Ich bin heute knappe 800km aus dem Ösiland/Zillertal Richtung Braunschweig und extrem gut und schnell durchgekommen. Erstes Drittel Tempomat 130 bis Plech/A9, ab da 150-160 und nochmal in Nempitz nachgeladen. Gab auch schön Ladeleistung mit knappen 170kW bei IONITY. In Plech bei Fastned ging es von 4% auf 80% in 35 min.
Winterreifen waren noch drauf heute kamen aber eben runter.
Ich bin echt super zufrieden - wegen den Kids ist aktuell schnellere Ladeleistung gar nicht zwingend nötig.
Super Bericht - Danke!
Jap - erst auch minimal sparsamer.
T-Roc ist aus meiner Sicht rein vom Fahrgefühl eine Klasse unter dem ID4 - vom Platz ganz zu schweigen. Entscheidung kann dir keiner abnehmen, wenn es nur ums Geld geht ist die eh schon gefallen.
Idealerweise fährst du direkt nach der ID4 Probefahrt nochmal den T-Roc hinterher 
Dann fällt der Groschen vermutlich für den ID4 wenn das Geld nicht kriegsentscheidend ist.
Danke für deine Eindrücke. Ich bin selber am Überlegen, die originale AHK nachzurüsten und dachte auch diese Sets inkl. Dongle/Freischaltung zu kaufen. Was ist denn dann aber jetzt dein ganz konkreter Vorschlag die AHK nachzurüsten?
Meinst du ein Händler würde die Freischaltung/Codierung etc übernehmen? Das dürfte doch technisch kein Problem sein, wenn sowieso das originale Steuergerät verbaut wird.
Hast du die Einbauanleitung in Digital da? Wolf71691
Ich bin da auch eher zwiegespalten. Ideal wäre wenn man Customfarben zur Ausstattung wählen könnte. Mal überlegen ob ich mir die wirklich bestelle. Habe Interieur Plus braun/braun...
Bilder wären super - sieht es denn stimmig im Gesamtbild aus?
Mit dem 77er Akku und 100% Abfahrt würde ich entgegen aller Planungen nur die Strecke hernehmen und den ersten Lader ab frühestens 240-260 km anpeilen (Winter), dies dann primär nach Ladeparkgröße und Infrastruktur ausgewählt. Bist du absehbar zu früh am Lader mit dem SOC einfach zum Schluss schneller fahren, wird es knapp schon rechtzeitig Tempo runter.
Aus meiner Erfahrung heraus ist man mit manueller Planung oft besser unterwegs und kann bei bisl Übung meist einen Stopp sparen. Hatte so letztens bsp. aus dem Winterurlaub zurück auch nur 2 Stopps für 770km gebraucht.
Alles anzeigenIch kenne die Schaltbilder vom ID.3 Thermokreislauf, dann kenne ich die Temperaturverläufe, die andere hier gemessen und gepostet haben, außerdem kenne ich die vielen Berichte hier, die immer wieder eines zeigen:
Das Batterie-Thermomanagement im ID ist einfach Kacke.
a)
Das fängt damit an, dass beim AC-Laden über 15°C schon nutzlos der Kühlungslüfter anspringt (Lärmbelästigung!), obwohl doch die Batterie als Wärmesenke locker die Verlustleistung des Onboard-Laders schlucken könnte, ohne sonderlich wärmer zu werden, bis zur berichteten sofortigen aktiven (!) und nutzlosen Kühlung der Batterie nach dem DC-Laden bis auf eine sehr niedrige Temperatur von etwa 22°C - unabhängig von der Außentemperatur. Kann mir keiner erzählen, dass die Akku-Lebensdauer nennenswert beeinträchtigt wird, wenn eine solche "After-Charging-Kühlung" bei vielleicht 30°C stoppen würde - zumindest bei niedrigen Außentemperaturen, dann wäre der Akku beim nächsten Ladestopp auch im Winter noch in der Nähe von 20°C und eine vernünftige Ladeleistung garantiert.
b)
Dann war da Anfangs die hirnlose Zwangsheizung von 8°C auf 13°C auch auf Kurzstrecken mit enormer Energieverschwendung ... die abglöst wurde durch eine hirnlose zwangsweise Nichtheizung des Akkus über 1°C ohne jede Möglichkeit den Akku wenigstens optional wieder so wie vorher temperieren zulassen, damit man bei kaltem Wetter vernünftige Ladeleistungen kriegt.
c)
Bei Außen- und Akkutemperaturen um die +1°C habe ich derzeit auf Langstrecke mit max. 120 km/h trotz 80% SoC nicht die volle Motorleistung zur Verfügung - volle Rekuperationsleistung auch nicht, die kommt dann erst mit sinkendem SoC.
Und Du erzählst mir was von
"... es gibt bei guten / großen OEM´s immer ausgeklügelte Thermomanagements. Diese Strategien können sich unterscheiden aber ihr könnt sicher sein, dass man versucht energiebilanztechnisch mit dem System versucht das maximale rauszuholen."
d)
Sorry, selten so gelacht.
Naja, Du hast insofern Recht, als sie es bei VW wohl "versucht" haben ... sollte man ihnen ins Zeugnis schreiben "sie waren stets bemüht" ...
Da hätte ich als alter Elektroingenieur aber ein ganz anderes Thermomanagement hingekriegt ... nämlich ein nützliches und vor allem nutzerfreundliches ... letzteres wird bei VW nämlich offenbar völlig außer Acht gelassen.
Ich versuch ein letztes Mal auf deinen Post einzugehen. ich möchte dir deine mögliche Kompetenz nicht absprechen und auch deine Gedankengänge mögen als Außenstehender Sinn ergeben. Aber nochmal du kennst nicht alle Randbedingungen und usecases im Thermomanagemant. Und genauso wenig kennst du Paramtergrenzen aufgrund z.B. Bauteilschutz und Lebensdauerrobustheit bei der Batterie. Kann sein, dass das konservativ appliziert ist weil vielleicht auch die Erfahrung fehlt. Ob der andere Weg besser ist, wie bspw. ein Tesla der bei der BYD LFP im Model Y aus Gründheide, egal welche Temps und SOC mit über 150kW drauf prügelt wird man irgendwann sehen.
Dennoch kurz zu deinen Punkten ein letzter Kommentar:
a)
Kannst du mir den Nachweis bringen, dass nicht dennoch Energie in den Akku geschoben wird. Bitte zeige mir die Ventilstellungen in einer Messung inklusive der Pumpenansteuerungen. Nochmal, ich weiss nicht wie es appliziert ist. Es kann auch gut möglich sein, dass man den KKL mit kälterem Wasser fahren will aus irgendwelchen Gründen die sinnvoller erscheinen. Denn wenn du den Akku bis auf 30°C erwärmen lassen wollen würdest, müsstest du deutlich höhere Temps im anderen Kreis fahren - keine Ahnung ob es da für n.i.O. Kriterien gibt im usecase AC-Laden bei besagter Temp. Es kann auch sein du hast recht aber das vorhandene Thermomanagment kann es aufgrund seiner aktuellen Funktionsstruktur nicht.
b)
in dem Punkt stimme ich dir grundlegend zu, der Schritt war aber dennoch richtig, sonst würdest selbst im Frühling und Herbst teilweise schon mit kritikberechtigten Verbräuchen rumfahren, Preheating Akku funktional ist eigentlich Pflicht
c)
Vermutlich auch Bauteilschutz Batterie. Hohe SOC´s und kalte Temps und dann hohe Leistungsufnahme/entnahme sind halt "scheisse" für den Akku. Tesla mit LFP fahren bei diesen Witterungslagen die ersten paar km gänzlich ohne Reku
d)
Ohne dich angreifen zu wollen aber du stellst dich hier da, als wärst du schlauer als die gesamte Entwicklungsmannschaft bei VW. Wären die externen Einstellungen nicht dicht würde ich dir eine Bewerbung bei der entsprechenden Fachabteilung empfehlen. Die Entwickler sind keine Dummen und haben viele Ideen und Ansätze. Wenn was scheisse vor Kunde ist, kann man als Außenstehender wohl nicht urteilen an wem es wohl lag ohne Interna zu kennen.
Aber lassen wir es dabei. Ich wollte nur erläutern, dass vorschnelle Urteile ohne nachweislich sämtliche Daten und Hintergründe zu haben fehl am Platz sind. Kundenerlebnisse zu kommentieren auch im negativen Sinne sind richtig und wichtig, damit der OEM weiß was fehlt und/oder ggf. wichtige Kundenerlebnisse sind. Dann aber noch dazu zu schreiben, wie es in einem "fertig" entwickeltem Funktionsrahmen umzusetzen ist, ist nicht notwendig 
Alles anzeigendass der ID mit SW 3.XX keine Vorheizung des Akkus während der Fahrt anbietet, ist ja schon schlimm genug. Da ich neuerdings eine dauerhafte Anzeige der Min- Max- Inlet- Akkutemperaturen sowie die Daten der Akkupumpe und des Heizelements habe, musste ich feststellen, daß der ID auf Langstrecke sofort nach dem Abstecken des CCS-Kabels damit anfängt den Akku wieder auf 25° runter zu kühlen. Das erkennt man an der laufenden Pumpe und am niedrigeren Inlet-Wert gegenüber der Akkutemperatur.
Wenn man jetzt im Winter mit kaltem Akku auf Langstrecke geht (also mehrere Ladungen nacheinander) und darauf hofft, daß man nach der ersten Ladung einen warmen Akku hat, damit er beim zweiten Mal schneller lädt, werden aus den herunter gekühlten 25° bis zum nächsten Lader durch den Fahrtwind wieder 10°. Dann fängt das ganze Spiel von vorn an.
Testen die bei VW ihre Software überhaupt nicht? Man muss doch im Winter die Akkukühlung anders programieren als im Sommer!
Ich habe leider Zelltyp A und den 77er Akku, der ohnehin nur langsam warm wird.
Alles anzeigenJa, das ist mir beim Anblick von Temperaturkurven eines anderen Foristen hier auch schon auch aufgefallen, dass der Akku sofort wieder bis knapp über 20°C runtergekühlt wird.
VW ist sowas von bescheuert!
Intelligentes Thermomanagement sieht jedenfalls anders aus.
Man kann nur sagen: ... denn sie wissen nicht was sie tun ...
Meiner Meinung nach würde sogar die Verlustleistung von Motor und Motorelektronik ausreichen (geschätzt so in der Größenordnung von 2 kW), um bei 150 km Autobahnfahrt den Akku auch im Winter von 0 auf 20°C zu bekommen. Aber das ist anscheinend nicht vorgesehen, stattdessen wird diese Abwärme einfach weggekühlt.
Ihr habt also die Energiebilanzströme mitgemessen und wisst daher ganz genau, dass die Wärme das Akkus zum NT-Kühler rausgeschoben wird? Schon mal darüber nachgedacht, dass man die Wärme des Akkus auch sinnvoll in den Innenraum verschieben kann. Ich sage nicht, dass es in jedem konkreten Fall so ist aber es gibt bei guten / großen OEM´s immer ausgeklügelte Thermomanagements. Diese Strategien können sich unterscheiden aber ihr könnt sicher sein, dass man versucht energiebilanztechnisch mit dem System versucht das maximale rauszuholen. Bei Tesla bspw. weiß ich, dass die ganz konsequent die Akku-Energie in den Innenraum schieben.
Und ja auch Antriebsenergie wenn ausreichend können in die Batterie geschoben werden. Wann und in welchem usecase keine Ahnung aber auch dafür wird es Randbedingungen geben.
Ich find es leider immer sehr schade, dass man sich so schnell ein Urteil erlaubt und rumpoltert, ohne auch nur einen Schimmer der Gesamtbetrachtung zu haben, geschweige denn überhaupt einen Einblick ins gesamte Thermomanagement. Ihr seht da auf der OBD-Buchse nur ein Bruchteil von dem was wirklich abläuft.
Ich bin über die Ladeleistungen von PoWder auch extrem verwundert und kann die eigentlich kaum glauben ohne eine gemessene Batterietemperatur zu haben. Was ich ggf. noch in Betracht ziehe, dass der SW Stand 3.0 sich hier nochmal anderes verhält als 3.2. Aber würde mich auch eher wundern wenn man hier versehentlich zuviel freigibt und dann wieder zurück rudert.
Ich hab den großen Akku im ID4 mit LG Zellen und SW3.2. Ohne Akkutemperatur deutlich über 10°C kann ich laden auch mit niedrigen SOC´s fast knicken. Was aber definitiv hilft so wie bei mir letztens, gerade den ersten Stint mit hohem Tempo und Verbräuchen von 23-24kWh/100km anzustreben und dann nach 250-280km mit niedrigem SOC an den Lader. So hatte ich letztens auch 20°C im Akku bei Ankunft Lader (Außentemperatur 5°C bei Abfahrt auch für Akku) und damit 160-165kW Peak.
Aber nicht bei Durchschnitt über 125km/h….bin mir ziemlich sicher du liegst 2-3kW/h höher.
Ich hatte auch gehofft das es geht, buche L immer zu Urlaubszwecken 3-4x im Jahr. Werde dann wohl widerrufen....
Der Kombi hat nen cw von 0,25 anstatt 0,23 bei der Limo. Wird sich nur auf AB/Langstrecke spürbar bemerkbar machen.
Zoeppken ich hatte anfangs bei mir auch mal das Gefühl. Du kannst aber recht gut Zwischenrechnen gerade wenn du lange Distanzen fährst aus Verbrauch , Laufleistung des Trips und Restreichweite. Du solltest zumindest auf eine errechnete Akkukapa von 69-70 kWh kommen. Darin ist dann angenommen, dass du die erste steile Degradation schon hinter dir hast. Wenn das rauskommt - passt das zumindest halbwegs.
Man muss auch aufpassen, mit wem man sich vergleicht. Neufzg. ohne eine Winter werden immer mehr nutzbare Akkukappa haben...
