Meine Frage bezog sich darauf, dass der Kunde eine recall notice erwähnt. Das würde bedeuten, dass ein Werkstattbesitzer den "High voltage sudden reset error" kennen könnte oder ein Kunde es schon mal selbst von VW als Rückrufgrund gehört hat. An diese Menschen, war die Frage gerichtet.
Danke für deine Einschätzung.
Kann jemand von euch was zu dem hier genannten High voltage sudden reset error sagen?
Also aus der Softwareentwicklung kann ich dir sagen, dass Speicher sehr wohl Initialwerte haben können. Ich habe nicht gesagt, dass der Logger Initialwerte hat.
Ich halte die Aussage, das im genannten Fall die Level-2 Assistenzsysteme "ausfallen" für eine nicht passende Definition der Funktion:
Das System fällt nicht aus, sondern deaktiviert bewusst eine Funktion und reaktiviert sie wieder, sowie die Umgebung plausibel detektiert wird,Genau genommen ist das eine definierte, funktionierende Funktion der Software, auch wenn sie vom Fahrer als "Ausfall" wahrgenommen wird.
Und dass wir eine unterschiedliche Sicht auf Sachverhalte haben ist mir spätestens hier nach klar gewesen. 
Also kann ja jeder selbst über die Kurven denken, was er mag. Werden wir ja dann einfach beim nächsten Unfall sehen, ob die Kurve auch wieder so aussieht.
Alles anzeigenIm Falle des CAN-Busses ist diese Entprellzeit bei VW, je nach Integrität des Signals zwischen 1 und 3 Zykluszeiten.
Also sind diese "gewisse Zeiten" beim sicherheitsrelevanten Signalen iDR deutlich und 50ms
Im Momentenpfad muss ich 400ms nach Erkennen eines Fehler das System abgeschaltet haben.
Von der Kommandierung der HV-Schützöffnung bis zum sicheren Öffnen und damit Unterbrechen des Stromflusses, vergehen maximal 150ms.
Entsprechend kann die Debounce-Zeit über eine Fehlerentprellung maximal 250ms betragen.
Das passiert halt schon "schnell"....
Ich hab im EDR dokumentiert mindestens 5 Sekunden keine Motordrehzahl. Wie wird diese normalerweise aufgezeichnet bzw. aus was berechnet und warum wird das Ausbleiben nicht als DTC eingetragen? Steht diese Zahl im Zusammenhang mit den Drehzahlfühlern?
Hat dir das mit der "Normalisierung" (Kalibrierung) jemand gesagt, oder ist das nur eine Vermutung? Dem würde ich als erstes Nachgehen, denn wenn die aufgezeichnete Pedalstellung in der Praxis gar nicht erreichbar ist, dann ist das der beste Hinweis dafür, dass etwas nicht stimmt. Danach kann man sich anschauen, welche Systeme die Pedalstellung virtuell direkt beeinflussen können.
Viel Erfolg!
Danke dir. Wie ich dem Nachgehen soll weiß ich allerdings nicht, denn ich habe ja den Source Code nicht. Meiner Meinung nach müsste da was vom Kraftfahrtbundesamt kommen.
Und wenn ich VW wäre und mir eine Kundin so genau eine Kurve durch alle drei Gaspedalstellungen von 3 verschiedenen Fahrern legen kann, würde ich dann doch mal in meinen Code schauen und überprüfen, ob das nicht meine Initialwerte für die Gaspedalstellung sind.
Weißt du, woher VW weiß, dass das Gaspedal exakt 0,27 Sekunden vor dem Aufprall bei 100% war? Denn der von dir verlinkte Unfalldatenspeicher (aus dem Airbag Control Module) hat lediglich ein Auflösung von 0,5 Sekunden. Und da sind es bei -0,5 Sekunden 90% und erst beim Aufprall 100%.
Danke für den Hinweis, die Downloadlinks sind nicht richtig gehighlighted auf meiner Seite. Das komplette Dokument liegt da nämlich auch. Hier hab ich dir markiert, dass die Differenz vom letzten aufgezeichneten Sample zum Kollisionszeitpunkt angeben.
Das glaubt doch kein Mensch. Wir sind dann wohl alle zu blöd. Was haben wir nur vor dem ID.3 gemacht? Wie konnten wir bis heute überleben?
Das ist aus einem internen Vorgang. Ich bin hinlänglich bekannt und will einfach nicht einsehen, dass ich Pedale verwechsle.
Nachdem wir jetzt unser Studium der unterschiedlichen Fachrichtungen abgeschlossen haben, habe ich eine kurze Frage:
Gibt es eine Erkenntnis was letztendlich passiert ist, und wie kann es in Zukunft verhindert werden? Was hat VW dazu gesagt und was gedenkt VW sagen zu machen?
Die Aussage von VW ist, dass wir alle auf dem Gaspedal standen und der Wagen keinen Mangel aufweist.
Alles anzeigenInsb. da die 150 kW ja erst ab 50 km/h Anliegen.
Bei 10 km/h sind es 25 kW, bei 20 km/ 60 kW die es zu bremsen gilt.
Der Punkt kann übrigens einfach erklärt werden und ist genau so vorgesehen. Kannst auch selbst testen. Auf die Autobahn und 160 km/h in den ACC machen (oder 150 , ...) und dann in eine Geschwindigkeitsbegrenzungen fahren. Dann geht's auf 100 runter. Sobald die aufgehoben wird will er dann auf 160/150 was auch immer vorher eingestellt hat.
Das Rücksetzen/Vergessen auf 130 gilt nur wenn man < 130 hatte.
Sehe auch, dass Jochen schon geschrieben hat.
Wie gesagt, melde mich auch noch bzgl. Review.
In dem Video war 83km/h die im ACC eingestellte Geschwindigkeit. Und spezifiziert als maximale Geschwindigkeit ist 160km/h.
Ich steh da also 4 Stunden auf einer Kreuzung und blockiere den ganzen Verkehr und soll mich dann mit dem ADAC anlegen? Dann ist doch der Prozess vom ADAC falsch standardmäßig zum Abschleppen die Batterie zu trennen.
Zur Vollständigkeit: hier ist noch ein Video davon, wie ich den Wagen zum ersten Mal nach dem Unfall öffne.
Alles anzeigenIch habe mir den Part noch einmal durchgelesen und muss diesem Widersprechen:
Punkte, die IMA nich ausreichend getrennt sind:
es gibt nicht das eine "Level2":
Ein Assistenzsystem mit Autonomie-Level 2 grundlegend etwas anderes, wie eine Level-2 Überwachung der Steuergeräte auf FuSi Ebene.
Das "Ausfall" der Assisenssysteme, wie auf der Seite beschrieben, ist eine normale, sich selbst heilende Fehlerfunktion, wie sie ein Autonomie-System nach Level-2 macht:
Die Assistensystem sind nicht "fail-operational", deaktiven ihre Funktion, sowie z.B. Sensor-Information nicht eindeutigt sind und re-aktivieren diese wieder, wenn die Sensorik wieder vertrauenswürdig ist.
Genau aus dem Grund (!), muss der Fahrer jederzeit (!) vom Assisenssystem übernehmen oder überstimmen können.
Genau das schreib ich auf der Seite. Dass Level 2 Assistenten ausfallen und keinen Fehlereintrag ablegen. Das ist halt deshalb problematisch, weil es da eben auch ein Video von einer Fehlfunktion auf der Autobahn gibt, wo der ID.3 auf 180km/h beschleunigen will. Damit rechnet erstens keiner und zweitens kann es nachher halt auch keiner beweisen, dass was falsch gelaufen ist.
So richtig verstehe ich die Unfalldaten nicht. In der PDF sind ausgelesene Werte, aber es fehlen bspw. die RPM des E-Motors, die aber wiederum bei dem anderen baugleichen Fahrzeug auf der Unfalldatenspeicher zu finden sind. Die Daten aus der PDF scheinen vom Airbag zu stammen? Es erscheint mir unklar, warum man selbst Hex-Werte umrechnen muss bzw. warum das Bosch-Tool das bei einem anderen baugleichen Fahrzeug schafft und bei dem anderen wiederum nicht.
Das mit dem Lenkradwinkel Überlauf der Werte verstehe ich auch nicht. Wenn ich nur Werte zwischen 0 und 255 speichern kann und man dann bspw. 256 speichern möchte, wird dann daraus einfach wieder 0. Wieso soll das dann "invalid" sein? Dann müsste in den Hex-Daten vermerkt stehen, dass es zu einem Überlauf kam. Und bevor man den Aufwand startet und weiß, dass man größere Werte hat, kann man auch gleich 16 bit nehmen.
Wenn du die CDRX-Datei hast, könntest du sie mal mit der letzten Version des CDR-Tools einlesen. Dann muss man ggf. nicht Hex-Werte erraten bzw. umrechnen.
Man rechnet selbst Hex Werte um, weil man verstehen will, bei welchem Wert der Überlauf ist. Wie gesagt, die Formel ist
Rohwert * Faktor 2 und zieht den Offset von - 254 ab
Mein Punkt war der, wie auch von Auto Motor Sport erwähnt, dass die Steuergeräte eine gewisse Zeit brauchen, bis ein Fehler festgestellt wird.
Hier hab ich das Video hochgeladen, das erstellt wurde, direkt als ich den Wagen mit dem Gutachter auf dem Parkplatz untersucht habe. Das war 3 Tage später. Er war bis dahin unbewegt und ausgeschaltet. Die HV-Batterie wurde vom ADAC getrennt, aber die 12Volt war dran. Daher wahrscheinlich auch der Fehler zum Antriebsstrang. Das Fahrzeug hat bei dem Unfall wie schon erwähnt nur minimal Schaden genommen.
VW hat es dann untersucht, da gehe ich davon aus, dass die HV-Batterie wieder dran war. Und es gab im Diagnose Tester Mode bei der Bremsendiagnose Fehler der hydraulischen Bremse, des Bremskraftverstärkers, des Frontassist und Unterspannung und die Drehzahlfühler waren ausgefallen.
Ich dachte zunächst der Frontassist käme von kaputt gedrückten Radarsensoren. Aber als der Wagen dann nach 5 Monaten unrepariert wieder von einem Werkstattmitarbeiter zu mir gefahren wurde, hatte er keine Fehlermeldungen bezüglich der Radarsensoren oder des Frontassist.
Ja cool, da hatten du und deine Oma sicher eine schöne Zeit.
Also zurück zum Thema:
Hier ist der EDR im Klartext
Hier ist die Umrechnung von Dezimal in Hex:
Und die drei Blöcke kann man dann einfach im Dump sehen. Lenkradwinkelumrechnung ist im Detail auf der Homepage erklärt.
Passt wie gesagt auch für die anderen 2 vorliegenden Unfalldatenspeicher.
5B ist die Adresse des Blocks, dahinter beginnen die Daten. Ich hab einfach in Excel die Werte, die mir aus dem EDR vorlagen, in hex umgerechnet und in der Tabelle gesucht. Geschwindigkeit und Gaspedal waren 1:1, für Lenkrad hab ich die Umrechnung angegeben.
Die Hex Werte sind der Dump, in dem alle Crashdaten kompakt gespeichert werden. Das wird genormt sein und Programme wie VCDS können die Daten dann interpretieren und Datenfeldern zuordnen. Die oben genannten Werte sind 8 bit Werte [0, 256] und landen dann in 2 Hex Werten 16x16=256. Aber du kannst natürlich auch 13 bit Werte als hex Werte darstellen. Dann musst du halt richtig übel wissen, wo die Werte beginnen und wie groß die sind, weil mit einem neuen Hexwert nicht unbedingt eine neue Zahl beginnt. Der Hinweis zur Motordrehzahl als 13 bit Wert war die Vermutung von Jochen_145 Falls das nicht richtig ist und jemand weiß, wie die Adresse des Blocks ist und wie groß die Daten sind, wäre das auch hilfreich.
Als Vergleich haben wir grade 3 Unfalldatenspeicher, um unsere Rechnung zu verifizieren.
Nej, das Problem liegt bei mir und meinem Kurzzeitgedächtnis. Ich melde mich noch, bin aktuell auf Reisen.
Also langsam wäre es echt mal cool, wenn du dich meldest. Mit Jochen_145 hab ich inzwischen geredet und der geht d'accord mit dem, was ich auf http://www.myid3crash.com über Level2 Fahrerassistenzsysteme geschrieben habe. Auch Auto Motor Sport hat letztes Jahr einen Artikel geschrieben, in dem von fest hinterlegten "Ersatzwerten" gesprochen wird, wenn ein Defekt erkannt wird. Und dass es eine gewisse Zeit dauern kann Fehlerspeichereinträge abzulegen. Siehe Absatz Fehlerspeicherung und Löschung
Werkstattpraxis: Die On-Board-Diagnose | AMS Professional (auto-motor-und-sport.de)
Dazu würde dann auch der später abgelegte Fehler vom Hauptprozessor passen:
Dies würde auch erklären, warum zum Unfallzeitpunkt keine Motordrehzahl in meinem Unfalldatenspeicher vorliegt, siehe Umgebungsdaten dieses Fehlers.
Jochen hat mir gegenüber immer wieder als Gegenargument vorgebracht, dass sich die Steuergeräte gegenseitig überwachen und Ausfälle auf dem CAN Bus gegenseitig detektieren und als Fehler ablegen. Wenn ich die Beschreibung des Hardware Konzepts in der VW.OS in diesem Wikipedia Artikel allerdings richtig verstehe, genauer gesagt die sogenannte E³ End to End Elektronik- Architektur, hat VW die Kommunikation der Steuergeräte in Software ausgelagert. vw.os – Wikipedia
"Die Sensoren und Aktoren der ECUs werden von ihren Kommunikation- und Funktionslogik-Komponenten getrennt, die in Anwendungsserver (engl. Application Server) ausgelagert werden, wo sie als virtuelle ECUs abgebildet sind."
Kann diese gegenseitige Detektion noch funktionieren, wenn der Hauptprozessor, auf dem die Applikationssoftware läuft, einen Fehler hat?
Wer sich darüber hinaus mit Diagnosen aus dem Standard ISO 14229 und (Unified Diagnostic Service) Protokoll auskennt, möge sich auch bitte bei mir melden. Zertifizierer wie Tüv Süd, Dekra oder Werkstattbesitzer, können sich hier bitte mal angesprochen fühlen.
VW hat sich mittlerweile zu einer weiteren Stellungnahme mir gegenüber hinreißen lassen, in der sie mir sagen, dass die Fahrzeuganalyse nicht prozesskonform von statten gegangen ist. Wie sie dennoch dazu kommen, einen Mangel vollständig ausschließen zu können, verstehe ich nicht. Die Werkstatt habe ich um eine Stellungnahme gebeten, sie steht aber noch aus. Und mal ehrlich: alleine der Begriff Prüfablaufbeschreibung Selbstbeschleuniger.....
siduenho Gibt es ein Problem mit der Nachricht mit den Kontaktdaten, die ich dir geschickt habe? Ich habe immer noch nichts von dir gehört. Meine Nummer möchte ich nicht ins Netz posten. Wenn du mich kontaktieren willst, schreib mich bitte über unintendedacceleration@gmx.de an und schick mir deine Nummer.
Da du ja auch einige meiner Inhalte dort zitiert hast: Vieles ist schlüssig aber einige logische Fehlschlüsse und falsche Infos zur Interpretation von Daten sind bei dir mit drin.
Hast du Interesse daran, dass die Seite möglichst wahrheitsgetreu ist?
Falls ja, würde ich mir vielleicht mal die Zeit nehmen und drüber gucken (Dinge bestätigen aber auch Dinge korrigieren oder ergänzen).
Aber bevor ich mir die Mühe mache die Frage, ob du dir das überhaupt wünscht. Kann auch verstehen, wenn du das nicht unbedingt haben möchtest oder mir gegenüber skeptisch bist.
Du hast seit dem 16. Januar 2024 eine private Nachricht von mir mit Bitte um Kontaktaufnahme.
Alles anzeigenJa, dem muss ich mich leider anschliessen..
Z.T. werden durch wahrscheinlich nicht ausreichendes Wissen (nicht böse gemeint!) über Steuergeräte- und Vernetungsfunktionen, falsche Rückschlüsse gezogen.
Simons Angebot ist sehr löblich und ich würde empfehlen, seine Meinung/Erfahrungen mit einzubeziehen und ggf. Korrekturen durchzuführen.
Auch ich stehe gern weiterhin für Diskussionen bereit, sowie es sich zeitlich einrichten lässt.
Wir stehen ja schon im Austausch. Ich hatte dich um die Auswertung der 13 bit Motordrehzahlwerte gebeten.
