Sori324 Kannst du dir nicht einfach deinen Fehler eingestehen, den Schaden begleichen und in Zukunft besser aufpassen? Das ist mit Sicherheit auch besser für deinen Seelenfrieden. Fehler passieren jedem, das ist doch kein Weltuntergang. Nur als Tipp.
Empfinde nur ich so ein Statement als eine Frechheit?
Hallo,
schau mal hier: (hier klicken). Dort findet man vieles zum VW ID.
Sori324 Kannst du dir nicht einfach deinen Fehler eingestehen, den Schaden begleichen und in Zukunft besser aufpassen? Das ist mit Sicherheit auch besser für deinen Seelenfrieden. Fehler passieren jedem, das ist doch kein Weltuntergang. Nur als Tipp.
Komm jetzt hör aber mal auf hier. ..
Das ist nicht nur eine Frechheit, sondern in"fame". 
Komm, ich spreche doch nur aus was der Rest der Welt denkt...
Komm, ich spreche doch nur aus was der Rest der Welt denkt...
Du kannst das Gegenteil auch nicht beweisen...
Und damit für mich Ende der Diskussion
Mir hat mal ein Ingenieur (Entwicklungszentrum Opel) erklärt, dass jedes Auto über stärkere Bremsen verfügen muss als die maximale Motorleistung beschleunigen kann, um eine Typzulassung zu bekommen.
Angenommen das stimmt, dann fällt es auch mir schwer zu glauben, dass man trotz Vollbremsung weiter beschleunigt und sogar Autos vor sich weiter aufeinander schieben kann
Eine Verwechslung der Pedale ist die naheliegende Erklärung und ich kann beim Überfliegen der Website dazu keinen Widerspruch erkennen.
Hätte, hätte, Fahrradk....
Sori324 kann den ganzen Sachverhalt und wie alles so abgelaufen ist nicht nachvollziehen und sucht sich im Forum Rat, was für mich absolut legitim ist und was ich auch verstehen kann. Was ich nicht versthe, dass hier immer wieder Kommentare auf Grund von Mutmaßungen abgegeben werden, oder um des postens Willen. Ich wünsche Sori 324 weiterhin Glück und dass die Sache für sie doch irgendwann zufriedenstellen ausgeht.
Mir hat mal ein Ingenieur (Entwicklungszentrum Opel) erklärt, dass jedes Auto über stärkere Bremsen verfügen muss als die maximale Motorleistung beschleunigen kann, um eine Typzulassung zu bekommen.
Wenn die hinteren Bremsen zu schwach wären, müßten dann (voll auf der Bremse stehend) nicht die Vorderräder blockieren (bzw Einträge im ABS geben) ? (Falls der E-Motor die hinteren Bremsen "überstimmt") ..?
Mir hat mal ein Ingenieur (Entwicklungszentrum Opel) erklärt, dass jedes Auto über stärkere Bremsen verfügen muss als die maximale Motorleistung beschleunigen kann, um eine Typzulassung zu bekommen.
Das ist richtig:
die Bremsleistung der mechanischen Bremse ist iDR um das drei bis vierfache der Motorleistung überragend.
Um einen 1.8t in etwa 34Meter von 100km/h auf 0 km/h zu bremsen gebraucht es über 700kW Bremsleistung.
Also ist es "problemlos" möglich die 150kW Antriebsleistung der APP_310 zu eliminieren.
Was man hier nicht vergessen darf:
die maximale Bremsleistung benötigt auch einen entsprechenden Bremsdruck, also einen beherzten Tritt auf das Pedal.
Gerade, wenn z.B. die Bremsunterstützung nicht so arbeiitet, wie gedacht.
Mit Jochen_145 hab ich inzwischen geredet und der geht d'accord mit dem, was ich auf http://www.myid3crash.com über Level2 Fahrerassistenzsysteme geschrieben habe.
Ich habe mir den Part noch einmal durchgelesen und muss diesem Widersprechen:
Punkte, die IMA nich ausreichend getrennt sind:
es gibt nicht das eine "Level2":
Ein Assistenzsystem mit Autonomie-Level 2 grundlegend etwas anderes, wie eine Level-2 Überwachung der Steuergeräte auf FuSi Ebene.
Das "Ausfall" der Assisenssysteme, wie auf der Seite beschrieben, ist eine normale, sich selbst heilende Fehlerfunktion, wie sie ein Autonomie-System nach Level-2 macht:
Die Assistensystem sind nicht "fail-operational", deaktiven ihre Funktion, sowie z.B. Sensor-Information nicht eindeutigt sind und re-aktivieren diese wieder, wenn die Sensorik wieder vertrauenswürdig ist.
Genau aus dem Grund (!), muss der Fahrer jederzeit (!) vom Assisenssystem übernehmen oder überstimmen können.
Dieses Verhalten ist aber keine Steuergeräte-Reset nach FuSi Level-2.
Kommt es zu einem Level-2 Reset eines Steuergerätes, sendet es nicht mehr aud CAN. Alle weiteren Steuergeräte, die diese CAN-Signale empfangen gehen in einen Fehler, der NICHT selbstheilend ist und einen Zündungswechsel gebraucht, damit da Fahrzeug wieder funktionsfähig ist.
Zudem sind in den Fehlerspeichern aller weiteren Steuergeräte mit entsprechend DTC gesetzt.
Da die Fahrzeuge in dem Beispiel weiterfahren, kann zu 100% davon ausgegangen werden, dass hier kein Level-2 Reset vorliegt, sondern einfach eine Funktions-deaktivierung, die das System bei unplausibilität genau so machen darf und muss.
Vielleicht noch einmal ganz deutlich:
Der Funktionsumfang eines Level-2-Autonomiesystems wird vollkommen fehl eingeschätzt, wenn man/frau sich "blind" auf dessen Funktion verlassen will !
Ich muss jederzeit (!) mit einer Fehlfunktions rechnen und das System überstimmen können. Das System assistiert mich nur, übernimmt nicht eigentständig Fahrfunktionen.
So richtig verstehe ich die Unfalldaten nicht. In der PDF sind ausgelesene Werte, aber es fehlen bspw. die RPM des E-Motors, die aber wiederum bei dem anderen baugleichen Fahrzeug auf der Unfalldatenspeicher zu finden sind. Die Daten aus der PDF scheinen vom Airbag zu stammen? Es erscheint mir unklar, warum man selbst Hex-Werte umrechnen muss bzw. warum das Bosch-Tool das bei einem anderen baugleichen Fahrzeug schafft und bei dem anderen wiederum nicht.
Das mit dem Lenkradwinkel Überlauf der Werte verstehe ich auch nicht. Wenn ich nur Werte zwischen 0 und 255 speichern kann und man dann bspw. 256 speichern möchte, wird dann daraus einfach wieder 0. Wieso soll das dann "invalid" sein? Dann müsste in den Hex-Daten vermerkt stehen, dass es zu einem Überlauf kam. Und bevor man den Aufwand startet und weiß, dass man größere Werte hat, kann man auch gleich 16 bit nehmen.
Wenn du die CDRX-Datei hast, könntest du sie mal mit der letzten Version des CDR-Tools einlesen. Dann muss man ggf. nicht Hex-Werte erraten bzw. umrechnen.
Alles anzeigenIch habe mir den Part noch einmal durchgelesen und muss diesem Widersprechen:
Punkte, die IMA nich ausreichend getrennt sind:
es gibt nicht das eine "Level2":
Ein Assistenzsystem mit Autonomie-Level 2 grundlegend etwas anderes, wie eine Level-2 Überwachung der Steuergeräte auf FuSi Ebene.
Das "Ausfall" der Assisenssysteme, wie auf der Seite beschrieben, ist eine normale, sich selbst heilende Fehlerfunktion, wie sie ein Autonomie-System nach Level-2 macht:
Die Assistensystem sind nicht "fail-operational", deaktiven ihre Funktion, sowie z.B. Sensor-Information nicht eindeutigt sind und re-aktivieren diese wieder, wenn die Sensorik wieder vertrauenswürdig ist.
Genau aus dem Grund (!), muss der Fahrer jederzeit (!) vom Assisenssystem übernehmen oder überstimmen können.
Genau das schreib ich auf der Seite. Dass Level 2 Assistenten ausfallen und keinen Fehlereintrag ablegen. Das ist halt deshalb problematisch, weil es da eben auch ein Video von einer Fehlfunktion auf der Autobahn gibt, wo der ID.3 auf 180km/h beschleunigen will. Damit rechnet erstens keiner und zweitens kann es nachher halt auch keiner beweisen, dass was falsch gelaufen ist.
So richtig verstehe ich die Unfalldaten nicht. In der PDF sind ausgelesene Werte, aber es fehlen bspw. die RPM des E-Motors, die aber wiederum bei dem anderen baugleichen Fahrzeug auf der Unfalldatenspeicher zu finden sind. Die Daten aus der PDF scheinen vom Airbag zu stammen? Es erscheint mir unklar, warum man selbst Hex-Werte umrechnen muss bzw. warum das Bosch-Tool das bei einem anderen baugleichen Fahrzeug schafft und bei dem anderen wiederum nicht.
Das mit dem Lenkradwinkel Überlauf der Werte verstehe ich auch nicht. Wenn ich nur Werte zwischen 0 und 255 speichern kann und man dann bspw. 256 speichern möchte, wird dann daraus einfach wieder 0. Wieso soll das dann "invalid" sein? Dann müsste in den Hex-Daten vermerkt stehen, dass es zu einem Überlauf kam. Und bevor man den Aufwand startet und weiß, dass man größere Werte hat, kann man auch gleich 16 bit nehmen.
Wenn du die CDRX-Datei hast, könntest du sie mal mit der letzten Version des CDR-Tools einlesen. Dann muss man ggf. nicht Hex-Werte erraten bzw. umrechnen.
Man rechnet selbst Hex Werte um, weil man verstehen will, bei welchem Wert der Überlauf ist. Wie gesagt, die Formel ist
Rohwert * Faktor 2 und zieht den Offset von - 254 ab
Mein Punkt war der, wie auch von Auto Motor Sport erwähnt, dass die Steuergeräte eine gewisse Zeit brauchen, bis ein Fehler festgestellt wird.
Hier hab ich das Video hochgeladen, das erstellt wurde, direkt als ich den Wagen mit dem Gutachter auf dem Parkplatz untersucht habe. Das war 3 Tage später. Er war bis dahin unbewegt und ausgeschaltet. Die HV-Batterie wurde vom ADAC getrennt, aber die 12Volt war dran. Daher wahrscheinlich auch der Fehler zum Antriebsstrang. Das Fahrzeug hat bei dem Unfall wie schon erwähnt nur minimal Schaden genommen.
VW hat es dann untersucht, da gehe ich davon aus, dass die HV-Batterie wieder dran war. Und es gab im Diagnose Tester Mode bei der Bremsendiagnose Fehler der hydraulischen Bremse, des Bremskraftverstärkers, des Frontassist und Unterspannung und die Drehzahlfühler waren ausgefallen.
Ich dachte zunächst der Frontassist käme von kaputt gedrückten Radarsensoren. Aber als der Wagen dann nach 5 Monaten unrepariert wieder von einem Werkstattmitarbeiter zu mir gefahren wurde, hatte er keine Fehlermeldungen bezüglich der Radarsensoren oder des Frontassist.
Zur Vollständigkeit: hier ist noch ein Video davon, wie ich den Wagen zum ersten Mal nach dem Unfall öffne.
Genau das schreib ich auf der Seite. Dass Level 2 Assistenten ausfallen und keinen Fehlereintrag ablegen. Das ist halt deshalb problematisch, weil es da eben auch ein Video von einer Fehlfunktion auf der Autobahn gibt, wo der ID.3 auf 180km/h beschleunigen will. Damit rechnet erstens keiner und zweitens kann es nachher halt auch keiner beweisen, dass was falsch gelaufen ist.
Ich halte die Aussage, das im genannten Fall die Level-2 Assistenzsysteme "ausfallen" für eine nicht passende Definition der Funktion:
Das System fällt nicht aus, sondern deaktiviert bewusst eine Funktion und reaktiviert sie wieder, sowie die Umgebung plausibel detektiert wird,
Genau genommen ist das eine definierte, funktionierende Funktion der Software, auch wenn sie vom Fahrer als "Ausfall" wahrgenommen wird.
Daher gibt es halt auch verständlicher Weise keine DTCs.
Auch ist die Zielgeschwindigkeit "180km/h" nach Reaktivierung der ACC-Funktion kein Softwarefehler, sondern eine Applikationsvorgabe.
(rot ist auch keine fehlerhafte Farbe, wenn ich persönlich grau schöner finde).
Die Software macht genau, was sie soll: sie re-aktiviert die ACC-Funktion auf die applizierte Geschwindigkeit, die bei "Auflösung der Geschwindigkeitsbegrenzung auf BAB", die eben nicht mehr limitiert ist,
130km/h zu erwarten ist ein persönlicher Wunsch, den nicht jeder teilt.
Auch kann ACC mit maximal 2m/s² beschleunigen. Das ist nichts, was auch nur annähert Volllast ist und kann jederzeit vom Fahrer überstimmt werden, wenn ihm da zu schnell erscheint.
Die HV-Batterie wurde vom ADAC getrennt, aber die 12Volt war dran. Daher wahrscheinlich auch der Fehler zum Antriebsstrang. Das Fahrzeug hat bei dem Unfall wie schon erwähnt nur minimal Schaden genommen.
Die Fehlermeldung ist in diesem Fall auch vollkommen korrekt:
Wird der Service-Dis-connect oder die Sicherung der Klemme30c zur Deaktivierung der HV-Batterie gezogen, werden die Schütze der HV-Batterie nicht mehr aktuiert.
Beim Aufschliessen und Türöffnen, aktiviert der HVK normaler bereits die HV-Versorgung zum Fahrzeug, was in diesem Fall nicht möglich ist.
Entsprechend erscheinen die Fehlermeldungen, dass DCDC-Wandler und Inverter mangels HV-Versorgung nicht arbeiten können.
Mein Punkt war der, wie auch von Auto Motor Sport erwähnt, dass die Steuergeräte eine gewisse Zeit brauchen, bis ein Fehler festgestellt wird.
Im Falle des CAN-Busses ist diese Entprellzeit bei VW, je nach Integrität des Signals zwischen 1 und 3 Zykluszeiten.
Also sind diese "gewisse Zeiten" beim sicherheitsrelevanten Signalen iDR deutlich und 50ms
Im Momentenpfad muss ich 400ms nach Erkennen eines Fehler das System abgeschaltet haben.
Von der Kommandierung der HV-Schützöffnung bis zum sicheren Öffnen und damit Unterbrechen des Stromflusses, vergehen maximal 150ms.
Entsprechend kann die Debounce-Zeit über eine Fehlerentprellung maximal 250ms betragen.
Das passiert halt schon "schnell"....
gebraucht es über 700kW Bremsleistung.
Also ist es "problemlos" möglich die 150kW Antriebsleistung der APP_310 zu eliminieren.
Insb. da die 150 kW ja erst ab 50 km/h Anliegen.
Bei 10 km/h sind es 25 kW, bei 20 km/ 60 kW die es zu bremsen gilt.
weil es da eben auch ein Video von einer Fehlfunktion auf der Autobahn gibt, wo der ID.3 auf 180km/h beschleunigen will.
Der Punkt kann übrigens einfach erklärt werden und ist genau so vorgesehen. Kannst auch selbst testen. Auf die Autobahn und 160 km/h in den ACC machen (oder 150 , ...) und dann in eine Geschwindigkeitsbegrenzungen fahren. Dann geht's auf 100 runter. Sobald die aufgehoben wird will er dann auf 160/150 was auch immer vorher eingestellt hat.
Das Rücksetzen/Vergessen auf 130 gilt nur wenn man < 130 hatte.
Sehe auch, dass Jochen schon geschrieben hat.
Wie gesagt, melde mich auch noch bzgl. Review.
Alles anzeigenInsb. da die 150 kW ja erst ab 50 km/h Anliegen.
Bei 10 km/h sind es 25 kW, bei 20 km/ 60 kW die es zu bremsen gilt.
Der Punkt kann übrigens einfach erklärt werden und ist genau so vorgesehen. Kannst auch selbst testen. Auf die Autobahn und 160 km/h in den ACC machen (oder 150 , ...) und dann in eine Geschwindigkeitsbegrenzungen fahren. Dann geht's auf 100 runter. Sobald die aufgehoben wird will er dann auf 160/150 was auch immer vorher eingestellt hat.
Das Rücksetzen/Vergessen auf 130 gilt nur wenn man < 130 hatte.
Sehe auch, dass Jochen schon geschrieben hat.
Wie gesagt, melde mich auch noch bzgl. Review.
In dem Video war 83km/h die im ACC eingestellte Geschwindigkeit. Und spezifiziert als maximale Geschwindigkeit ist 160km/h.
Ich steh da also 4 Stunden auf einer Kreuzung und blockiere den ganzen Verkehr und soll mich dann mit dem ADAC anlegen? Dann ist doch der Prozess vom ADAC falsch standardmäßig zum Abschleppen die Batterie zu trennen.
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