Bist du dir sicher, dass die Akkuheizung niemals unterwegs schon angeht?
Die Akkuheizung kann schon während der Fahrt angehen, aber das hat nichts mit der Ladeplanung zu tun.
Die Akkuheizung geht bei mir mit 3.2 nur an:
Hallo,
schau mal hier: (hier klicken). Dort findet man vieles zum VW ID.
Alles anzeigenWenn man unterwegs auf die API zugreifen kann, kann man diese auch darüber abfragen, hier am Beispiel über weconnect-cli:
[measurements] Elements: 4 items
...
[temperatureBatteryStatus] (last captured 2024-01-02T16:10:02+00:00)
Battery temperature between 8.0 and 9.0°C
Falls jemand HomeAssistant im Einsatz hat. Die API kann über die "Volkswagen We Connect ID" Integration ausgelesen werden. Die Akku-Temperatur steht dann auch zur Verfügung.
Heute mal wieder auf der BAB getankt, nach 1 Stunde fahrt (Tempomat 130kmh) und 16% SOC nur sagenhafte 83kW...🤔
Da freut man sich, wenn man nur rund 10% tanken muss um sicher noch heim zukommen. Übrigens wäre ich nach 268km bei Start 100%, ohne zu tanken mit 1% daheim angekommen, um die 8 Grad gestern und heute... 🤷♂️
sagenhafte 83kWh..
Wie bekommst du 83 kWh in den ID-Akku rein? 🤔
Bist du dir sicher, dass die Akkuheizung niemals unterwegs schon angeht?
Ansonsten konnte ich jetzt mit den Verhaltensweisen eine unterirdische Performance zuverlässig verhindern. Ich meine, es ist ja durchaus im Bereich des Möglichen beim ID, im Winter mit 50 KW Ladeleistung sich von Ladestation zu Ladestation zu hangeln.
Hi,
wie xandur schon ausgeführt hat, kann der ID während der Fahrt schon den Akku heizen.
Aber halt nur, wenn er unter 0 Grad hat und dann heizt er bis zur Schwelle von 0 Grad.
Bei mir ist das dann halt im tiefen Winter losfahren und nach ein paar Minuten schaltet sich das PTC Heizelement ab.
Kann man auch gut mit OBD und Carscanner verfolgen.
Am letzten WE kann man auch klar sehen, dass die ganze Fahrtzeit das PTC aus war.
Als ich am Schnelllader eingesteckt habe, ist es dann angesprungen und hat seine etwa 5kW (Anzeige in Carscanner ca. 14A) gezogen. Fällt dann bei höherer Akkutemperatur wieder ab und bei etwas über 30 Grad schaltet er den PTC dann ab.
Die Erfahrungen von E-FAN66 kann ich nur so bestätigen.
Ich bin mir sicher, dass bei einem Start aus einer Garage die Verhältnisse zumindest am Anfang anders sind.
Hab auch mal Start mit 30% SoC probiert, dann nach 20km Landstraße am HPC bis 55% geladen und dann wieder bis 10% runtergefahren und an einen HPC ran.
Da war die Temperatur schon wieder unter 20 Grad, er lud mit 60-80kW, steigerte sich dann auf 100-115kW und dann war wieder Ende und die Ladeleistung ging wegen steigendem SoC zurück.
Kann ich bei meinem Zelltyp alles mit Carscanner belegen.
Will nicht ausschließen, dass der Zelltyp des GTX aufgrund anderem Hersteller, mehr Leistung etc. einen anderen Innenwiderstand hat, der auch eine schneller Temperaturerhöhung zur Folge hat.
Aber Matthias von Speicher Elektrisiert bei YouTube macht ja mit seinem Skoda Enyak mit den LG Zellen (sind auch im GTX verbaut) ganz ähnliche Erfahrungen wie ich.
Ich kann immer nur den WorstCase als Laternenparker mit durchgekühltem Akku beschreiben, der den großen Akku nicht wie den 29kWh-Akku im i3 nutzen will.
Vorgestern an einem 150kW-Lader geladen (sonst immer AC). ID.3 Pro S (77 kWh), Software 2.4.
Start:
Ende:
Von 43 bis 67% lag die Ladeleistung bei über 60 kW. Höchste Ladeleistung hatte das Fahrzeug bei 53% mit 65 kW.
Alles in allem für mich erwartbar und da ich nur sehr selten DC lade auch verkraftbar. Mehr wäre aber natürlich besser und wenn VW vielleicht doch noch einen Knopf einbaut um die Akkuheizung selbst manuell zu aktivieren, wäre ich auch nicht böse.
doch noch einen Knopf einbaut um die Akkuheizung selbst manuell zu aktivieren
Na, in dem fahrenden Computer ist alles automatisiert und parametriebar.
Also ginge es um die Einstellung der Mindesttemperatur, die beim Laden benötigt wird.
Offensichtlich haben die VW-Ingenieure entschieden, wie und wann geheizt wird, und zwar mit anderen Zielparametern als hier diskutiert.
Da müsste man nochmal drüber nachdenken, ob es wirklich besser ist zu heizen und dafür ein paar Minuten kürzer zu laden ... 
Vielleicht hat man ja mit OBDeleven Zugriff auf das Heizelement.
Muss ich mich nach dem Urlaub mal mit beschäftigen.
Vielleicht hat man ja mit OBDeleven Zugriff auf das Heizelement.
Muss ich mich nach dem Urlaub mal mit beschäftigen.
Denk dabei an die Garantie!
Die Batterie protokolliert alles mit Zeit Stempel mit. Für dich unsichtbar.
Im übrigen ist es vollkommen ok, wenn die Elemente mit ca 0,8C bis 1,5C maximal geladen werden.
Vergleich mal zu EQS und A8 Etron. die liegen bei ca 250 - 300 kw (max 3,0 C)
Vielleicht hat man ja mit OBDeleven Zugriff auf das Heizelement.
Muss ich mich nach dem Urlaub mal mit beschäftigen.
Ich glaube, dass das hier in irgendeinem Thread tats. sogar angesprochen wurde.
Es gibt da wohl eine Möglichkeit.
Aber die Frage ist ja dann, wie sich das PTC verhält.
Ich kann mir nicht vorstellen, dass man mit OBDeleven großartig Parameter vorgeben kann.
Daher wäre ich so eine Lösung pers. nicht nutzen!
Genau deshalb fände ich die manuelle Vorkonditionierung so ideal.
Man kann entscheiden, ob ich sie benötige oder nicht. Wenn ich mir eine ausgiebige Pause gönnen möchte, lass ich sie aus ansonsten...
Hier wird beschrieben wie es sich mit OBDEleven für 5 Minuten aktivieren lässt: https://forum.obdeleven.com/th…3-battery-preconditioning
Habe es selbst noch nicht probiert.
Vergleich mal zu EQS und A8 Etron. die liegen bei ca 250 - 300 kw (max 3,0 C)
Wie kommst du denn da drauf? Weder ein EQS laden mit 250-300 kW. Ein Q8 etron lädt mit der großen Batterie (106 kWh nutzbar) mit 170 kW. Ein EQS lädt mit maximal 210 kW (107,8 kWh nutzbar). Das ist in beiden Fällen bestenfalls 2C.
Vergleich mal zu EQS und A8 Etron. die liegen bei ca 250 - 300 kw (max 3,0 C)
Dann erklär mir bitte mal, wie der EQS das schaffen soll mit seinem 400V-System. Da ist aktuell bei ca. 200kW Schluss (einige Autos und Säulen können mehr als 500A, der EQS gehört da aber m. W. n. nicht zu.
Der A8 e-tron hat zwar dank PPE ein 800V-System, kommt aber erst 2025 auf den Markt. Da wissen wir noch gar nichts von der Ladeleistung, außer Spekulation der Medien.
Wie kommst du denn da drauf? Weder ein EQS laden mit 250-300 kW. Ein Q8 etron lädt mit der großen Batterie (106 kWh nutzbar) mit 170 kW.
Er schrieb nicht vom Q8 e-tron (400 V-Modell), sondern vom A8 e-tron, der auf PPE basiert und ein 800V-System besitzen wird.
Stimmt. Trotzdem stimmt nicht viel an der Aussage.
Weil es bei den Tesla-SuC bis zum 06.01. mit Fremdmarken für lau laden gibt, hatte ich das nun auch wieder probiert. Die Ladeleistung möchte ich als mau bezeichnen. SoC war 14%, Außentemperatur 3,5°C und das Fahrzeug begann mit 48kW, steigerte sich dann nach etwa 7-8 Minuten bis insgesamt 78kW. Bei SoC knapp unter 50% begann die Ladeleistung wieder zu sinken, hab dann bei 60% abgebrochen, weil mir das zu lange dauerte.
Die Lader dort sind mit 250kW angegeben, ich hatte dort vor einem Jahr mit meinem ModelX mit ähnlichen Voraussetzungen auch geladen (SoC irgendwo bei 15%, Temperatur knapp über dem Gefrierpunkt): Ladebeginn knapp unter 100kW, gesteigert bis 125kW, ging dann bei 60% wieder kontinuierlich zurück. Heißt der vorgewärmte Akku bringt da schon eine Menge.
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