Die Rechnung geht nicht ganz auf.
erwischt:
der Cupra gebraucht die 70kW in der Ebene und 82kW bei 2% Steigung, um 180km/h zu halten (ohne Gegenwind 
)
Zudem war der Cupra aus der Vergleichsrechung 130kg leichter..
Beiträge von Jochen_145
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Lässt sich der Anteil von AC/DC-Ladungen sowie die Standzeiten bei 100% nur mit dem VW Hauseigenen Batterie Health Quicktest auslesen? Oder geht es auch anders?
Beim Aviloo Flash Test stehen solche Daten ja nicht mit dabei.
Janein,
die Historiendaten unterliegen einem andern Diagnose-Level und gebrauchen eine entsprechende Diagnosesitzungsfreischaltung vor dem Auslesen.
Wer die passende Diagnosesitzung anfragt und den passenden Key zum vom BMS gesendeten Seed berechnen kann und schickt, kann die Historiendaten auslesen.
Unabhängig, ob man ODiS, Aviloo, VCDS o.ä. heisst, aber halt UDS spricht und die entsprechenden Messwert-Adressen kennt.
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oha, ja das ist zu wenig für 200 km/h
die Reduktion der maximalen Geschwindigkeit auf 166km/h ist damit nicht zu erklären.
Der Cupra Born (mit Übersetzung 11,52, also der "langen Achse") kann bei Steigungen bis zu 2% dauerhaft 180km/h halten (wenn er denn dürfte). Bei einer Dauerleistung von 70kW..
Für die 200km/h V_max sind bei 2% Steigungen 110kW Dauerleistung notwendig, damit ist deine Aussage aber schon richtig
Was mich ein bisschen verwundert ist, dass diese 166km/h Begrenzung wohl nur nach einen Zündungswechsel wieder aufgehoben werden kann.
Damit sind alle auf Derating basierenden Begrenzungen (Batterie/Umrichter/Motor/ BoostLeistungsfreigabe) eigentlich aus Quelle "raus".
Diese arbeiten alle temperatur/energieintergral-/zeit-basierend reversibel
Ein CAN-Log des AntriebsCANs von dieser Situation wird iMA mehr Klarheit in das Verhalten bringen.
Das wird die Werkstatt selber nicht können
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Aber es zeigt, es geht in den alten Fahrzeugen. Kannst du mit OBD11 oder VCDS einen Fahrzeugscan (Verbauliste mit SW Verisonen) ggf. teilen?
Mhh.. laut Kommentar "von der Seite" beim Aufblinken der Fehlermeldung lautete:
".. das war die Autobox hin, ein Steuergerät ist abgestürtzt"
Also lief diese Software nicht mal auf Serienhardware, sondern auf einem Prozessrechner, der dSpace Autobox..
Entsprechend ist die Funktion dieses Ausschnitts ehr nicht auf der Serienhardware des Versuchsträgers zu erwarten und damit auch nicht in der SW3.x
Hast du schon mal einen Versuchsträger gesehen oder in einem gesessen? Die haben ziemlich wenig mit dem wirklichen Fahrzeug zu tun
Vorsicht:
Nullserien-Muster entsprechen hardware-technisch der zukünftigen Serie und sind dennoch Versuchsträger mit prototypischer Strassenzulassung.
Nicht jeder Versuchsträger ist immer ein "mule" oder "Aggregarteträger".
Es kommt ganz auf den Entwicklungsvorschritt an, denn sonst hätten Versuchsträger, wie in diesem Threat beschrieben, nicht in die Hände von "zivilen" Usern gelangen können.
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Laut Gotion hat die LFP Zelle 91.5 Ah, was folgende brutto Speicherkapazität ergeben würde:
Passt doch dann
104 x 3,2 V x 2 x 91,5 Ah = 60,902 kWh -> 61kWh brutto
Damit müsste die Spannungsebene wie folgt aussehen:
104S ≈ 260 V - 380 V (104 × 2.5V bis 104 × 3.65V)nur wenn der von dir genannte Spannungsbereich auch genutzt wird.
Die NMC-Zellen werden auch nur bis 4,15V in der Normalnutzung gefahren.
Wird die LFP- Zelle nur bis 3,365V genutzt, kommst du auf die erwarteten 350V..
Interessant ist aber, dass wenn in den Video die LPF Zelle verbaut wird, die das "grosse Gehäuse" der 79kWh Batterie verwendet wird, um den gleichen Energieinhalt zu haben, wie die "kurze" 59kWh.
Entsprechend kann man sich den Volumen- und Gewichtsunterschied denken. Das Leergewicht des MY2027 Born spricht ja schon eine eindeutige Sprache...
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Ich gehe einfach davon aus, das der SIC-Inverter mit der hohen Spannung des 59 kWh Akkus nicht klarkommt. Was anderes fällt mir eben nicht ein. Die Elektronik ist leider sehr empfindlich auf Überspannung und da wäre wohl das Risiko zu groß, dass der SIC-Inverter sich verabschiedet.
Gerne nochmal:
der APP_350 ist "schnittstellen neutral" zum APP_310 und kann diesen in jeder Konfiguration ersetzen.
Für beide eAchsen-Typen ist die Spannungsebene "400V", also ein nutzbarer Spannungsbereich von 270V (240V bei LFP) bis 455V im Normalbetrieb zulässig.
Ich tippe eher darauf, dass es 240-350V sein sollte, nur hat jemand einen Tippfehler gemacht und stattdessen 240 - 305 V geschrieben.
ja. sehe ich genau so und ist bei Cupra nicht der erste Fehler in einer technischen Beschreibung.
Die maximale Spannung von "nur" 350V erklärt iMA dann aber auch, warum der APP_350 nur 140kW und nicht 150kW oder gar 170kW in Verbindung mit LFP stellen "darf"
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ID.7, Skoda Peaq und ID.Buzz teilen sich den langen Radstand. Der ID.Buzz hatte bereits den 59 kWh Akku, somit konnte dieser ohne große Umstände für beide Autos angewendet werden.
die Modularität der Akkus bis 79kWh ist bei allen MEB bis MEB+ Modellen gegeben und gebraucht keinen grösseren Radstand, als den der ID.3/Cupra Born
Technisch ist halt "alles" möglich..
Die im polnischen Prospekt genannte peak-Ladeleistung von 160kW lässt aber wohl keinen Zweifel mehr aufkommen, dass im ID.7 NMC-Chemie verbaut ist..
Diese Peak-Ladeleistungsperformance haben die LFP-Zellen in der für 58kWh notwendigen Verschalten nicht.
Da der APP_350 in allen anderen Varianten der MEB+ denn APP_310 abgelöst hat, ist aber dennoch erstmal davon auszugehen, dass dies auch im ID.7 pure mit LMC-Akku der Fall sein wird. Genannte Reichweite und Verbrauch sprechen gegen den APP_310...
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Glaubt ihr wirklich daran das VW das im Update 3.9 bringt. Bei dem Software Desaster und jetzt mittlerweile 3 unterschiedlichen Software Platformen kann ich mir das nicht vorstellen.
Zumindest der Software-Verbund funktionsfähig verfügbar.
Ob man es dann noch am Ausrollen scheitern lässt, weiss man Ende nur der, der das "go" zum Ausrollen gibt..
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Ich glaube es hängt am Akku, weswegen der APP350 nicht eingesetzt werden kann.
Oh, das war mir nicht bewusst - wieder etwas gelernt, vielen Dank.
das ist ja auch nicht richtig:
sowohl im Cupra Born, als auch im Ford ist "offiziell" bestätigt, dass der APP_350 mit 140kW in Verbindung des 58kWh LPF-Akkus verbaut wird.
Beim ID.3 kann man davon ausgehen, dass es gleich sein wird, warum es auch für den ID.7 "pure" zu erwarten ist.
SiC Inverter hingegen sind etwas empfindlicher und ich gehe mal davon aus, dass VW diesen SiC Inverter für den Spannungsbereich 240-408V optimiert hat.
auch das stimmt nicht:
die SiC-Inverter wird es in zwei Ausführungen geben: 400V Nominalspannung, 750V-Klasse (ca. 350V.. 450V genutzter Spannungsbereich, wie bei der 9 fache Reihenschaltung der 12S2P- Module), sowie für das 800V Nominalspannung, 1200V -Klasse für das "800V System"
Nochmal edit:
die Spannungsebene des LPF-Akkus scheint erschreckend niedrig zu sein:
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Leider nur mit 59 Netto-kWh. Nutzen also den längeren Radstand hier nicht voll aus.
das ist am Ende ein auch Gewichtsthema, warum man die grossen Batterie nicht auf LFP-Basis erstellt:
Beim Cupra Born steigt das Leergewicht durch den 58kW LPF-Akku der Basis-Variante gegenüber der 58kWh Basis vom MY2022 um gute 100kg..
Zudem muss man sich mal die Pack-Spannung ansehen, die sich ergeben würde, wenn man äquivalent 12Module in einer 12S3P Verschaltung die Einheitszellen verschaltet.
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Er lädt nur einphasig, wenn die Wallbox das bei der Kommunikation ansagt.
Nein, die einfache CP-Kommunikation bezieht sich immer nur auf den Phasenstrom, nicht auf die Anzahl der verwendeten Phasen.
Bei einer 3-phasigen 11kW Ladung wird genau so ein PWW von 26,6% (entspricht 15,7A) vorgegeben, wie beim 1-phasigen 3,6KW Ladung.
Daher wird die Zahl der möglichen Phasen beim Laden allein von der Wallbox vorgegeben, in Form der aktiven Phasen, die bestromt werden.
Hier liegt auch die Begründung, warum eine Wallbox für eine Phasenumschaltung den Ladevorgang beenden und neu starten muss:
Würden sich während einer aktiven Ladung die Anzahl der aktiven Phasen ändern, würde dies als Ladefehler erkannt und die Ladung abgebrochen.
Vielleicht kannst du die WBs überlisten, wenn du die Sicherung 2 und 3 ausschaltest. So richtig geil ist das auch nicht, wenn dann plötzlich die Sonne doch für 4,2 kW reicht.
Ist die einzige Möglichkeit, sowie die Wallbox nicht automatisiert die Anzahl der aktiven Phasen verändern kann.
Alternativ, wie beschrieben, ein 1phasiges Ladekabel verwenden
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Leider kannst du die Verbrenner-Erfahrungen nur eingeschränkt auf den ICE übertragen, da die P_max bei ICE iDR bei N_max, bzw. N_nenn (Nenndrehzahl) anliegt.
Beim PSM eMotor liegt die P_max aber am Eckpunkt des Motors an und danach gehst du in den Feldschwächebereich und die Leistung reduziert sich wieder.
Der Eckpunkt liegt beim GTX Performance bei 4220rpm, was etwa 73km/h entspricht. Danach sinkt die Leistung wieder und beim N_max wird man nur etwa 205kW übrig behalten.
Solange du ausreichen lange deine maximale Leistung behältst, um auf V_max durchbeschleunigen zu können, wirst du von einer Leistungseinschränkung kaum etwas bemerken.
Ich gebrauche kaum 80kW um mit dem ID.3 GTX die 200km/h in der eben und ohne Gegenwind (!) zu halten.
Jedoch schafft der ID.3 GTX mit 240kW in der Ebene (0% Steigung, kein Gegenwind) es nicht in unter 20Sekunden auf 200km/h zu beschleunigen.
Bei 2% Steigung oder entsprechenden Gegenwind gebrauche ich schon gut 25Sekunden.
Dies würde bedeuten, dass du, wenn du 250kW nur für 18 Sekunden zur Verfügung hättest, du in einer Beschleunigungsphase die Leistung verliest und gefühlt dem Fahrzeug "die Luft ausgeht", auch wenn er durchaus noch deutlich weiter beschleunigt.
Aber halt spürbar verlangsamt.
Fährst du jetzt eine deutliche Steigung (z.B. Kasseler Berge) dauert die Beschleunigungsphase nochmal länger und du kommst entsprechend in einem geringerem Geschwindigkeitsbereich schon in die Leistungsreduktion.
Und dieses Verhalten ist halt nicht so schön wenn du gerade dabei bist, in den Kasseler Bergen versuchst einen Verbrenner Auszubeschleunigen.
Ist am Ende ein "Luxusproblem" was in Extremfällen aber unangenehm auffällt.
Und ich mich an die x-fachen Diskussionen im Born-Forum zu den "nur" 30Sekunden Mehrleistung des eBoosts und dass diese "quasi nie" abrufbar sind wenn die Batterie warm sein und über 55% SoC haben muss, spare ich mir lieber "den Quatsch", 250kW für 18 Sekunden bereitzustellen, wenn denn die Batterie > 88% SoC und mehr als 25°C hat..
Dass der eBoost auf Grund seiner kürzeren Gesamtübersetzung immer mehr Radmoment stellt und damit schneller beschleunigt als der 150kW, haben die Diskutierenden gekonnt ignoriert.
Dies entfällt aber, wenn der APP_550 250kW anstatt 240KW im Peak stellen kann
Radnabenmotoren von Deep Drive vielleicht?
nicht in der Preisklasse eines ID.3 GTIs und auch nicht bei dem Gewicht und der V_max von 200km/h..
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In der Gerüchteküche ist von einer Leistungssteigerung auf 340 PS die Rede
dann müsste die Einheitszelle aber performanter sein, als die aktuelle CATL NMC Zelle, was ich offengesagt nicht glaube, da ja grundlegend gleicher Zellhersteller weiterverwendet wird. (aber nicht weiss).
Die 240kW des GTX Performance / Born VZ sind schon zeitlich deutlich eingeschränkt (< 30 Sekunden) und auf eine sehr enges Batteriefenster beschränkt, die GTX Allradmodelle schaffen die 250kW Peak keine 20 Sekunden bei nahezu vollem (> 88%) und warmen ( > 23°C) Akku.
Gleiches würde für die 340PS Variante vom APP_550 gelten, wobei dann ein Motor allein die Überlast tragen muss und diese nicht auf 2 Maschinen aufgeteilt wird..
ich persönlich würde die 250KW im GTI nicht erwarten, zumal Cupra die 240KW für den VZ im MY2027 in der Pressemappe zu nennt.
Der Name GTI ist ja neben Sportlichkeit zusätzlich mit einer hohen Endgeschwindigkeit verbunden.Möglicherweise geht VW auch die Höchstgeschwindigkeit an - 210 oder 220 kmh - auch zur Abgrenzung zum Cupra Born VZ...
220km/h schafft der APP_550 mit der ID.3/Curpa Born / ID.7 Reifengrösse nicht.
210km/h wäre seine maximal zulässige Drehzahl.
Mehr wie 200km/h wird es seines VW iMA nicht geben, wenn schon Cupra sich auf diese Marke beschränkt.
Eine "nach oben" Abgrenzung von GTI zu Cupra VZ wird es nicht geben. In der Performance und "Sportlichkeit" ist Cupra oberhalb von VW-GTI angesiedelt
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Im Endeffekt muss man dasselbe an kWh Zahlen. Ob du fährst oder während des Ladevorgangs
Nein, nur wenn man das System ideal betrachtet, kommt diese Annahme hin.
Real ist der Wärmeverlust am Batterieboden beim Fahren deutlich grösser, als beim Stehen.
Je länger (Zeit) ich also beim Fahren den Akku heize, desto mehr Abwärmeverluste (Energie) habe ich.
Ob die Akkuheizung nun vor oder während des Ladevorgangs startet dürfte doch für den „Verlust“ irrelevant sein.
s.o.
Der Wärmeverlust ist grösser.
Zudem heizt die Akkuheizung beim Laden parallel zur Erwärmung durch den Ladestrom deutlich kürzer.
Entsprechend ist weniger Energie ist aufzuwenden und die Erwärmung des Akkus ist schneller.
Des Weiteren erwärmt der Ladestrom die Zellen direkt (das Aktivmaterial). Zusätzliche Verluste gibt es hier nur an den Leitungen und Busbars.
Der Zuheizer erwärmt Kühlwasser, was Schläuche und eine flächige Aluplatte erwärmt die dann die Oberfläche der Module erwärmt, die dann die Zelloberfläche erwärmt...
Für die mögliche Ladeleistung einer Zelle, ist die Temperatur des aktiven Material entscheidend, nicht die Oberflächentemperatur ihrer Hülle..
Damit "kostet" VoKo effektiv Geld auf den gleichen Ladehub bezogen.
Du gewinnst hierfür aber Zeit.
Somit hatte die Heizung ~4% SoC „verschwendet“
4% sind bei 77kWh Akku etwa 2,88kWh (überschlagsmässig).
In deiner VoKo-Phase sollte der Heizer die ganze Zeit mit 5kW geheizt haben...
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Wenn Deine Bremse undicht sein könnte, vertraust Du ja auch nicht auf den Sicherheitsgurt.
Wenn meine Bremse undicht ist, verlasse ich mich auf mein 2-Kreis-Bremssystem und meine Hand (Park-) Bremse als Fall-Back zum 2-Kreis-bremssystem.
Schwachsinnsargumentation mit offensichtlich fehlendem Systemwissen/verständniss..
Es gibt eine entsprechende HaRa über das Laden, die annähert alle anzunehmende Fehlerfälle betrachtet. Im Fall einer überhitzenden Ladebuchse wird diese mit in Summe 3 Temperatursensoren erfasst und passende Abhilfemassnahmen einleitet.
Ob ein zu grosser Übergangswiderstand an den Steckkontakten durch Dreck, Oxidation oder fehlerhaft gecrimpte Übergang der Grund für die Überhitzung ist, spielt da keine Rolle.
Damit ist es nicht "mutig" sich auf eine Sicherheitsmassnahme zu verlassen, die genau für diesen Grund implementiert ist.
Es ist eine logische Folge aus der HaRa und den Systemanforderungen.
Da wäre garkein Temperatursensor eingebaut, wenn das Bauteil nicht DOPPELT sicher sein müsste.
Ohne Temperatursensor wäre es "mutig", richtig.
Es sind aber Temperatursensoren und entsprechende Funktionen vorhanden, die diesen "Mut" nicht gebrauchen und auf die man sich verlassen kann (Redundanz, QM)
Mutig finde ich, dass man sagt, Kunden mit schmorendem Stecker kommen schon vorbei, wenn die Ladeleistung nicht mehr ausreicht.
Es wird nicht zum schmoren kommen, da die Ladung schon bei viel geringeren Temperaturen angepasst wird.
Wie es beim Temperatursensor in den Schoko-Steckern der mobilen Wallboxen entsprechend auch passiert.
Du weisst offensichtlich überhaupt nicht, wie das Systerheitssystem an der Ladebuchse und dem OBC ausgeführt ist und malst anhand deines Unwissens einen "Teufel an die Wand, der schon im Vorfeld ausgetrieben wurde" !
Du liegst schlicht und einfach FALSCH mit deinem Versuch diese Fehlerkette aufzuzeigen.
Vor Allem , da wir alle wissen , was passiert, wenn Du mit "Läd zu langsam" in die Werkstatt fährst. Antwort: "Ist halt so"
Was die Werkstatt auf diese Fehlermeldung macht, steht in keinem Zusammenhang zur implementierten Funktion.
Eine Werkstatt die eine solche Fehleranlayse macht, hat in diesem Fall genau so wenig Systemverständnis, wie du gerade
