Beiträge von Jochen_145

Mercedes hat beim EQ.XX ein "on demand"-LV System aus Solarzellen gespeisst.

Dass sie im Vorfeld die Solardach-Integration der S-Klasse wieder aus dem Programm genommen haben, zeigt wie effektiv ein solches Solardach bei einer "Standart" Architektur ist.

Die PV-Peak-Leistung des SWB-Buzz ist im o.g. Artikel genannt: ca. 500Wp.

Da kann man sich vorstellen, was am Ende wirklich geerntet wird..

Aber: je mehr Dachfläche, desto interessanter wird das Thema wieder

Leider aber auch teuerer und am Ende "konkurriert" man mit der kWh- Preisen an der Ladesäule oder gar am Hausstromkasten..

Und da muss man sich allein schon überlegen, ob eine zusätzliche LV-Batterie, in die ich den PV-Strom laden muss, schon zu teuer ist (vor allem, wenn ich ja eine LV-Batterie im Fahrzeug habe).

Daher macht sein solches System nur Sinn, wenn es vollumfänglich vom Fahrzeug unterstützt wird.

Ohne "OEM-Wille" monitär halt zum Scheitern verurteilt.

Wenn man es als "Hobby" sieht, ist es eine schicke Spielwiese mit z.T. ernüchternen Erkenntnissen. Wie man es von unpassend Angebrachten BKW inzwischen auch kennt.

Zitat von fefe

Und dann müsste VW selber im HV-Kreis einen PV-MPPT-Eingang anbieten, dass es wirklich nachhaltig und sicher wird.

Das dauerhafte HV-Laden über eine entsprechenden MPPT macht die Solar-Integeration schon aus der Energiebilanz des Boardstromverbrauches obsolet.

Entsprechend hat der ID.Buzz Green ein "passives", LV basierendes Ladekonzept (übernommen), was nur kurzzeitig und temporär die HV aktiviert.

Ohne dieses Konzept gebraucht man sich über die Mehrverbräuche des schlechteren Luftwiderstandes durch die Verwendung von zwei Standartmodulen keine Gedanken zu machen.

Flexible PV-Pannel, die sich möglichst ideal der Dachform anpassen, muss man in jedem Fall in betracht ziehn, wenn man den Stromertrag nicht über den Mehrverbrauch sogar verlieren.

Es wurden auf dieser Basis Konzepte entwickelt, die die PV direkt in ein Aufstelldach integierten sollten, was iMA einer der sinnvollsten Ansätze ist.

Dies würde bei einem Camper auch funktionieren, ohne eine Reichweitenvergrösserung zu erziehlen, was den Ansatz deutlich einfacher umsetzbar macht, aber halt auf den Camper-Bereich oder der Nutzung der LV-Energie limitiert.

Leider wurde das Konzept inzwischen aus unterschiedlichen Gründen aufgegeben..

Zitat von fefe

hättest Du einen Link dazu?

Ein bisschen googlen hilft:

VW ID. Buzz Green: Bis zu 1560 Kilometer Reichweite/Jahr durch Solardach

Beim Elektroauto-Konzept ID. Buzz Green stehen die Verwendung natürlicher Materialien und die weitere Verbesserung der Nachhaltigkeit im Fokus.

ecomento.de

Wenn du nach der Volkswagen Group Retail Deutschland (VGRD GmbH) und dem ID. Buzz Green suchst, findest du bessere technische Details, aber auch zum Technik-Partner der das Ladekonzept entwickelt hat und auf den ich nicht direkt verlinken / hinweisen will.

Zitat von WerFra

Was stehen denn für Maße auf den Reifen?

Viel wichtiger:

Welche Felge mit welchen Massen ist bei dir verbaut?

Wenn du eine 8J20-Felge mit 215/45R20 WR fährt, ist dein Bild zu erklären.

215iger Reifen sind die kleinste Breite, die du auch einer 8,0J-Felge fahren kannst (darfst) ohne übermässigen "tyer-streach" zu erhalten.

VW hat bis vorkurzen die 215iger Reifen auf 7,5J-Felgen verbaut, bei dem die Reifenflanke schon recht bündig zum Felgenhorn steht und (solange nicht mit übermässiger Geschwindig gefahren) die Felge vor Bortsteinschäden schützt.

Dieser Schutz ist bei einer 8J-Felge bei gleicher Reifenbreite deutlich eingschränkt, bis nicht mehr vorhanden...

Zitat von Faktenfuchs

Eine vernünftige Erklärung hat mir noch keiner geliefert für die +5km/h die genau bei zwei Fahrten mehrmals möglich waren und zwar nur in den ca. 7h der fehlenden Verbindung.

Solange wir keine Messdaten von dem bekommen, was du gesehen hast, können wir nur auf Basis unseres Wissens die Möglichkeiten des Systems aufzeigen.

Und die unterstützen nun mal deinen Erklärungsversuch nicht...

Denn noch "glaube" ich, was du gesehen hast, denn ein ähnliches "Problem" gab es mit der SW3.0 im Cupra Born.

Dort konnte über die das Aktivieren des ESP-Sport Modus scheinbar (!) die V_max ebenfalls um 5km/h erhöht werden.

Scheinbar deshalb, da sich nur die angezeigte Tacho-Geschwindigkeit erhöht hatte, die mittels GPS gemessene "tatsächliche" Fahrzeuggeschwindigkeit folgte weiterhin der von der ECU vorgegeben V_max-Begrenzung.

Das Problem war im SW-Stand des ICAS1 zu finden:

Die "Tachogeschwindigkeit", also die gesetzlich vorgeschriebene, voreilende, dem Fahrer angezeigte Geschwindigkeit wird im ICAS1 bestimmt und zur Fahreranzeige gesendet (EML_AnzeigeGeschw). Dieser Wert wurde, wenn der ESP-Sport Modus aktiviert wurde. um 5km/h höher gesetzt.

Die Radgeschwindigkeit und die Fahrzeuggeschwindigkeit wurde aber korrekt bestimmt, die ECU limitierte die Höchstgeschwindigkeit entsprechend passend.

Nach dem SW-Update des ICAS1 auf SW3.2 konnte das Problem nicht wieder reproduziert werden.

Nicht ausgeschlossen, dass ein vergleichbarer Fehler in der aktuelle ICAS1 SW des SW5 ebenfalls vorliegt, dessen Trigger wir aber erstmal nicht kennen.

Wenn der Fehler reproduzierbar ist, muss man ihn entsprechend aufzeichnen...

Zum gleichen Zeitpunkt, wie beim ID.3, also mit Auslieferung des MY2025 und dann entsprechend die SW5.0

Zitat von Faktenfuchs

Du manipulierst das Eingangssignal der "Ist Geschwindigkeit". Meine These ist, dass der Grenzwert Autoseitig auf ca. 189 steht und per Server oder Regionsinfo, oder sonst was auf 184 gestellt wird.

Deine These ist aber leider falsch, da das Interface der ECU keine Signal-Grösse in Form einer "extern vorgegeben Höchstgeschwindigkeit" besitzt.

Entsprechend ist die V_max ein fixer Parameter im Datensatz der ECU und kann nicht "remote" über die im Fahrzeug verwendete Internetanbindung verändert werden.

Die Statemashine der V_max-Limitierung ist in Funktion die gleiche, die schon seit Jahren in der PQ und MQB-Welt verwendet wurde.

(wie elm richtig beschreibt)

Zitat von Sellman

das Teil ist eigentlich so unnötig wie ein Kropf.

Bestimmt nicht, es ist immer abhängig von der Notwendigkeit der Features, die ein Juice Booster anbietet.

Zitat von useless*

Für dich vielleicht, für andere aber nicht.

Exakt

denn wenn man "überall" (wo es eine Steckdose gibt) zuverlässig laden will und muss, sollte sich überlegen den iMA berechtigten Mehrpreis des JB auszugeben.

Ich für meinen Teil kann behaupten, dass ich alle extrem Szenarien mit dem JB erlebt habe (incl. Laden mit JB im Schnee bei -25°C, bei Hitze > 35°C, in der tiefen Pfützen liegend und sogar überfahren wurde er).

Die Geräte arbeiten immer noch zuverlässig und haben uns nie im Stich gelassen.

Wer immer "normale" Umgebung hat und trocken lädt, kommt mit günstigen mobilen Ladelösungen zurecht. (wahrscheinlich).

Im harten Testeinsatz würdest du am falschen Ende sparen, wenn es wirklich darauf ankommt, dass das Auto zum Testbegin auch passend geladen sein muss.

(zumindest wenn dein BEV auch das Laden entsprechend zulässt. Wenn nicht, dann liegt es mal nicht am JB )

Zitat von Grosser_75

hat schon einmal jemand die Höchstgeschwindigkeit mit einem GPS Signal abgeglichen? Wäre ja theoretisch möglich, dass der begrenzer auf das GPS Signal zurückgreift?

Ja, habe ich..

Nein, der V_max Limitier greift nicht auf die GPS Geschwindigkeit zurück, die, nur zur Erinnerung, auch nur eine horizontale "Übergrund"-Geschwindigkeit ist und damit an Steigerungen und Gefällen an Genauigkeit verliert.

Die V_max wird in der ECU (J623) limitiert.

Dies passiert auch Basis Geschwindigkeits-Signale die auf den Bussen verfügbar sind.

Eine Manipulation selbiger, erwirkt eine Steigerung der Höchstgeschwindigkeit.

Auch bei Internet-Verbindung des Fahrzeugs.

.. getestet und erprobt

Zitat von Faktenfuchs

Wind Gefälle usw. sind keine passende Erklärung. Einzig der fehlende Empfang und das vollkommen verwirrte Navi waren der Unterschied. Koinzidenz?

Doch sind es, denn die V_max Limitierung baisiert auf der Reduktion des Antriebsmomentes.

Wenn also auf Grund des Gefälles oder Rückenwind die Reduktion des Antriebsmomentes nicht ausreichend ist oder zulangsam erfolgt, kann ein ID in solchen Sitationen schneller, als "eigentlich gedacht" werden..

Zitat von blue.ID

Fahrtechnisch sind beide Autos absolut ident

Nein, nicht indentisch:

Cupra hat auch beim 150kW die Fahrerwunschkennfelder "schärfer" appliziert, was dem Gefühl ein sportlicheres, responsiveres Fahrzeug erzeugt.

Zudem ist der Born etwas schlechter in der Aerodynamik, warum der Verbrauch minimal höher ist.

Zitat von blue.ID

Es ist ja die VW MEB Plattform, ich denke nicht dass da irgendwas beim Fahrwerk anders ist.

Zitat von rollin

Jeder Born ist schonmal 10mm tiefer als ein ID3 und hat etwas härtere Federn.

Richtig, zudem hat der Born eine geänderte Dämpferkarakterisik.

Sprich: der Born ist deutlich sportlicher in seiner Auftreten.

Das muss man wollen..

Es gab auch Born-Fahrer die mit dieser Abstimmung so unzufrieden waren, dass sie ihn gegen eine deutlich massentauglicheren ID.3 getauscht haben, der ihr ihnen "zu straff" war.

Zitat von blue.ID

Am besten zwei Probefahrten machen damit du mal ein eigenes Bild bekommst.

Für ich der wichtigste Punkt , denn beide Fahrzeuge sind durch ihre unterschiedliche Karateristik trotz, in den meisten Punkten gleicher Hardware, schon unterschiedlich.

Entsprechend muss du deine Vorlieben in einem der beiden Modelle wiederfinden und diesen dann wählen.

Zudem ist ein wichtiger Punkt bei Cupra (leider) noch zu beachten:

die Software-Updates laufen nochmals schleppender als bei VW.

Auch ist die Kommunikation seitens Cupra noch einmal eingeschränkter, als bei VW.

Der technische Support anwortet vielfach zu allgemein, mit wenig technischen Verständniss und entsprechend wenig hilfreich.

Bei Problemen mit dem Born, findet vielfach ein PingPong-Spiel zwischen (überfordertem) Cupra Service und der Technikabteilung von Cupra statt.

Vorteilhaft ist hierbei nur, dass "Cupra Care" immer eine Ersatzmobilität stellt und Cupra vielfach mit verlängerten Neuwagen-Garantien bestellt wurden.

tja... bis 210km/h wären möglich, wenn man wollte.

Ab dann läuft die APP_550 beim ID.7 in ihre mechanischen Grenzen

Zitat von toste

Da wird zukünftig noch viel passieren. Und damit meine ich natürlich nicht den oder die VW Händler sondern eher so Firmen wie die Ev Clinic in Berlin.

naja, einen applikativen Zugriff auf BMS-Systeme hat die EV-Clinic auch nicht.

Und das "einfache Tauschen" von Zellen, wie es beim Smart oder Twizzy derzeit durchgeführt wird, funktioniert nur bei einfach gestrickten BMS, die hauptsächlich auf Basis gemesserer Spannungen den SoC bestimmen.

Derating-Verhalten, prognosizierte Leistungsverfügbarkeit, SoH Bestimmung, Thermomanagement, Modulierung der Temperatur des aktivien Materieals .. - all dies funktioniert nicht mehr richtig, wenn man an ein nicht angepasstes BMS einfach eine anders karakteriesierten Zelltyp anhängt.

Die Fehlerreaktionen sind dann auch unterschiedlich, je nach Komplexität der BMS-Software

Nicht falsch verstehen: finde diese "Bastelansätze" klasse

Helfen sie ja gerade den frühen BEVs für ein längeres und vorallem funktionsgesteigertes Leben.

Aber sie funktionieren halt auch nur, wenn das BMS so primitiv arbeitet, wie es bei diesen Modellen noch der Fall ist.

Ein 3C-Ladefähiges BMS (Batterie) ist für solche "Bastellansätze" inzwischen viel zu komplex und die Nachteile überragen eine möglicherweise gesteuerte Reichweite

Zitat von Tyler Durden

MwSt auf BEV entfallen lassen bzw diese absenken

oder zumindest eine Reduzierung auf 7% z.B.

Das halte ich für den einfachsten und sinnvollsten Hebel, da es für den Hersteller keinerlei Konsequenzen bei der Preisgestalltung und Herstellung hat.

Das Problem ist hierbei ehr, dass der Staat nicht "rückwertig" bei möglichen Preiserhöhung seits der Hersteller am Ende weniger verliert, als dem Kunden vorgegaukelt wird. Von der Preiserhöhung erhält er ja wieder 19% vom Privatkäufer.

Wenn man häuptsächlich kleine BEVs fördern will, kann man die MwSt. - Befreigung oder Reduktion auf den Basispreis beziehen und jegliche Mehrausstattungen wieder "klassisch" mit 19% besteuern.

Zudem hätte man auf diesen Weg eine einfachen und schnellen Bürokratieabbau ...

Die Software auf dem BMS ist für die entsprechende Anzahl von Modulen incl. der hierzu passenden Anzahl von Spannungs- und Temperaturmessungen parametriert. (Fehlererkennung, Leitungsbruch, maximal-/minimal Spannungen, Ballancing etc.)

Diese müsstest du entsprechend anpassen.

Zudem ändern sich mit einem oder zwei weiteren Modulen die Spannungslage der HV-Batterie. Entsprechend müsstest du die zulässigen Spannungen und Ladeschlussspannungen aller HV-Komponenten prüfen, ob diese nicht überschritten werden und, sowie die die Spannungslagen noch vertretbar sind, entsprechend im BMS anpassen.

(Im Fall der 58kWh Batterie würdest du mit einem zusätzlich 12S2P-Modul auf 495V 100% Maximalspannung und etwas 510V maximale Ladeschlussspannung kommen. Da sind die meisten 400V-Komponenten "raus", also hier auf keinen Fall. Bei der 52kWh Batterie wäre die Spannungslage auch mit 2 weiteren 8S3P-Modulen noch möglich, da du bei 440V Maximalspannung und etwa 450V Ladeschlussspannung liegst)

(sorry falsch, die 52kWh Batterie hat auch 12S2P-Module. Damit wird aus der 52kWh Batterie durch ein weiteres 12S2P Modul die 58kWh-Batterie, dessen Software verfügbar ist. Ein zweites zusätzliches Modul ist dann nicht mehr möglich, s.o.)

Die beiden "kleinen" Batterien haben nur ein Slave-Steuergerät für 9 Module (J1216). Du müsstest also zusätzlich das zweite Slave-Steuergerät für weiter 5 Module (J1212) hinzufügen, damit alles Spannungen und Temperaturen der verbauten Module erfasst werden können.

Also "gehen" tut´s. Aber nicht ohne die Möglichkeit der Umparametriesierung des BMS

"einfach nur hinzu kennen" geht nicht, ohne das das BMS in den Fehlermodus geht und die HV-Spannung deaktviert.

Ich habe eine Bebilderung nur vom Golf, das Prinzip ist aber das gleiche:

pasted-from-clipboard.png

[edit:]

toste war schneller und hat verbal beschrieben, was mein Bild zeigt