Es ist am Ende "nur" die Effiziens gesteigert:
APP_310 und APP_350 werden nach Stand jetzt, maximal 170kW P_max kommen.
Die Drehmomentsteigerung von 310 auf 350Nm maximal, wird keine spürbar bessere Beschleunigung erwirken, da der APP_350 etwa 10% weniger maximale Drehzahl hat und daher etwas 10% länger untersetzt wird.
der Wert für die maximale Speicherkapazität der Batterie ausgelesen wird und dieser Wert wird vom BMS am Ende auch nur geschätzt und verhält sich sprunghaft wenn man einem einen vollen Ladezyklus durchläuft.
Gerne auch für dich nochmal:
der MEC ist kein geschätzer, sondern ein berechneter Wert, der sogar sehr exakt ist, wenn die Batterie vor dem Auslesen entsprechend konditioniert ist!
Letzteres passiert iDR nicht, warum die Flashtests so eine weite Ungenauigkeit haben.
VWs "Langzeittest", welcher selber mit einer Genauigkeit von +/-1% angegeben wird, liest am Ende auch nur den MEC. Jedoch wird zuvor der Real-SoC und damit der MEC rekalibiert.
Die Beschreibung dieses Tests ist hier im Forum zu finden..
Da im Aviloo-Test nicht sichergestellt werden kann, dass vor Messbeginn der SoC neu angelernt wurde, kannst du nicht davon ausgehen, die tatsächlich maximale verfügbar Kapazität bei 100% Nutz-SoC zu Verfügung zu haben.
Entsprechend ungenauer ist der Aviloo-Test gegenüber dem Langszeit-Test von VW.
Aviloo nimmt den Kapazitäts-Nutz-Neuwert leider an (ihnen bleibt auch nicht viel mehr über). Dieser kann sich aber mit jedem Software-Update ändern, was wieder eine gewisse Unschärfe in die Tests bringt.
z.B. wird der Nutz-Neuwert der 58kWh-Batterie mit 54kWh angegegen. Meine Batterie (SW 1030 seinerzeit) konnte aber zu begin 56kWh 0 bis 100% Nutz-SoC nutzen und ist mit 59kWh MEC_New gestartet.
Dennoch ist der Aviloo Test iMA ausreichend genau, denn um die letzten 0,5% SoH gebraucht man sich iMA nicht zu streiten..
(Ausser im Garantie-Fall, aber dann muss eh der VW-Langzeittest herangezogen werden und das aus beschriebenen Grund 
)
Ich weiss offengesagt nicht, warum man diese Themen wieder durchkauen muss und die Erkenntnisse "neu" aufzeigt, die alle hier im Forum schon besprochen und erklärt wurden.
Auch ein Foren-Urgestein "Ulf" darf die Suche nutzen und die vielen entsprechenden Beiträge lesen. Da bekommt er auf annähert alle seiner Fragen Antworten..
Wer eine Degradation der Traktionsbatterie allein über die Laufleistung eines Fahrzeugs und sein Alter per "Faustformel" rechenen will, kann auch versuchen die Degradation per Handauflegen versuchen zu fühlen.
Oder, um es für Ex-Dieseltreter besser zu beschreiben: den Verschleiss eines Verbrenners anhand der Anzahl der Ölwechsel versuchen festzulegen.
Beides gibt nicht wirklich wieder, wie es um die Traktionsbatterie oder den Verbrenner aussieht.
Dass 50tkm nachgeladene Kilometer für unterschiedliche Traktionsbatterien unterschiedliche Auswirkungen haben, ist allein über unterschiedliche Ladehübe bei unterschiedlichen Ladetemperaturen oder unterschiedliche Ladeströme zu erklären und sollte inzwischen weit bekannt sein.
Wer diese 50tkm nachgeladenen Kilometer immer mit wenig Ladehub um 50% Nutz-SoC fährt, degradiert seine Traktionsbatterie deutlich weniger, als jemand der die gleiche Strecke, bei gleichem Verbrauch und gleicher Ladeleistung in einem 10 bis 90% Ladehub fährt, auch wenn dann die Anzahl der Zyklen geringer ist.
Damit kann man sich jetzt selber erklären, was eine Faustformel über den Zustand einer HV-Batterie aussagen kann...
Die Bestimmung des SoH verfolgt BMS-Hersteller schon seit mehr als 20 Jahren. Entsprechend viel Erfahrung gibt es.
Wie schon mehrfach geschrieben:
Das BMS kann den SoH sehr gut berechnen, wenn die Batterie entsprechend hierfür "konditioniert" wird.
Die Konditionierung der MEB-Batterie ist hier im Forum ausführlich auch an Hand von Messdaten beschrieben.
Ein "Flash-Test" oder genauer, das Auslesen der Historiendaten und des MEC einer nicht konditionierten Batterie, kann entsprechend nicht genau sein. Entsprechend gross ist auch von VW genannte Unschärfe dieser Schnell-Tests (AFAIR +/-10%).
Da man aber wohl kaum einem Fahrzeughändler zumuten kann, den Zeit- und damit Geldaufwand einer SoH-Bestimmung einer konditionierten Batterie zu betreiben, haben/werden sich diese FlashTests durchsetzen.
Wer es genauer wissen will, muss entsprechend zu Expertnen gehen und Zeit / Geld in die Hand nehmen.
Wie es beim Check eines gebrauchten Verbrenners auch schon war
Vielleicht geht da auch regelmäßig 100%, abstellen mit 95% kein Problem?
Kein Problem sollte man relativieren: auch die LFP Chemie degradiert deutlich stärker, wenn man sie mit extremen Ladeständen lange lagert (abstellt).
Der Unterschied besteht halt über die Zyklenfestigkeit.
Sprich: wenn du gleichviele Zyklen über das Abstellen mit extremen Ladeständen verlierst, beeintrechtigt dies die Nutzerwartung deines Autos (!!) weniger, als bei einer NMC-Zellchemie.
im Alltag als öfffentlicher Lader wäre es ein großer Vorteil, dann hätte man, wenn man einen 58 kWh-Akku zwischen 20% und 100% betreiben kann, nutzbare 46,4 kWh.
der entscheidende Vorteil, warum ein Tesla M3 mit LFP eine so grosse Praxisreichweite hat, obwohl nur 60kWh LPF verbaut sind: du kannst den Akku einfach regelmässig im Vollhub nutzen, ohnen das die Lebenserwartung übermässig sinkt.
Auch ein Grund, warum die 38kWh LFP in der MEB21 als kleinster Akku in der Praxis weniger kritisch sind, als vergleichbare 50kWh NMC.
Was aber noch bemerkenswert ist: Es muss auch dazu gleich einen anderen bzw. veränderten Motor geben, da nun nur 140 kW Maximalleistung aber 350 Nm Drehmoment und mehr Reichweite angegeben werden (Explorer 52 kWh: 378 WLTP-Km, 58 kWh LFP 444 km). Also +17% Reichweite bei nur 11% größerem Akku.
Unterschiedliche Softwarestände auf Umrichter und ECU...
Wie die unterschiedlichen Varianten des APP_310 ebenfalls generiert wurden.
Noch wilder ist die Außentemperatur.
Die kommt nicht mal vom Auto, sondern von einer Wetterstation in der Nähe des Fahrzeugstandort.
Doch:
BCM_Aussen_Temp_ungef wird vom BCM/SAM über den G17 erfasst und zum ICAS1 gesendet, welches daraus die KBI_Aussen_Temp_gef generiert
Ob dir diese am Fahrerdisplay angezeigt wird, kann ich dir im Augenblick nicht sagen. Aber dem Fahrzeug ist eine Aussentemperatur auch ohne online Anbindung durchaus noch bekannt 
Nur damit man sich als Interessent für einen ID.3 mit der Kasperlsoftware 3.x ein Bild machen kann, was die fünfeinhalb Jahre versprochene, aber nie verwirklichte und daher fehlende Vorkonditionierung für einen Winteralltag bedeuten kann.
Die Voko ist bis heute für die Sw3.x nie versprochen worden, auch wenn die Wahrscheinlichkeit gross ist, dass sie dennoch in Q2-2026 kommen kann.
Alos, bitte keine falschen Aussagen in den Raum stellen!
Die Software 5.x ist meiner Meinung nach auch keine Offenbarung,
Es gibt halt Menschen, die mit VW nie mehr zufrieden sein werden (wollen) und deren Meinung entsprechend wenig objektiv ist..
Ob das der einfache Button ist, den es auch für 3.x geben wird?
Davon ist nicht auszugehen.
Eine solche Funktion wird Prior immer aus dem Fahrzeug ohne online-Anbindung funktionieren müssen.
Wenn man die Voko zusätzlich aus der App aktivieren kann, hat das einen sehr eleganten zusätzlichen Komfortgewinn. Die Basisfunktion wird es nicht sein
Das ist aber nicht signiert sondern eine reine E2E Protection. Es hilft natürlich auch schon mal.
Für mich wäre es nur signiert, wenn die Message per SOK geschützt wäre.
Vorsicht:
zum einen ist E2E Protection in der Form, wie sie bei VW umgesetzt wird (Art der Checksummenbildung), EIN Punkt der der CyberSecurity, zum andern war bei Homologation der MEB UN-ECE noch keine Anforderung.
Zudem gibt das Fahrpedal nicht das Sollmoment für den Inverter vor.
Das Soll-Moment selber ist, selbst in der der "alten" MEB mit der o.g. Momentensignatur zusätzlich abgesichert.
Also selbst, wenn du für dich eine Signatur des Signal für maximale Sicherheit erwartest, hat sich VW bereits ohne UN-ECE Vorgaben für die wirklich kritischen Signale schon seit 2019 umgesetzt.
Zudem: sogar SOK hat die MEB schon, auch wenn ihre Fehler keine Auswirkungen auf den Fahrbetrieb hat. DTCs gibt es aber schon.
Hier geht es aber um Manipulationssicherheit..
Punkte, wie er Schutz vor Bit-Kipper oder vergleichbare Störungen im Kommunikationsinterface fängt CAN als Protokoll selber schon ab..
Und das funktioniert seit Mitte/Ende der 1980 sehr(!) zuverlässig.
Ein in der Sollmomentenbestimmung falsch von der ECU bestimmtes Invertertermoment wird über E2E oder CySec nicht abgefangen.
Dafür gibt es die Level2 auf der ECU, die diesen Punkt sehr zuverlässig und nachweisslich kann.
Reflektiert doch bitte selber, was ihr hier berichtet, ob sowas von VW nicht angreifbar wäre.
Ich verstehe deinen gehobenen Zeigefinger..
Ich sehe hier aber nicht das Aufzeigen von möglichen Angriffspunkten, sondern das Aufzeigen der Massnahmen, die VW bewusst getroffen hat, damit die obersten Sicherheitsziele zuverlässig erreicht werden können.
Wenn man überlegt, wieviele Millionen Fahrzeuge seit über 30 Jahre, herstellerübergreifend mit E-Gas auf weltweiten Strassen ohne Probleme unterwegs sind, kann man getrost von einem erprobten und zuverlässigen System sprechen.
Zumal es auch im Fehlerfall immer noch die übergreifende Absicherung der mechanischen Bremse gibt, die jederzeit jegliches Antriebsmoment eliminieren kann.
Und du meinst das Fahrpedal hat nen Seil zum Vergaser?
Heute wird alles elektronisch gemacht und daher ist die Absicherung der Signale ein weichtiger Punkt.
Der Seilzug zum Vergaser oder der Einspritzpumpe ist nicht sicherer, als das E-Gas. Ehr weniger, daher hat man e-Gas ja eingeführt.
Denn ein Seilzug kann sich verharken, eine Rückholfeder kann brechen, die Drosselklappen kann sich offen verklemmen...
Die Unfälle, die auf Grund von hängenden Gaszügen früher regelmässig passierten, gehören der Vergangenheit an.
Aber bei einem hängenden Gaszug konnte man eigentlich "schon immer" die Kupplung oder die Bremse treten und die ungewollte Beschleunigung eliminieren.
Nur:
so wie heute, musste der Fahrer dies erkennen und passend reagieren..
Wenn ich hier lese, dass berechnet wird, ob man bei einer WOT-Beschleunigung aus 6km/h ein Fahrzeug 3 Meter vor einer Mauer oder Wand noch zu stehen bekommt, frage ich mich ganz ehrlich:
Wer zum Teufel fährt, NICHT BREMSBEREIT, 3 Meter vor einer Wand (also nichtmals 3/4 der Fahrzeuglänge) noch mit 6km/h (als mehr als MAXIMALER Kriechgeschwindigkeit) ?!? 
Wer so agiert, sollte GANZ ZWINGEND über seine Fahrskills und die Physik des Fahrens -> sein Verständniss des Autofahrens nachdenken
Ich fasse auch nicht in einen Topf mit kochenden Wasser, um einen hereingefallenen Löffel heraus zu holen.
Und wenn doch, bin ich es selber Schuld, wenn ich mich verbrühe..
Wer mit aktiven ACC einparkt oder durch ein Parkhaus fährt. ist genau so im Miss-use unterwegs und sollte ebenfalls sehr deutlich über sein Verständnis der Assistenzsysteme (!!) nachdenken
Und das sendet J623 Engine/motor control unit über den powertrain CAN an J841 Electric drive control unit?
Nein, der Umrichter ist momenten-gesteuert und bekommt ein Soll-Moment, was er umzusetzten hat.
Das Fahrpedal ist nur an der ECU angeschlossen und ist Basis für den Fahrerwunsch, der dann in Abhängigkeit von Pedalstellung und Fahrzeuggeschwindigkeit (Drehzahl) ein Wunschmoment ermittelt.
Limitiert durch allerlei Filter, Begrenzungen etc. wird dann dieses Wunschmoment zum Soll-Moment an den Inverter.
Das Soll-Moment ist aber ebenfalls ein integres Signal, was der gleichen E2E Absicherung obliegt, die der Pedalrohwert.
Zudem ist auf Basis der CyberSecurity der Momentenphad noch über eine zusätzliche Momentphadesignatur abgesichert, die es nahezu unmöglich macht, das Soll-Moment auf CAN manipulieren zu können.
Wie ich schon mehrfach geschrieben habe, ist die Soll-Momentbestimmung, also das E-Gas-Konzept, das am höchsten abgesicherte Sicherheitskonzept im Antriebsstrang, da eine ungewollte Beschleunigung der grösste und schwerste Fehler im Antrieb ist.
Entsprechend viel Aufwand ist in seine Absicherung geflossen..
Nichts ist zu 100% Fehlerfrei. Die Absicherung des E-Gas-Konzeptes aber sehr nahe daran mit inzwischen mehr als 30 Jahren Erfahrung bei der Anwendung..
Die Eintrittswahrscheinlichkeit könnt ihr euch jetzt selber herleiten..
Das ist es auch was mich weiterhin zweifeln lässt.
Dass die Bremse den Antriebsmotor jederzeit einbremsen und bis zum Stillstand abbremsen kann ist eine Basisanforderung an die Bremsanlage und das Fallback, falls es, warum auch immer, zu einer ungewollte Beschleunigung kommen sollte.
Ich habe das messtechnisch gezeigt, was jeder in deinem ID ausprobieren kann:
Mit nichtmals 50% Bremspedal bewegt sich ein 310Nm-APP_310 keinen Zentimeter, selbst wenn er sich mit maximalem Moment gegen die Bremse vorspannt (Launchcontrol-Start).
Nach dem ScreenShot müsste ich erst wieder suchen..
Ist der Wert für den Pedalweg auf dem Bus signiert?
MO_Fahrpedalrohwert_01 ist ein integres Signal auf CAN, welches incl. Qbit, gesendet wird.
Die Message selbst ist mittel Checksumme und Messagecount E2E abgesichert.
Also kurz: JA
Da hat Skoda gesagt, dass können wir kurzfrsitig für die Kunden anbieten. Der Wert wird aber über die Connect Online Dienste aus dem Auto -> in die Cloud -> in die Fahrzeug App angezeigt.
Das abrufen muss für die Connect Dienste beantragt werden. Die MEB Plattform erlaube keinen direkten Zugriff auf die Werte.
da kenne ich andere Aussagen.
Die Zugriffe sind dann aber halt von der ICAS3 Software und damit von VW/CARIAD abhängig. Also nicht im "Alleingang" von Skoda machbar.
Und genau aus diesem Grund bliebt Skoda nur der Workaround über die ConnectDienste und die eigene App, die auf dem ICAS3 lauffähig ist.
AFAIK sind viele am ICAS1 vorliegenden Werte über SOME/IP am ICAS3 verfügbar
Ein Blick in die Steuergeräte zeigt, dass viele STG wie z.B. der Antrieb noch auf der Versionsnummer von 3.2 stehen. Nur das iCas hat die 3.7 Versionsnummer.
wenn nur das ICAS3 upgedatet ist und kein anderes Steuergerät, dann wird über einen USB-Stick das Update gekommen sein.
Aber Vorsicht beim Versionsvergleich. du musst ihn immer vollständig machen:
leider musste ich inzwischen feststellen, dass nach einem OTA auf keinen Fall immer die bei VW in den OTA-Update gelisteten SW befinden zwingend vollständig auf dem Fahrzeugen geflasht werden.
bzw. genauer:
bei Cupra nicht vollständig auf den Fahrzeugen.
SW3.5.3 sollte bei mir laufen, ein Mix aus 3.2.1 und 3.5.3 ist es..
Aber zum Glück ( 
) hat es z.B. die aktuell bebuckte OBC-SW es nicht geschafft, die Türsteuergeräte-SW aber leider auch nicht...
Da wird kein Update kommen, weil Du keinen freigegebenen Softwareverbund hast
Ja, die Probleme kenne ich aus einer MEB-Expertenrunde, die zuvor ihre IDs auf aktuellere Software geflasht haben..
OTA sind da nicht gekommen. Ok, war zudem auch nicht notwendig 
Vor dem Update wird ein Check gemacht was für SW auf dem Auto ist.
Den Check vorm eigentlichen OTA-Flash habe ich im Sniff schon gesehen. Passt die Software nicht, wird das OTA abgebrochen.
Dann passiert dieser Check zusätzlich wirklich, bevor die SW heruntergeladen wird?
Also sendet Fahrzeug seine aktuelle Software doch aktiv zum Backend?
Die Tief-Mitteltöner laufen Fullrange ohne Weiche und fallen zu den hohen Frequenzen automatisch ab, im Übernahmebreich zw. TMT und HT addieren sich die Frequenzen sowie Pegel und machen das wieder weitgehend glatt
Ja, klar und der Bereich, in dem wir sie genutzt haben, siehst du anhand der Filter und der entsprechenden Equilizier-Einstellung. Oder genauer, ab dem Bereich, in dem mit dem Equilizier gearbeitet wurde.
eine HT Kurve ist ja so wie es ausschaut mit EQ Korrekturen, es wäre interessant diese mal pur zu sehen
Ich habe keinen Screenshot von der Messung..
Die Kurve zeigt die notwendigen Verstärkungen, damit wir die Idealkurve von oben erreicht wird.
Also kannst du dir den dB Verlauf des HT rechnerisch herleiten.
Interessant und wahrscheinlich noch als zusätzlichern Hinweis notwendig:
Der DSP arbeitet bei den o.g. Verstärkungen mit einem virtuellen Eingangssignal.
Also siehtst du tatsächlich die notwendigen Anpassungen des HT, um der Idealkurve zu entsprechen.
Das ICAS3 Ausgangssignal musste zuvor deutlich "verbogen" werden, damit das virtuelle Eingangssignal überhaupt einen "klinischen" Verlauf mit 0db über das Frequenzbandes hatte.
Im Bereich zwischen 200Hz und 4kHz musste z.T. deutlich angehoben werden, damit das Eingangssignal bei "konstant laut" war.
Bei dieser Korrektur sieht man deutlich, dass der Hersteller "seine Klangfarbe" dem System aufprägt und wo die Unterschiede zwischen ICAS3 im ID.3 und Cupra Born sind..
Deine Korrekturen zwischen 2 Khz und 5 Khz heben die untere Flanke um mehrere db an.
Nein, im Bereich zwischen 3kz und 4kHz ist die Verstärkung bei 0dB, ich habe halt die dB-Achse im Screenshot abgeschnitten:
Bei 2kHz sind wir bei - 7db, bei 2,5kHz bei 0db, bei 3kHz bei -7,25dB und erst bei 4kHz haben wir um 2dB verstärken müssen. Der Bereich zwischen 4,5kHz und 7kHz war am schwächsten und ist um bis zu 7dB verstärkt. Bei 12kHz sind es dann doch nur 2dB.
Das passt auch zum Klangeindruck der orginalen Standartanlage, der es iMA an Höhen und "Klarheit" fehlt. Entsprechend hatte ich vor dem Umbau die Höhen in den Klangeinstellungen maximal verstärkt, um dem Eindruck entgegen zu wirken.
Unter 2kHz nehmen wir raus. Zum einen über den Lowpass-Filter, zum anderen über eine Verstärkung von -11,65dB bei 1,6kHz.
mit diesen Trennfrequenzen sehe ich Auslöschungen im Mitteltonbereich.
Dann habe ich möglicher Weise die Einstellungen falsch wiedergegeben
Mit einem Messmikro, Laptop, und "rosa Rauschen" lässt sich die Frequenzgangkurve recht einfach auslesen. Das sollte Dein Experte drauf haben.
Ja, hat er auf jedenfall 
Dies ist ja der Weg, den wir zu Einmessen und Parametrieren gegangen sind.
Die grafische Wiedergabe aller Kanäle zeigte, dass der komplette Frequenbereich keine deutlichen destruktiven Interferrenzen oder gar Auslöschungen weiterer Frequenzbereiche haben. Der DSP ist entsprechen eingestellt ..
Diese Wiedergabe sehe ich aber nur, wenn ich aktiv gemessen habe und nicht, wenn ich mir die Parameter des DSPs offline ansehe
Wie geschrieben, konnten wir uns ziemlich gut der Idealkurve annähern und hatten sogar die Möglichkeit, den Bass ziemlich komplett vom Mitteltöner zu entfernen und oberhalb des Kondensator-Filters den Hochtöner erst betreiben.
Der Kondensator wird die Serien HT deutlich oberhalb von 4000 Hz trennen,
nach den Einstellungen des DSPs kommt der Serien HT deutlich früher:
Wenn ich mit überlege, dass im Orignal mit Tür- und A-Säulen-Speeker das "komplette" Frequenzband abgedeckt wird, kann ich mir offengesagt auch nicht vorstellen, dass der Serien-HT erst ab 4kHz aktiv werden kann.
Im Umkehrschluss müsste der Tür-Lautsprecher ja bis >4kHz arbeiten, was er nach Einstellung nicht macht und was ich ihm offengesagt auch nicht zutraue:
Ich habe nicht selber eingemessen, die Einstellungen liegen mir aber selbstverständlich vor, da ich ja selber auf den DSP zugreifen kann.
Jetzt bin ich Experte für Fahrzeug-Vernetzung und Antriebsstrang und habe auch grob den Weg des Einmessens verstanden, möchte mich aber auf garkeinen Fall ein Experte für DSP Einstellungen hinstellen.
Das ist der, der die Einstellungen für mich übernommen hat.
Meine Einstellungen sind iMA kein "Betriebsgeheims". Vielmehr müsstest ihr mir genauer sagen, welche Einstellung ihr gebraucht, damit ich die Parameter nachsehen kann.
Für die Korrektur der Laufzeiten ist die Sitztposition entscheidend.
Ich sitzt auf grund meiner Körperform und meines Fahrstiels recht "speziell" (tief und nah mit 90° Ellenbogenwinkel) vorm Lenkrad. Da weiss ich nicht, ob deine Abstände Ohr -> Lautsprecher bei meinen Einstellung passen werden
Aber ich habe die folgenden Abstände für die Laufzeitkorrekt eingestellt:
Hochtöner Links: 0°, 100,58mm, Delay Group aus => 2,04ms
Hochtöner Rechts 0°, 140,96mm Delay Group aus => 0,85ms
Mitteltöner Links: 0°, 106,25mm, Delay Group aus => 1,88ms
Mitteltöner Rechts: 0°, 140,96mm, Delay Grout aus => 0,85ms
Sub1 = Sub2 : 0°, 170mm, Delay Group 1 => 0ms
die Hochtöner laufen ab 2013hz
die Mitteltöner ab 70Hz bis 2013Hz
der Subwoofer bis 70Hz
Ich hoffe ich habe jetzt nicht kompletten Quatsch ausgelesen und es hilft ein bisschen ..
Mal ein kurzes Update:
ich habe inzwischen die Basisanlage (4 +1) über den Match UP6 DSP und einen Subwoofer upgegradet.
Beim Subwoofer habe ich mich hauptsächlich aus platzgründen für den Rock4 von ARS24.de entschieden, da dieser ziemlich perfekt in den Kofferraummulde passt. Dass von einem 7,2L (?), 8" Subwoofer keine Wunder zu erwarten sind, sollte allen "Bass-Fetischisten" 
klar sein.
Wer aber der Serienanlage ein deutliches Update verpassen will, hat nach allgemeiner Meinung der einmessenden (und sehr erfahrenen) eine echt passende Basis.
Der Woofer mit dem Option-Lautsprecher macht einen passenden Job für seine grösse.
(wer weiss, vielleicht wird es aber auch in der Zukunft noch eine Match oder Helix Variante im gleichen Bauraum geben..)
Wie ob schon geschrieben, ist die Basis meines Aufbaus das Trennen des passiv 2-Wege Systems, mittels eigenem Kabelbaum.
Die Kondensatoren vor den Hochtönern sind erhalten geblieben.
Der DSP konnte so abgestimmt werden, dass die Mitteltöner Frequenzen übernehmen und die Hochtöner entspannt oberhalb der Filterfrequenz betrieben werden können und damit der aufwändige Ausbau von Kondensator und A-Säulenverkleidung entfallen kann.
Die Türlautsprecher sind jetzt ziemlich "bassbefreit", da der Rock4 auf Grund seiner Grösse doch verhältnissmässig hohe Frequenzen noch unterstützt.
Ich bin mit dem Ergebnis schon sehr zufrieden, mein Einmesser möchte noch einmal ein Feintuning machen, denn seiner Meinung geht´s noch besser 
.
Dem Anraten, die Türen zu dämmen, bin ich erstmal noch nicht nachgekommen, aber ganz vom Tisch ist das Thema nicht.
Ohne Dämmung arbeiten die Türen, trotz dass die Türboxen keinen Bass mehr spielen, merklich mit.
Nicht so, dass es "unmöglich" ist, aber wenn das bessere Feind des guten ist und man sich einem Ideal angleichen will, ein wichtiger Schritt.
Wer ein passendes Update ohne übermässigen Aufwand sucht, muss aber nicht zwingend dämmen, mit kleinen Abstrichen funktioniert es auch so
Ein paar kleinere "Nachteile" gibt es aber auch:
- der Auf- und Einbau des Kabelbaums mit Trennung der Lautsprecher und Stromversorgung aus dem Sicherungskasten hat schon länger gedauert, als gedacht
- der Centerlautsprecher muss sinnvoll aus dem DSP übertönt werden, was grundlegend gut funktioniert. Dazu wird das "Gesamt-Gain" aber schon deutlich angehoben, warum System-Sounds, wie Blinker, Geschwindigkeits-Warnton oder die Verabschiedungs-Melodie deutlich laut eingespielt werden und nicht alles ist in der Lautstärke zu reduzieren oder für mich sinnvoll deaktivierbar
Würde den Einbau noch einmal machen?
- ein ganz deutliches JA, sofort !
Würde ein serien Soundsystem (Beats/HarmanKadon/Sennheiser) dem Umbau vorziehen?
- ein ganz klares NEIN!
Wer eine Stereo-Bühne oberhalb des Amaturenbretts mag und eine klaren, sauberen Klang mit Bass "von vorn" möchte, kommt um einen Laufzeitkorrigierten DSP nicht herum.
Ich bin wirklich überrascht, was mit den Serien-Lautsprechern des Standartsystems möglich ist, wenn man jeden einzelnen Lautsprechend passend ansteuert und für den Bass einen Woofer nutzt.
Gerade diese ersten, schnellen Schritte, machen einen sehr deutlichen, sofort merklichen Unterschied.
Auch eine Match UP4 DSP oder ein anderer 4-Kanal DSP ohne Auftrennung des 2-Wege-System und zusätzlichen Subwoofer ist schon ein sehr deutlicher Schritt. IMA preislich vertretbar und plug-and-play ohne irreversiblen Fahrzeugveränderungen möglich.
Für "Sparfüchse" mit Soundanspruch für mich der "way-to-go"
Mein Update empfinde ich, als "Update+" für den schon gehobeneren Anspruch
Natürlich kann es mit einem Komplettsystem mit Dämmung etc. nicht mithalten, sollte es in meinem Fall auch gar nicht.
Alle die vergleichbaren Anspruch haben, sollten sich diese beiden Möglichkeiten mal genauer ansehen
