion als das wofür sie gedacht ist.
Ich mache es mal konkret. Ich fahre nahezu jeden Mittwoch nach Oldenburg und Freitag zu einer anderen Stadt.
In der "Spinne" beim Öffnen der Navi-App sind ja die ganzen Ziele angezeigt als Vorschläge.
Mittwoch ist da halt Oldenburg drin. Am Freitag sind's dann welche vom anderen Ort.
Und allgemein. Wenn du fährst macht er abhängig von deinen gängigen Routen eine versteckte Routenberechnung. Wenn dann Stau oder eine Verkehrsstörung ist, dann meldet sich das System bei dir.
Das hilft z.B. bei Pendlern, wenn plötzlich ne Sperrung ist.
Und wie gesagt: Ganz ohne aktive Navigation.
Deine gefahrenen Strecken selbst werden nicht gelernt. VW geht da einen anderen Weg als z.B. Google, weshalb das bei dir passiert.
Hat Vor und Nachteile. Google will mich z.B. regelmäßig durch illegale Abkürzungen und Nebenstraßen/Spielstraßen schicken, weil es das von den Menschen gelernt hat. Das VW Navi (allg. Here und TomTom) favorisieren nach Straßentyp.
Als Anwohner sag ich daher: Danke VW, Here und TomTom.
Weißt jemand hier, welche Preise sie bis dato angeboten haben? Ich habe mir diese App auch heruntergeladen.
Die Roamingpreise, die auch den anderen EMPs angeboten werden.
In der Regel leicht teurer als der Ad-Hoc Preis an einer Ladestation.
Vor 1,5 Jahren hab ich die mal analysiert. Schnellladen war damals für durchschnittlich 77 ct pro kWh und Blockiergebühr ab 40 Minuten mit 8 ct pro Minute
Heute sind die Preise noch etwas teuerer.
Bedeutet ohne Garantie und mit schwarzem Bildschirm-Problem zahlt man dann für den erforderlichen Werkstattaufenthalt??
Nein, das muss nicht zwingend so sein.
Wenn man aber eh eine Garantieverlängerung hat, dann nutzt die Werkstatt das gerne aus. Das geht einfacher als die Prüfung auf Kulanz etc.
Ist einfach weniger Aufwand 
Das ist aus meiner Sicht ein interessanter Ansatz: Cariqa möchte direkt die CPOs mit den Kunden verbinden und die CPO Preise an die Kunden durchreichen.
Ich bin mir nicht sicher, ob das funktioniert, aber ich werde das mal beobachten
Gaaaanz alter Wein in neuen Schläuchen.
Gab es in der Vergangenheit schon oft. Tatsächlich waren viele EMPs wie z.B. Shell ReCharge damals genau so aufgesetzt.
Für den Kunden ist es dann so:
Nahezu an jeder Ladestation ein anderer Preis. Mal 25€ Startgebühr und dann keinerlei Kosten. Mal 50 ct pro kWh und 10ct pro Minute. Mal 5€ Startgebühr und dann 40ct pro kWh usw.
Mal 20ct pro Minute Blockiergebühr ab 20 Minuten mal gar keine Blockiergebühr.
Soll heißen: Willkommen im Tarifdschungel XXL.
An jeder Ladestation kann man dann Glückrad spielen, ob man danach arm ist oder einen guten Deal gemacht hat.
Ist effektiv das gleiche wie Kreditkartenterminals an den Ladestationen. In der Theorie eine gute Idee. In der Praxis dank den vielen Ladestationsbetreibern dann Roulette bzgl. des Preises.
Und da aktuell (noch) die CPOs mit ihren Mondpreisen hausieren (welchen idR. von den EMPs als Verlustgeschäft vor Kunde gedeckelt werden) ist das für uns Kunden leider auch kein Vorteil.
Elektromobilität hat ja den großen Vorteil, dass wir durch Trennung von EMP und CPO einheitliche Preise haben die relativ stabil bleiben.
Also nicht dieses verrückte Konzept von Tankstellen, wo es überall einen anderen Preis hat und dann auch noch zeitabhängig.
Aber leider machen sich die CPOs und EMPs das selbst kaputt...
