Anteil der Wärmepumpe an der Heizleistung

alles tolle Theorien die in der Praxis an vielen Auto so leider nicht umgesetzt sind. Man muss bedenken dass jede Menge verschiedene Softwarestände unterwegs sind die sich teilweise stark anders verhalten. Die offiziellen Infos vom Vw haben mit der Praxis nichts zu run, siehe Vorkonditionierung durch das Navi.. die veräppeln die Kunden nur

Gestern abend hatte es hier -11 bis -13 Grad und meine WP im Auto läuft festgenagelt mit 1600 Umdrehungen, egal, was da kommt… also bei meinem Auto ist die WP bei Minusgraden eigentlich ohne Funktion

Den Wasserkreislauf heizt sie leider auch nicht, das macht nur der PTC Heizer unterhalb 0 Grad

Ich habe bei mein zweiten ID.4 auch wieder eine WP bestellt. Ich weiß nicht ob man eine WP für BEV mit einer WP für Haus vergleichbar ist?

Wenn wäre es interessant vergleich mit anderen BEV und WP wie da die Leistung der WP ist.

Zitat von WaermepumpenID3

Dafür verpesten wir mit unserer CO2 Klima nicht die Umwelt

ja, das ist so.

Entsprechend könnte/müsste/sollte man R744 prinzipel als Kältemittel für Klimaanlagen einsetzen.

So war auch der Plan anfang der 2000der, als die Entwicklungen diesbezüglich auf Hochturen lief.

Der Kosten- und Effiziensnachteil (die hohen Drücke machen das System an allen Stellen teuer) hat aber dafür gesorgt, dass R744 es nicht in die Serie geschaft hat, obwohl es 2005 Seriestand hatte.

Erst mit Einführung der Wärmepumpe konnte der Kostennachteil durch den Funktionsvorteil "kompensiert" werden, sodass der Mehrpreis für das R744 System aktzeptiert wurde.

Hier liegt iMA auch der Grund, warum VW in der MEB immer noch zwei unterschiedliche Kältemittel einsetzt.

Zitat von WaermepumpenID3

Generell sollte die Wärmepumpe auch mit einem vereisten Kondensator zu Recht kommen (Stichwort: Heißgasabtauung).

Ja, technisch sollte das funktionieren.

Die Frage ist, welche Auswirkung dieser Prozess für die Energiebetrachtung der Klimaanlage hat.

Immerhin schalte ich dann bei niedrigsten Aussentemperaturen die Klimaanlage (Kühlung) ein, die normalweise unter 5°C nicht mehr betrieben wird, da die Gefahr des Vereisens des Evaporas besteht.

Also wenn ich den WP-Evapora enteisen will, besteht die grosse Gefahr, dass ich den Evapora in der HVAC vereise.

Umgehen kann ich das nur, wenn ich warme Luft durch die HVAC leite. Das könnte ich machen in dem ich auf Umluft schalte. Jetzt kühle ich aber den Innenraum, den ich eigentlich warm bekommen will und habe zusätzlich die Gefahr des Beschlagens der Scheiben. Entsprechend muss ich den HV-Heizer parallel zur Klimaanlage betreiben und habe somit den Energie-ineffizientesten Zustand, den ich an der Klimaanlage haben kann.

Zitat von bobl66

alles tolle Theorien die in der Praxis an vielen Auto so leider nicht umgesetzt sind.

Ja, ich glaube auch, dass die WP im Heimgebrauch nicht auf die WP im Fahrzeug zu übertragen sind.

Die Begrenzung der Wärmetauscherflächen wird schon das erste Problem sein:

Muss ich der Umgebung niedrigen Aussentemperaturen Wärme entziehen, sinkt mein delta-T über den Evapora. Also sinkt der Wirkungsgrad meines Wärmetauschers, den ich nur über Fläche kompensieren kann, was aber aus Platzgründen im Fahrtzeug nur sehr begrenzt möglicht ist.

Also sinkt die WP-Effiziens allein schon über das Sinken der Umgebungstemperatur.

Möglcher Weise ist das der Grund, warum VW unter 5°C die WP so deutlich zurückzieht?

Wenn ich die Wärme nicht aus der Umgebung entnehmen kann, muss ich andere Wärmequellen finden.

Hier zeigt der verlinkte Beitrag von WaermepumpenID3 einen guten Hinweis.

Wenn der Antrieb Wärme produziert, kann ich diese Nutzen, um den Evapora der WP zu betrieben. Im Fall der MEB kann das der Chiller der HV-Batterie leisten, wenn die Batterie warm genug ist.

Leider kann ich aber die Abwärme des Antriebs nicht zusätzlich nutzen:

wird der Chiller der HV-Batterie durchströmt, wird kein warmes Wasser aus dem Antrieb durch die Batterie geleitet, was beim Kühlen auch Sinn macht.

(Tesla hat diese Möglichkeit)

Jetzt hat VW aber gerade erst die Batterietemperatur aus Energieeffiziensgründen im Winter von 8°C auf 1°C reduziert.

Diese Energie fehlt jetzt der WP, wenn die Wärmeenergie aus Batterie anstatt aus der Umgebung entnommen werden muss (->Vereisen/schlecher Wirkungsgrad des Evaporas).

Entsprechend läuft die WP mit COP = 1. Ich dann in diesem Fall auch den HV-Heizer nutzen, der als Luft/Luft tauscher effektiver den Innenraum heizt, als eine WP mit all ihre zusätzlichen Energieverlusten.

Und am Ende beschreibt dies genau das, was meine Messungen derzeit zeigen.

Mit dem jetztigen Wissen behaupte ich, dass die WP auch bei niedrigsten Aussentemperatur einen deutlich höhren Anteil an der Wärmeerzeugung hat, wenn ich z.B. längere Strecken mit hoher Last (Autobahn, Langstrecke mit HPC-Laden) fahre.

Den dann ist die Batterie warm und kann als Wärmequelle dienen.

Ich fahre aber derzeit nur Kurzstrecken bis maximal 30km. Zudem mit recht wenig Last (Landstrasse).

Interessant wären jetzt Messwerte von längeren BAB-Fahrten.

Ich wette, da steht die WP wieder deutlich besser da.

Auch würde dies zeigen, dass die Nextmove-Standmessungen wenig Aussagekraft haben.

Am Ende zeigt sich aber wieder, was ich zu Anfang schon mal geschrieben habe:

Die WP bringt keinen/zu wenig Vorteil, wenn ich unter 0°C Kurzstrecken fahre.

Ist dies mein Hauptprofil, ist gebrauche ich eine WP iMA nicht, bzw. sie rechnet sich monitär nicht.

Anders wird es sein, wenn ich viele Langestrecken mit hoher Last fahre und im Idealfall die HV-Batterie vor Fahrtantritt an der Steckdose vorkonditioniere und damit Wärme aus der Batterie ziehen kann.

Möglich, dass dies die Basis der ersten kommunizierten Verbrauchsvorteile der WP.

Dann hat VW gemerkt, dass die Fahrzeuge in Kundenhand anders bewegt werden und musste entsprechend zurück-rudern..

Puuhh.. langer Text

Er zeigt aber, wie kleine Änderungen im System (absenken der HV-Batterietemperatur zur Verbrauchsminimierung) deutliche Auswirkungen auf einzelne Teilsysteme haben kann (WP-Effiziens).

was die Wahl des Kältemittels angeht so ist meine Meinung neben den Kosten massivste Lobbyarbeit oder sogar Korruption.. derzeit hat eim Hersteller das Patent auf R1234yfund die Klimabranche hat doch gar kein Interesse, dass sich eine Kältemittel durchsetzt das jeder Laie ohne Schein billigst einkaufen und einfüllen darf. Bei CO2 lässt man einfach ab und befüllt neu, keine Wartungspflicht bei größeren Anlagen… da wird noch 20 Jahre das Argument hohe Drücke u Kosten kommen

Zitat von bobl66

was die Wahl des Kältemittels angeht so ist meine Meinung neben den Kosten massivste Lobbyarbeit oder sogar Korruption..

Nein!

das war 2005/6 schon ein ganz klar ein Kosten- und Effiziens/Verbrauchsthema.

R1234xy kannst du in bestehende R134a Anlagen einfügen.

Die Leitungen, Dichtungen, Expansionsventile, Sensoren und vor allem der Kompressor muss bei R744 für Drücke bis 150bar ausgelegt sein und die Komponenten werden bis 200bar abgeprüft.

Das ist ein riesen grosser mechanischer Unterschied zu einer R1234xy/R134a Klimaanlangentechnik, die AFAIR bis 50bar gesichert werden muss.

Dass ein Kompressor deutlich mehr Energie benötigt 150bar zu produziern, anstatt maximal etwa 40bar, ist auch jedem klar..

Der "Tod" von R744 liegt also bei seinen Nachteilen der Kosten, des Gewichts der Bauteile und dem Mehrverbrauch.

Entsprechend war jeder OEM "froh", dass er R1234xy einsetzen konnte.

"Uns" war das damals klar, daher ist R744a bei annähert allen Herstellern wieder auf Eis gelegt worden, obwohl die System serienfertig entwickelt waren.

Ich habe seit dem Update 2.4 / 912 folgendes beobachtet:

Vor diesem Update, also update 2.3, habe ich festgestellt, dass bei sich bei Zuschaltung der Climaanlage/Heizung die Kilometerangabe reduzierte.

Dies ist nunmehr anders:

Mit Zuschaltung der Climanlage/Heizung erhöht sich die Kilometerangabe!

Mein ID.3 Tech hat eine Wärmepumpe.

Kann jemand diese Beobachtung bestätigen?

Zitat von bobl66

Die offiziellen Infos vom Vw haben mit der Praxis nichts zu run, siehe Vorkonditionierung durch das Navi.. die veräppeln die Kunden nur

Es gibt einen Unterschied zwischen den Selbststudienprogramm und den Marketingwebseiten.

Erstere sind interne technische Präsentationen von denen die das gebaut haben. Die Webseite wird von anderen Abteilungen geschrieben.

Und laut meinen Recherchen passen die Selbststudienprogramme sehr gut zur Realtiät (bis auf ein paar Flüchtigkeitsfehler).

Zitat von Bob

Ich habe seit dem Update 2.4 / 912 folgendes beobachtet:

Vor diesem Update, also update 2.3, habe ich festgestellt, dass bei sich bei Zuschaltung der Climaanlage/Heizung die Kilometerangabe reduzierte.

Dies ist nunmehr anders:

Mit Zuschaltung der Climanlage/Heizung erhöht sich die Kilometerangabe!

Mein ID.3 Tech hat eine Wärmepumpe.

Kann jemand diese Beobachtung bestätigen?

Alles anzeigen

Ja, ist bei mir auch so...

Zitat von siduenho

Dafür verbrät ein Tesla unfassbar viel Energie zum Vorheizen beim Anfahren von Schnelllader und heizt den Akku aktiv auch Mal auf 30 C auf. Also ich sehe da eher einen anderen Fokus, Tesla macht Kofmort beim Schnellladen vor Reichweite.

Hat halt alles seine Vor- und Nachteile.

So wie es momentan bei VW ist nervt es gewaltig. Bei jedem zweiten DC-Lader coldgated der ID3, weil VW momentan einfach gar nicht mehr nennenswert den Akku wärmt. Wenn man dann langsamer fährt ist nix mit Ultra Fast Charging.

Beim Tesla hingegen nervt der Kompressor, der ist einfach laut. Die Wärme im Akku hingegen wird effizient verwertet, wenn der Trip nicht direkt nach Schnellladen endet, da wird weniger verschenkt als man glaubt...

Coldgate habe ich auf meinen 2 Winterfahrten (4000 km) nach Dänemark nicht beobachtet. Auf der AB wo erlaubt 120 km/h und mit ca. 10% an die Ladesäule.

Immer(!) 100 kW Ladeleistung.

Und das mit Software 2.1

Hallo Zusammen,

ich habe mich an Nextmove gewandt und eine sehr zügige Antwort (21.12.2022) erhalten.

VG Thomas

"Hi Thomas,

ich teste gerade den ID Buzz.

Hier hat man (wegen Unvermögen??) die WP gleich weggelassen.

Die maximale Heizleistung des autos verrate ich aber erst im Video  

vg

stefan

Freundlich elektrische Grüße

Ihr und Euer nextmove-Team"

Aktuell ist beim ID.3 keine Wärmepumpe mehr bestellbar. Meinen "neuen" ID.3 habe ich am 19.12.2022 in der Ausstattung "Max" geordert. Da konnte ich keine Wärmepumpe mehr hinzubuchen.

Entweder misst VW der Wärmepumpe keinen größeren Nutzen mehr zu oder es liegt schlicht am allgemeinen Teilemangel.

Zitat von WaermepumpenID3

... 2.1 ...

Scherzkeks, die 2.1 hat ja noch Akkuheizung die in der 2.4/3.0 nicht mehr in der Form aktiv ist

Zitat von azza

Die Wärme im Akku hingegen wird effizient verwertet, wenn der Trip nicht direkt nach Schnellladen endet, da wird weniger verschenkt als man glaubt...

Das Problem ist in unserem Fall aber ehr, dass der Innenraum über die WP ja erwärmt werden muss, wenn die Batterie gerade nicht warm ist und ggf. für das Schnellladen erwärmt werden muss.

ketzerisch kann man jetzt behaupten, dass man Abwärme nur nutzen kann, wenn sie auch vorhanden ist und der MEB-Akku anscheinend ja nicht wirklich warm wird..

Jetzt muss man aber (leider) sagen, dass nach meinem derzeitigen "re-engineering"-Stand die MEB die Abwärme der HV-Batterie für die WP doch nutzt, denn wenn jetzt bei wärmeren Wetter die WP wieder aktiv wird, die Wasserpumpe der HV-Batterie nicht aktiv ist. Damit kann der Chiller auch nicht als Wärmequelle für die WP dienen und die Abwärme der HV-Batterie wird nicht genutzt.

Eine Messung direkt nach einem Schnellladen habe ich noch nicht, also kann es VW zumindest in der Theorie noch gleich handhaben..

Zitat von Mail Nextmove, Stefan Möller

Hier hat man (wegen Unvermögen??) die WP gleich weggelassen.

Ich glaube nicht an Unvermögen, sondern an wirtschaftliche Aspekte und energetische Abschätzungen:

Wie ich schon mehrfach geschrieben habe, hat der EQS ebenfalls keine WP, ebenso wie der Porsche, sowie die Tesla vor 2021..

Gerade von Mercedes weiss ich, dass hier viel Aufwand in R744 und WP gesteckt wurde.

Wenn man jetzt die WP in ihrem "Flackschiff" nicht anbietet, wird dies entsprechend begründet sein und die Kostenseite allein wird es beim EQS kaum begründen.

Ebenso wird Tesla mit WP experimentiert haben, um ihre Effizienz auch in 2012 schon zu steigern. Das Wissen über die WP ist ja nicht neu, die Entwicklung ja schon Anfang der 2000der gelaufen ist.

Gekommen ist sie aber erst, als man zwingend den LFP-Akku auf Temperatur bringen müsste, damit er im Winter "überhaupt lädt.."

Zitat von John-Boy66

Entweder misst VW der Wärmepumpe keinen größeren Nutzen mehr zu oder es liegt schlicht am allgemeinen Teilemangel.

IMA ersteres.

Bei Cupra ist für die deutschen Modelle der WP serie geworden, wer eine MY2022 ohne bestellt hat, aber einen MY2023 geliefert bekommen hat, bekam sie "geschenkt"

Ein Teilemangel ist hier wohl ausgeschlossen..

btw:.:

Bei 10°C Umgebungstemperatur übernimmt die WP wieder den Hauptanteil der Wärmeerzeugung für den Innenraum:

pasted-from-clipboard.png