Batterie Degradation im ID.3 möglicherweise hoch

Es gibt auch einen Verbrauch der bei dem Streckenverbrauch nicht enthalten ist.

Strecke x Streckenverbrauch ist nie der tatsächliche Verbrauch.

Fragt mal einen Teslafahrer.

Soweit mir bekannt ist das bei der ID Reihe nicht so, hier erfasst der BC alles im Verbrauch.

Zitat von Jokie030

Soweit mir bekannt ist das bei der ID Reihe nicht so, hier erfasst der BC alles im Verbrauch.

Nicht alles. Verbräuche außerhalb der Fahrbereitschaft sind nicht drin (z.B. Vorklimatisieren).

@ siduenho Okay, das war mir nicht bekannt, danke.

In meinem Fall spielt es aber keine Rolle, da direkt nach Erreichen der 100% die Fahrten angetreten wurden (ohne Vorklimatisieren).

Zitat von ClimbPeng

Der Kanal ID.Furkan hat in diesem Video die Möglichkeit gezeigt die Degration per OBD auszulesen

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Ist "maximum energy content of the traction battery" temperaturabhängig?

Batterien haben nominelle Kapazität bei 25 Grad, deutlich weniger Kapazität am Gefrierpunkt, irgendwo dazwischen bei 10 Grad C

Battery temperature to capacity tables - Appropedia

www.appropedia.org

The Influence of Temperature on the Capacity of Lithium Ion Batteries with Different Anodes

Temperature is considered to be an important indicator that affects the capacity of a lithium ion batteries. Therefore, it is of great significance to study…

www.mdpi.com

Zitat von ID.3_Fahrer_8.0

Ja, sollte temperaturabhängig sein und ist meines Wissens ein Schätzwert des BMS anhand Nutzungsverhalten.

Bei uns: max. Battery energy content ca. 52,5kWh

Habe neulich ne Fahrt per OBD dongle aufgezeichnet und bin über die Rechnung der OBD Werte bei 7% Degradation nach knapp 2 Jähren und 27.000km rausgekommen. Keine Ahnung, ob das so richtig gerechnet ist...werde das mal auf ner längeren Fahrt bei wärmeren Temperaturen versuchen nachzuvollziehen.

Start

Ziel

Ergebnis

Datum

Entfernung (km)

SoC

SoC

Energie- inhalt

SoC

SoC

Energie inhalt

Durchschnitts- verbrauch

Energie- verbrauch

Energie- verbrauch

Durchschnitts- verbrauch

Gesamtkapazität extrapoliert

Degradation errechnet

Batterie- temp.

Außen- temp.

Gesamt- strecke

max. Energieinhalt

%

%

kWh

%

%

kWh

(kWh/100km)

kWh

%

(kWh/100km)

kWh

%

°C

°C

km

kWh

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1

13.11.2022

182,00

96,00

100,03

48,93

25,60

21,98

10,95

22,00

37,98

70,40

20,87

53,94

7,00

7,00

8,00

52,45

Alles anzeigen

Danke!

Ich habe vor ein paar Tagen ein Modul getauscht bekommen (Serviceaktion wegen erhöhter Selbstentladung einzelner Zellen).

Davor habe ich mir carscanner und obd-Dongle zugelegt und es war zu sehen, dass immer eine Zelle die mit der geringsten Spannung ist.

Vor dem Tausch habe ich nicht auf max. content geschaut, habe nach einigen Tagen und ein paar km fahren einmal Ladehub um etwa 30% gemacht und 54350 max. gesehen (erstmals angeschaut). Das wären dann etwas über 6% nach 1 Jahr und 2 Wochen und sehr pfleglicher Batteriebehandlung.

Daher hoffe ich sehr darauf, dass es bei wärmeren Temperaturen auch wieder mehr wird und das BMS vielleicht noch ein wenig länger braucht um den Schätzwert nach Modultausch höher einzupendeln.

Zitat von ID.3_Fahrer_8.0

Ja, sollte temperaturabhängig sein und ist meines Wissens ein Schätzwert des BMS anhand Nutzungsverhalten.

StefanMit Es ist ein Schätzwert vom Zentralrechner ICAS1 und hat nicht wirklich etwas mit der Realität zu tun. Ich hatte da schon mal irgendwas um die 40 kWh stehen und zwar genau nach einem DC-Ladevorgang mit 45 kWh (und das war noch nicht mal von 0% - 100% sondern irgendwie von 10% - 90% oder so). Nagelt mich bitte nicht auf die genauen Werte fest - sollte nur verdeutlichen: Selbst mit Ladeverlusten passte die geladene Menge absolut nicht zum angeblichen "Maximalwert". Es passte deutlich mehr Energie ins Auto als beim Maximalwert angegeben. Auch habe ich da auch immer mal wieder andere Werte stehen. Mal mehr und mal weniger plausibel.

Was mich immer wieder wundert ist folgendes: Wenn man schon OBD hat - warum misst man nicht über die echten kWh Zählerwerte?

Es gibt einen Wert "kWh Zähler - Laden" oder ähnlich. Das ist ein Zähler vom BMS der die geladene / entnommene Energie aus dem HV-Akku seit Anbeginn der Zeit misst und sehr genau ist.

Vorgehen ist einfach:

• Mit niedrigem SoC (< 10%) an einen Schnelllader fahren
  • Wert von "kWh Zähler - Laden" ablesen und merken
• Auto auf 100% laden (oder 80% wenn man faul ist)
  • Wert von "kWh Zähler - Laden" ablesen und merken
• Berechnung des Energiegehalts
  • Geladene kWh ermitteln = Zählwert Ende - Zählwert Beginn
  • Gesamtenergie vom Akku ermitteln = "Geladene kWh" / (End-SoC - Start-Soc) * 100

Beispiel:

• Ankunft mit 10% SoC und Zählwert 700,00 kWh
• Ende Ladevorgang bei 90% SoC und Zählwert 743,20 kWh
• Geladene Energie = 743,20 kWh - 700,00 kWh = 43,12 kWh
• Gesamtenergie vom Akku = 43,12 kWh / (90 - 10) * 100 = 53,90 kWh

Damit ergibt sich eine nutzbare Energie zwischen 0% - 100% von 53,90 kWh.

Bedenkt bitte, dass der angezeigte SoC nicht linear zum echten SoC ist. Daher bitte einen möglichst großen "Hub" (z.B. 2% -> 100%) laden.

Und bedenkt, dass ein Teil der Netto-Kapazität sich unter 0% versteckt.

Edit: Ich werde demnächst mal einen Realversuch wagen.

Zitat von ID.3_Fahrer_8.0

Gibt es Anhaltswerte für die Ladeverluste DC bei bestimmten Temperaturen und großem Ladehub?

Wenn du die kWh Zähler benutzt sind die Ladeverluste eigentlich egal. Der Messpunkt für den Zähler sitzt direkt in der Batterie.

Ansonsten < 5% bei DC. Man hat da nur noch Verluste aufgrund von Anschlüssen und dem Kabel von Ladeport bis Batterie.

Zitat von ID.3_Fahrer_8.0

p.s. die Prozentkurven vom BMS und Anzeige kreuzen sich so bei 60%.

Ich habe da auch irgendwo ein Diagramm was den Unterschied anzeigt. Aber aufgrund von zusätzlicher Hysterese zum Offset kann man das nicht so einfach ermitteln.

Und nein, die 58 kWh netto sind meine ich 4 kWh unter 0% und 54 kWh zwischen 0% - 100%

Die Kapazität bleibt über Temperatur generell gleich, aber die nutzbare Kapazität sinkt (Innenwiderstand steigt).

bei DC Ladetest im Winter gilt es zu beachten, daß die Akkuheizung anspingen kann

Ich war bei seinem Ersten Test damals ja skeptisch, da die Herangehensweisen doch zu viele Variablen offen lest.

Da VW aber beide Male ähnliche Werte getestet haben soll muss wohl was dran sein.

Mich überraschen 10% nach 2 Jahren und der genannten Laufleistung allerdings schon. Auch mit 35% DC Charging sollte die Degradation nicht so hoch ausfallen. Es gibt ja andere Elektroautos mit gleicher Zellchemie und dort ist eine so hohe Degradation nicht zu beobachten. Selbst der e-Golf ohne aktives Temperaturmanagement schneidet nicht so schlecht ab.

Nun handelt es sich hier natürlich nur um einen Wagen und die Aussagekraft ist damit begrenzt.