Volkswagen ID Pre 2024 - Batterie Vorkonditionierung unmöglich?

Zitat von Pike

dass der ID mit SW 3.XX keine Vorheizung des Akkus während der Fahrt anbietet, ist ja schon schlimm genug. Da ich neuerdings eine dauerhafte Anzeige der Min- Max- Inlet- Akkutemperaturen sowie die Daten der Akkupumpe und des Heizelements habe, musste ich feststellen, daß der ID auf Langstrecke sofort nach dem Abstecken des CCS-Kabels damit anfängt den Akku wieder auf 25° runter zu kühlen. Das erkennt man an der laufenden Pumpe und am niedrigeren Inlet-Wert gegenüber der Akkutemperatur.

Wenn man jetzt im Winter mit kaltem Akku auf Langstrecke geht (also mehrere Ladungen nacheinander) und darauf hofft, daß man nach der ersten Ladung einen warmen Akku hat, damit er beim zweiten Mal schneller lädt, werden aus den herunter gekühlten 25° bis zum nächsten Lader durch den Fahrtwind wieder 10°. Dann fängt das ganze Spiel von vorn an.

Testen die bei VW ihre Software überhaupt nicht? Man muss doch im Winter die Akkukühlung anders programieren als im Sommer!

Ich habe leider Zelltyp A und den 77er Akku, der ohnehin nur langsam warm wird.

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Zitat von Elektroniker

Ja, das ist mir beim Anblick von Temperaturkurven eines anderen Foristen hier auch schon auch aufgefallen, dass der Akku sofort wieder bis knapp über 20°C runtergekühlt wird.

VW ist sowas von bescheuert!

Intelligentes Thermomanagement sieht jedenfalls anders aus.

Man kann nur sagen: ... denn sie wissen nicht was sie tun ...

Meiner Meinung nach würde sogar die Verlustleistung von Motor und Motorelektronik ausreichen (geschätzt so in der Größenordnung von 2 kW), um bei 150 km Autobahnfahrt den Akku auch im Winter von 0 auf 20°C zu bekommen. Aber das ist anscheinend nicht vorgesehen, stattdessen wird diese Abwärme einfach weggekühlt.

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Ihr habt also die Energiebilanzströme mitgemessen und wisst daher ganz genau, dass die Wärme das Akkus zum NT-Kühler rausgeschoben wird? Schon mal darüber nachgedacht, dass man die Wärme des Akkus auch sinnvoll in den Innenraum verschieben kann. Ich sage nicht, dass es in jedem konkreten Fall so ist aber es gibt bei guten / großen OEM´s immer ausgeklügelte Thermomanagements. Diese Strategien können sich unterscheiden aber ihr könnt sicher sein, dass man versucht energiebilanztechnisch mit dem System versucht das maximale rauszuholen. Bei Tesla bspw. weiß ich, dass die ganz konsequent die Akku-Energie in den Innenraum schieben.

Und ja auch Antriebsenergie wenn ausreichend können in die Batterie geschoben werden. Wann und in welchem usecase keine Ahnung aber auch dafür wird es Randbedingungen geben.

Ich find es leider immer sehr schade, dass man sich so schnell ein Urteil erlaubt und rumpoltert, ohne auch nur einen Schimmer der Gesamtbetrachtung zu haben, geschweige denn überhaupt einen Einblick ins gesamte Thermomanagement. Ihr seht da auf der OBD-Buchse nur ein Bruchteil von dem was wirklich abläuft.

Das Runterkühlen auf 25° hat vermutlich mit der Haltbarkeit zu tun: Die Lebenszeit von Li-Ion Akkus ist bei ca. 20° bis 25° am besten.

VW wird dementsprechend halt genauso konservativ wie bei manchen anderen Entscheidungen (Ladegeschwindigkeit, Softwareupdates, etc. ...) agieren und den Akku zur Sicherheit gleich aktiv runterkühlen, um die Lebenszeit zu maximieren.

Finde ich jetzt ehrlich gesagt nicht dramatisch und als Nicht-Leaser ist mir das sogar lieber, da ich so länger was vom Akku habe.

Zitat von Martin28bln

Ich find es leider immer sehr schade, dass man sich so schnell ein Urteil erlaubt und rumpoltert, ohne auch nur einen Schimmer der Gesamtbetrachtung zu haben, geschweige denn überhaupt einen Einblick ins gesamte Thermomanagement. Ihr seht da auf der OBD-Buchse nur ein Bruchteil von dem was wirklich abläuft.

Ich kenne die Schaltbilder vom ID.3 Thermokreislauf, dann kenne ich die Temperaturverläufe, die andere hier gemessen und gepostet haben, außerdem kenne ich die vielen Berichte hier, die immer wieder eines zeigen:

Das Batterie-Thermomanagement im ID ist einfach Kacke.

Das fängt damit an, dass beim AC-Laden über 15°C schon nutzlos der Kühlungslüfter anspringt (Lärmbelästigung!), obwohl doch die Batterie als Wärmesenke locker die Verlustleistung des Onboard-Laders schlucken könnte, ohne sonderlich wärmer zu werden, bis zur berichteten sofortigen aktiven (!) und nutzlosen Kühlung der Batterie nach dem DC-Laden bis auf eine sehr niedrige Temperatur von etwa 22°C - unabhängig von der Außentemperatur. Kann mir keiner erzählen, dass die Akku-Lebensdauer nennenswert beeinträchtigt wird, wenn eine solche "After-Charging-Kühlung" bei vielleicht 30°C stoppen würde - zumindest bei niedrigen Außentemperaturen, dann wäre der Akku beim nächsten Ladestopp auch im Winter noch in der Nähe von 20°C und eine vernünftige Ladeleistung garantiert.

Dann war da Anfangs die hirnlose Zwangsheizung von 8°C auf 13°C auch auf Kurzstrecken mit enormer Energieverschwendung ... die abglöst wurde durch eine hirnlose zwangsweise Nichtheizung des Akkus über 1°C ohne jede Möglichkeit den Akku wenigstens optional wieder so wie vorher temperieren zulassen, damit man bei kaltem Wetter vernünftige Ladeleistungen kriegt.

Bei Außen- und Akkutemperaturen um die +1°C habe ich derzeit auf Langstrecke mit max. 120 km/h trotz 80% SoC nicht die volle Motorleistung zur Verfügung - volle Rekuperationsleistung auch nicht, die kommt dann erst mit sinkendem SoC.

Und Du erzählst mir was von

"... es gibt bei guten / großen OEM´s immer ausgeklügelte Thermomanagements. Diese Strategien können sich unterscheiden aber ihr könnt sicher sein, dass man versucht energiebilanztechnisch mit dem System versucht das maximale rauszuholen."

Sorry, selten so gelacht.

Naja, Du hast insofern Recht, als sie es bei VW wohl "versucht" haben ... sollte man ihnen ins Zeugnis schreiben "sie waren stets bemüht" ...

Da hätte ich als alter Elektroingenieur aber ein ganz anderes Thermomanagement hingekriegt ... nämlich ein nützliches und vor allem nutzerfreundliches ... letzteres wird bei VW nämlich offenbar völlig außer Acht gelassen.

Ich bin sehr erstaunt, dass ein Konzern auf so viel Wissen und Kompetenz verzichten kann.

Ich auch!

Aber vielleicht haben sie bei VW das Wissen und die Kompetenz einfach nur an den falschen Stellen versteckt ...

Zitat von Elektroniker

Dann war da Anfangs die hirnlose Zwangsheizung von 8°C auf 13°C auch auf Kurzstrecken mit enormer Energieverschwendung ... die abglöst wurde durch eine hirnlose zwangsweise Nichtheizung des Akkus über 1°C ohne jede Möglichkeit den Akku wenigstens optional wieder so wie vorher temperieren zulassen, damit man bei kaltem Wetter vernünftige Ladeleistungen kriegt.

Bei Außen- und Akkutemperaturen um die +1°C habe ich derzeit auf Langstrecke mit max. 120 km/h trotz 80% SoC nicht die volle Motorleistung zur Verfügung - volle Rekuperationsleistung auch nicht, die kommt dann erst mit sinkendem SoC.

Hm, das könnte tatsächlich zumindest eine Verbesserung bringen.

Ein Zusatzscreen im Lademenü mit

1) Anzeige der HV-Batterie Temperatur

2) Button zur manuellen Aktivierung der "stärkeren" Batterieheizung bis 13 °C (oder sogar etwas mehr ??) bei niedrigen Tempaturen

3) Schalter zur automatischen Aktivierung der "stärkeren" Batterieheizung (oder sogar etwas mehr ??) bei Langstrecken bei niedrigen Temperaturen

Letzteres könnte dann automatisch erfolgen bei aktiver Navigation und Fahrstrecke > xx km.

Bis 13 °C HV-Batterie Temperatur müssten alle ID's ohne HW-Änderung heizen können - das ging ja schon mal.

Die SW-Änderung sollte mit moderatem Aufwand machbar sein.

Der zusätzliche Energieverbrauch bei 3) sollte sich bei hinreichend großen Strecken amortisieren, weil Rekuperation dann besser wird.

Was könnte dagegen sprechen ?

- neuere Zelltypen vertragen das nicht ? Eher nicht, Laden bei moderaten Temperaturen sollte eher besser sein-

- Es gab generelle Probleme damit und VW hat das nicht nur zur Verbrauchsreduktion in Winter eingebaut ?

- ????

Zitat von Elektroniker

Ich kenne die Schaltbilder vom ID.3 Thermokreislauf, dann kenne ich die Temperaturverläufe, die andere hier gemessen und gepostet haben, außerdem kenne ich die vielen Berichte hier, die immer wieder eines zeigen:

Das Batterie-Thermomanagement im ID ist einfach Kacke.

a)

Das fängt damit an, dass beim AC-Laden über 15°C schon nutzlos der Kühlungslüfter anspringt (Lärmbelästigung!), obwohl doch die Batterie als Wärmesenke locker die Verlustleistung des Onboard-Laders schlucken könnte, ohne sonderlich wärmer zu werden, bis zur berichteten sofortigen aktiven (!) und nutzlosen Kühlung der Batterie nach dem DC-Laden bis auf eine sehr niedrige Temperatur von etwa 22°C - unabhängig von der Außentemperatur. Kann mir keiner erzählen, dass die Akku-Lebensdauer nennenswert beeinträchtigt wird, wenn eine solche "After-Charging-Kühlung" bei vielleicht 30°C stoppen würde - zumindest bei niedrigen Außentemperaturen, dann wäre der Akku beim nächsten Ladestopp auch im Winter noch in der Nähe von 20°C und eine vernünftige Ladeleistung garantiert.

b)

Dann war da Anfangs die hirnlose Zwangsheizung von 8°C auf 13°C auch auf Kurzstrecken mit enormer Energieverschwendung ... die abglöst wurde durch eine hirnlose zwangsweise Nichtheizung des Akkus über 1°C ohne jede Möglichkeit den Akku wenigstens optional wieder so wie vorher temperieren zulassen, damit man bei kaltem Wetter vernünftige Ladeleistungen kriegt.

c)

Bei Außen- und Akkutemperaturen um die +1°C habe ich derzeit auf Langstrecke mit max. 120 km/h trotz 80% SoC nicht die volle Motorleistung zur Verfügung - volle Rekuperationsleistung auch nicht, die kommt dann erst mit sinkendem SoC.

Und Du erzählst mir was von

"... es gibt bei guten / großen OEM´s immer ausgeklügelte Thermomanagements. Diese Strategien können sich unterscheiden aber ihr könnt sicher sein, dass man versucht energiebilanztechnisch mit dem System versucht das maximale rauszuholen."

d)

Sorry, selten so gelacht.

Naja, Du hast insofern Recht, als sie es bei VW wohl "versucht" haben ... sollte man ihnen ins Zeugnis schreiben "sie waren stets bemüht" ...

Da hätte ich als alter Elektroingenieur aber ein ganz anderes Thermomanagement hingekriegt ... nämlich ein nützliches und vor allem nutzerfreundliches ... letzteres wird bei VW nämlich offenbar völlig außer Acht gelassen.

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Ich versuch ein letztes Mal auf deinen Post einzugehen. ich möchte dir deine mögliche Kompetenz nicht absprechen und auch deine Gedankengänge mögen als Außenstehender Sinn ergeben. Aber nochmal du kennst nicht alle Randbedingungen und usecases im Thermomanagemant. Und genauso wenig kennst du Paramtergrenzen aufgrund z.B. Bauteilschutz und Lebensdauerrobustheit bei der Batterie. Kann sein, dass das konservativ appliziert ist weil vielleicht auch die Erfahrung fehlt. Ob der andere Weg besser ist, wie bspw. ein Tesla der bei der BYD LFP im Model Y aus Gründheide, egal welche Temps und SOC mit über 150kW drauf prügelt wird man irgendwann sehen.

Dennoch kurz zu deinen Punkten ein letzter Kommentar:

a)

Kannst du mir den Nachweis bringen, dass nicht dennoch Energie in den Akku geschoben wird. Bitte zeige mir die Ventilstellungen in einer Messung inklusive der Pumpenansteuerungen. Nochmal, ich weiss nicht wie es appliziert ist. Es kann auch gut möglich sein, dass man den KKL mit kälterem Wasser fahren will aus irgendwelchen Gründen die sinnvoller erscheinen. Denn wenn du den Akku bis auf 30°C erwärmen lassen wollen würdest, müsstest du deutlich höhere Temps im anderen Kreis fahren - keine Ahnung ob es da für n.i.O. Kriterien gibt im usecase AC-Laden bei besagter Temp. Es kann auch sein du hast recht aber das vorhandene Thermomanagment kann es aufgrund seiner aktuellen Funktionsstruktur nicht.

b)

in dem Punkt stimme ich dir grundlegend zu, der Schritt war aber dennoch richtig, sonst würdest selbst im Frühling und Herbst teilweise schon mit kritikberechtigten Verbräuchen rumfahren, Preheating Akku funktional ist eigentlich Pflicht

c)
Vermutlich auch Bauteilschutz Batterie. Hohe SOC´s und kalte Temps und dann hohe Leistungsufnahme/entnahme sind halt "scheisse" für den Akku. Tesla mit LFP fahren bei diesen Witterungslagen die ersten paar km gänzlich ohne Reku

d)

Ohne dich angreifen zu wollen aber du stellst dich hier da, als wärst du schlauer als die gesamte Entwicklungsmannschaft bei VW. Wären die externen Einstellungen nicht dicht würde ich dir eine Bewerbung bei der entsprechenden Fachabteilung empfehlen. Die Entwickler sind keine Dummen und haben viele Ideen und Ansätze. Wenn was scheisse vor Kunde ist, kann man als Außenstehender wohl nicht urteilen an wem es wohl lag ohne Interna zu kennen.

Aber lassen wir es dabei. Ich wollte nur erläutern, dass vorschnelle Urteile ohne nachweislich sämtliche Daten und Hintergründe zu haben fehl am Platz sind. Kundenerlebnisse zu kommentieren auch im negativen Sinne sind richtig und wichtig, damit der OEM weiß was fehlt und/oder ggf. wichtige Kundenerlebnisse sind. Dann aber noch dazu zu schreiben, wie es in einem "fertig" entwickeltem Funktionsrahmen umzusetzen ist, ist nicht notwendig

Zitat von Dalt Wisney

Hm, das könnte tatsächlich zumindest eine Verbesserung bringen.

Ein Zusatzscreen im Lademenü mit

1) Anzeige der HV-Batterie Temperatur

2) Button zur manuellen Aktivierung der "stärkeren" Batterieheizung bis 13 °C (oder sogar etwas mehr ??) bei niedrigen Tempaturen

3) Schalter zur automatischen Aktivierung der "stärkeren" Batterieheizung (oder sogar etwas mehr ??) bei Langstrecken bei niedrigen Temperaturen

Letzteres könnte dann automatisch erfolgen bei aktiver Navigation und Fahrstrecke > xx km.

Bis 13 °C HV-Batterie Temperatur müssten alle ID's ohne HW-Änderung heizen können - das ging ja schon mal.

Die SW-Änderung sollte mit moderatem Aufwand machbar sein.

Der zusätzliche Energieverbrauch bei 3) sollte sich bei hinreichend großen Strecken amortisieren, weil Rekuperation dann besser wird.

Was könnte dagegen sprechen ?

- neuere Zelltypen vertragen das nicht ? Eher nicht, Laden bei moderaten Temperaturen sollte eher besser sein-

- Es gab generelle Probleme damit und VW hat das nicht nur zur Verbrauchsreduktion in Winter eingebaut ?

- ????

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Was dagegen spricht: Unfähigkeit der Softwareentwickler oder Planer. Und natürlich Kosten: zu teuer für den Bestand zu entwickeln (kostet mehr als null Euro)…

Zitat von Elektroniker

Naja, Du hast insofern Recht, als sie es bei VW wohl "versucht" haben

Zitat von Martin28bln

Ich versuch ein letztes Mal auf deinen Post einzugehen. ich möchte dir deine mögliche Kompetenz nicht absprechen und auch deine Gedankengänge mögen als Außenstehender Sinn ergeben.

Jungs, bewerft euch bitte nicht mit Akkus. Oder wenn, nur mit EInheitszellen, wenn sie dann da sind

Martin scheint näher an an der OEM-Entwicklung dran zu sein und Elektroniker ist hier seit 2021 dabei.

In den letzten Jahren kann man hier schon ziemlich viele Beschreibungen von innovativen Konstuktionen lesen, wo viele denken: warum tut ein erfahrener OEM so was.
In der Tat gibt es reichlich Designfehler, die in den Verbrenner-Serien von VW schon lange gut gelöst sind.

Und da finde ich es schon fair zu hinterfragen, ob genau nur beim Thermomanagement gar keine Sonderwege beschritten worden.

Wir können uns ja verabreden die Sache noch mal anzusehen, wenn das erste SSP-Modell rollt.

Zitat von Martin28bln

...

Aber lassen wir es dabei. Ich wollte nur erläutern, dass vorschnelle Urteile ohne nachweislich sämtliche Daten und Hintergründe zu haben fehl am Platz sind. Kundenerlebnisse zu kommentieren auch im negativen Sinne sind richtig und wichtig, damit der OEM weiß was fehlt und/oder ggf. wichtige Kundenerlebnisse sind. Dann aber noch dazu zu schreiben, wie es in einem "fertig" entwickeltem Funktionsrahmen umzusetzen ist, ist nicht notwendig

Ich musste einfach mal Dampf ablassen. Jetzt geht es mir auch schon besser.

Nix für ungut.

Wenn, dann werfe ich nur mit Wattebäuschchen.

Aber m.E. kann es gar keine technischen Hintergründe bzw. Hindernisse geben, hier etwas zu verbessern, denn:

Es ist klar, dass z.B. die Vorkonditionierung zumindest in einem begrenzten Maß (bis auf 13°C) ja schon mal implementiert war, nur halt nicht als abwählbare Option. Inzwischen haben sie es aufgrund der Beschwerden über zu hohe Kurzstreckenverbräuche stark reduziert, da war wohl die Angst vor Verbraucherklagen groß genug, um vergleichsweise schnell zu handeln. Leider haben sie es nicht mal als wählbare Option gelassen.

Der Vorschlag 3) von Dalt Wisney mit der (optional) automatischen Akkuheizung (so wie früher oder sogar etwas höher) ab einer geplanten Fahrstrecke von xx km wäre z.B. super hilfreich und ist auch recht naheliegend, da kommt man auch ohne große Kompetenz drauf. Die Software-Umsetzung wäre ein Klacks.

Außerdem wird ja auch jetzt noch die Batterie während des DC-Ladens bis etwa 20°C geheizt, wurde hier schon mehrfach berichtet.

Es steht damit m.E fest, dass ein nutzerfreundlicheres Thermomanagement von der verbauten Hardware her möglich ist - auch im Rahmen von "Paramtergrenzen aufgrund z.B. Bauteilschutz und Lebensdauerrobustheit". Denn nochmal: es war ja schon implementiert, nur halt zwangsweise und somit auch in unsinnigen Situationen des Kurzstrckenverkehrs.

VW setzt eine vernünftige Option zur Vorkonditionierung aber softwareseitig bei den "alten" Fahrzeugen nicht um, will das anscheinend auch gar nicht mehr, obwohl man von dem Ärger vieler Nutzer schon länger weiß.

Vielleicht liegt es ja auch nur an der mangelnden Software-Kompetenz oder auch an mangelnder verfügbarer Manpower ...

Insofern können wir uns wohl darauf einigen, dass VW beim Batterie-Thermomanagement in vielerlei Hinsicht für die User ... sagen wir mal ... suboptimal agiert.

Zitat von achim-e

Was dagegen spricht: Unfähigkeit der Softwareentwickler oder Planer. Und natürlich Kosten: zu teuer für den Bestand zu entwickeln (kostet mehr als null Euro)…

Unfähigkeit ?

Vielleicht ja - vielleicht nein. Ich kann das aber letztlich nicht bewerten, weil mir z.B. der Einblick in Vorgaben / Rahmenbedingungen fehlt.

Kosten ?

Ja, klar, dass kann sein. Kann auch einfach Ignoranz sein.

Etwas wohlwollender: Kann auch schlicht sein, dass andere Themen im Management Priorität haben.

Falls man aber ins Auge fasst, auch dem Bestand noch Verbesserungen zu liefern, wäre das vielleicht ein Weg mit vergleichsweise wenig Aufwand die Kundenzufriedenheit zu verbessern und den Wiederverkaufswert zu verbessern.

Zitat von Dalt Wisney

Falls man aber ins Auge fasst, auch dem Bestand noch Verbesserungen zu liefern, wäre das vielleicht ein Weg mit vergleichsweise wenig Aufwand die Kundenzufriedenheit zu verbessern und den Wiederverkaufswert zu verbessern.

Definitiv

Außerdem, was die Frage angeht "ist ein E-Auto auch was für mich?":

Nichts beeindruckt potentielle Kunden mehr, als kurze Ladezeiten.

Andersrum schreckt auch nichts stärker ab als zu lange Ladezeiten, insbesondere wenn sie länger sind als man im Prospekt angibt.

Zitat von Elektroniker

Der Vorschlag 3) von Dalt Wisney mit der (optional) automatischen Akkuheizung (so wie früher oder sogar etwas höher) ab einer geplanten Fahrstrecke von xx km wäre z.B. super hilfreich und ist auch recht naheliegend, da kommt man auch ohne große Kompetenz drauf. Die Software-Umsetzung wäre ein Klacks.

Danke für die Blumen

Aber vielleicht ist der Aufwand auch deutlich größer, als wir einschätzen. Keine Ahnung, ob sowas z.B. wegen der Einflüsse auf den Verbrauch homologationsrelevant wäre. Dann wäre es vielleicht sogar ziemlich teuer ?

Es wäre aber zeimlich wünschenswert.

Wir können ja hoffen ....

Zitat von Raw

Elektroniker

Das wird aber verpuffen, weil es außer VW niemand mitbekommt und Bestandskunden interessieren VW komischerweise nicht. (sonst würde der Laden auch viel besser komunizieren)

Wenn, dann müsste man das ganze koordiniert in irgendeinem Social-Media-Kanal von VW forcieren.

Ich glaube Hyundai/Kia haben das Winterupdate damals auch nur rausgebacht weil einige Youtuber mit entsprechender Reichweite über die schlechte Ladeperformance im Winter berichtet hatten.

Vielleicht wäre das ein Thema für Stefan Moeller von Nextmove?

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Bei Hyundai und Kia war das aber auch ein Werbeversprechen und Kaufargument. 800V Technologie und 18min von 10 auf 80%.

Ok, es gab das Kleingedruckte, bei passender Temperatur usw… , aber Kia und Hyundai haben geliefert.

Auch wenn es manchmal etwas hakelt und alles besser sein könnte, aber auch im Winter ist man nach 20 bis 25 min vom Lader wieder weg mit 80 bzw 85%.

Ja, fast alle bekannten YouTuber haben da Druck gemacht, ob das allerdings der Grund für die Lieferung war, das kann ich nicht sagen.

Was soll ich sagen. Auf Langstrecke im Winter alle 200km 45min an der Säule zu hängen sind nicht gerade rosige Aussichten. Von daher plane ich einen ID3 58kwh als Zweitwagen, der im Winter hoffentlich nicht so oft auf die Bahn muss.

Zitat von EVDriver

Was soll ich sagen. Auf Langstrecke im Winter alle 200km 45min an der Säule zu hängen sind nicht gerade rosige Aussichten. Von daher plane ich einen ID3 58kwh als Zweitwagen, der im Winter hoffentlich nicht so oft auf die Bahn muss.

Warum holt man sich kein 77kw E-Auto ?