Es gibt auch einen Verbrauch der bei dem Streckenverbrauch nicht enthalten ist.
Strecke x Streckenverbrauch ist nie der tatsächliche Verbrauch.
Fragt mal einen Teslafahrer.
Es gibt auch einen Verbrauch der bei dem Streckenverbrauch nicht enthalten ist.
Strecke x Streckenverbrauch ist nie der tatsächliche Verbrauch.
Fragt mal einen Teslafahrer.
Hallo,
schau mal hier: (hier klicken). Dort findet man vieles zum VW ID.
Soweit mir bekannt ist das bei der ID Reihe nicht so, hier erfasst der BC alles im Verbrauch.
Soweit mir bekannt ist das bei der ID Reihe nicht so, hier erfasst der BC alles im Verbrauch.
Nicht alles. Verbräuche außerhalb der Fahrbereitschaft sind nicht drin (z.B. Vorklimatisieren).
@ siduenho Okay, das war mir nicht bekannt, danke.
In meinem Fall spielt es aber keine Rolle, da direkt nach Erreichen der 100% die Fahrten angetreten wurden (ohne Vorklimatisieren).
Der Kanal ID.Furkan hat in diesem Video die Möglichkeit gezeigt die Degration per OBD auszulesen
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Ist "maximum energy content of the traction battery" temperaturabhängig?
Batterien haben nominelle Kapazität bei 25 Grad, deutlich weniger Kapazität am Gefrierpunkt, irgendwo dazwischen bei 10 Grad C
Ja, sollte temperaturabhängig sein und ist meines Wissens ein Schätzwert des BMS anhand Nutzungsverhalten.
Bei uns: max. Battery energy content ca. 52,5kWh
Habe neulich ne Fahrt per OBD dongle aufgezeichnet und bin über die Rechnung der OBD Werte bei 7% Degradation nach knapp 2 Jähren und 27.000km rausgekommen. Keine Ahnung, ob das so richtig gerechnet ist...werde das mal auf ner längeren Fahrt bei wärmeren Temperaturen versuchen nachzuvollziehen.
Start | Ziel | Ergebnis | ||||||||||||||||
Datum | Entfernung (km) | SoC | SoC | Energie- inhalt | SoC | SoC | Energie inhalt | Durchschnitts- verbrauch | Energie- verbrauch | Energie- verbrauch | Durchschnitts- verbrauch | Gesamtkapazität extrapoliert | Degradation errechnet | Batterie- temp. | Außen- temp. | Gesamt- strecke | max. Energieinhalt | |
% | % | kWh | % | % | kWh | (kWh/100km) | kWh | % | (kWh/100km) | kWh | % | °C | °C | km | kWh | |||
BMS | Anzeige | BMS | BMS | Anzeige | BMS | Anzeige | BMS | BMS | BMS | BMS | BMS | BMS | BMS | BMS | ||||
1 | 13.11.2022 | 182,00 | 96,00 | 100,03 | 48,93 | 25,60 | 21,98 | 10,95 | 22,00 | 37,98 | 70,40 | 20,87 | 53,94 | 7,00 | 7,00 | 8,00 | 52,45 |
Alles anzeigenJa, sollte temperaturabhängig sein und ist meines Wissens ein Schätzwert des BMS anhand Nutzungsverhalten.
Bei uns: max. Battery energy content ca. 52,5kWh
Habe neulich ne Fahrt per OBD dongle aufgezeichnet und bin über die Rechnung der OBD Werte bei 7% Degradation nach knapp 2 Jähren und 27.000km rausgekommen. Keine Ahnung, ob das so richtig gerechnet ist...werde das mal auf ner längeren Fahrt bei wärmeren Temperaturen versuchen nachzuvollziehen.
Start Ziel Ergebnis Datum Entfernung
(km)SoC SoC Energie-
inhaltSoC SoC Energie
inhaltDurchschnitts-
verbrauchEnergie-
verbrauchEnergie-
verbrauchDurchschnitts-
verbrauchGesamtkapazität
extrapoliertDegradation
errechnetBatterie-
temp.Außen-
temp.Gesamt-
streckemax.
Energieinhalt% % kWh % % kWh (kWh/100km) kWh % (kWh/100km) kWh % °C °C km kWh BMS Anzeige BMS BMS Anzeige BMS Anzeige BMS BMS BMS BMS BMS BMS BMS BMS 1 13.11.2022 182,00 96,00 100,03 48,93 25,60 21,98 10,95 22,00 37,98 70,40 20,87 53,94 7,00 7,00 8,00 52,45
Danke!
Ich habe vor ein paar Tagen ein Modul getauscht bekommen (Serviceaktion wegen erhöhter Selbstentladung einzelner Zellen).
Davor habe ich mir carscanner und obd-Dongle zugelegt und es war zu sehen, dass immer eine Zelle die mit der geringsten Spannung ist.
Vor dem Tausch habe ich nicht auf max. content geschaut, habe nach einigen Tagen und ein paar km fahren einmal Ladehub um etwa 30% gemacht und 54350 max. gesehen (erstmals angeschaut). Das wären dann etwas über 6% nach 1 Jahr und 2 Wochen und sehr pfleglicher Batteriebehandlung.
Daher hoffe ich sehr darauf, dass es bei wärmeren Temperaturen auch wieder mehr wird und das BMS vielleicht noch ein wenig länger braucht um den Schätzwert nach Modultausch höher einzupendeln.
Ja, sollte temperaturabhängig sein und ist meines Wissens ein Schätzwert des BMS anhand Nutzungsverhalten.
StefanMit Es ist ein Schätzwert vom Zentralrechner ICAS1 und hat nicht wirklich etwas mit der Realität zu tun. Ich hatte da schon mal irgendwas um die 40 kWh stehen und zwar genau nach einem DC-Ladevorgang mit 45 kWh (und das war noch nicht mal von 0% - 100% sondern irgendwie von 10% - 90% oder so). Nagelt mich bitte nicht auf die genauen Werte fest - sollte nur verdeutlichen: Selbst mit Ladeverlusten passte die geladene Menge absolut nicht zum angeblichen "Maximalwert". Es passte deutlich mehr Energie ins Auto als beim Maximalwert angegeben. Auch habe ich da auch immer mal wieder andere Werte stehen. Mal mehr und mal weniger plausibel.
Was mich immer wieder wundert ist folgendes: Wenn man schon OBD hat - warum misst man nicht über die echten kWh Zählerwerte?
Es gibt einen Wert "kWh Zähler - Laden" oder ähnlich. Das ist ein Zähler vom BMS der die geladene / entnommene Energie aus dem HV-Akku seit Anbeginn der Zeit misst und sehr genau ist.
Vorgehen ist einfach:
Beispiel:
Damit ergibt sich eine nutzbare Energie zwischen 0% - 100% von 53,90 kWh.
Bedenkt bitte, dass der angezeigte SoC nicht linear zum echten SoC ist. Daher bitte einen möglichst großen "Hub" (z.B. 2% -> 100%) laden.
Und bedenkt, dass ein Teil der Netto-Kapazität sich unter 0% versteckt.
Edit: Ich werde demnächst mal einen Realversuch wagen.
Hi siduenho,
das werde ich auch bei Gelegenheit auch mal machen. Ist bestimmt auch sinnvoller als die Batt.-Kapazität rauszufahren. Gibt es Anhaltswerte für die Ladeverluste DC bei bestimmten Temperaturen und großem Ladehub?
p.s. die Prozentkurven vom BMS und Anzeige kreuzen sich so bei 60%. Bei meinen Werten sieht man aber schon den unteren Vorhalt bei kleinen Prozenten.
Oder meinst du da ist nochmal was on top. Kaum zu glauben. 62kWh brutto, dann 58kWh netto (100% Anzeige) und dann nochmal was?
Gruß,
Christoph
Gibt es Anhaltswerte für die Ladeverluste DC bei bestimmten Temperaturen und großem Ladehub?
Wenn du die kWh Zähler benutzt sind die Ladeverluste eigentlich egal. Der Messpunkt für den Zähler sitzt direkt in der Batterie.
Ansonsten < 5% bei DC. Man hat da nur noch Verluste aufgrund von Anschlüssen und dem Kabel von Ladeport bis Batterie.
p.s. die Prozentkurven vom BMS und Anzeige kreuzen sich so bei 60%.
Ich habe da auch irgendwo ein Diagramm was den Unterschied anzeigt. Aber aufgrund von zusätzlicher Hysterese zum Offset kann man das nicht so einfach ermitteln.
Und nein, die 58 kWh netto sind meine ich 4 kWh unter 0% und 54 kWh zwischen 0% - 100%
Wenn du die kWh Zähler benutzt sind die Ladeverluste eigentlich egal. Der Messpunkt für den Zähler sitzt direkt in der Batterie.
Na logisch. Passt Danke.
Und nein, die 58 kWh netto sind meine ich 4 kWh unter 0% und 54 kWh zwischen 0% - 100%
Ohne das Wissen zu den Bezugsgrenzen ergibt das Rechnen ja dann eh wenig Sinn.
Die Kapazität bleibt über Temperatur generell gleich, aber die nutzbare Kapazität sinkt (Innenwiderstand steigt).
bei DC Ladetest im Winter gilt es zu beachten, daß die Akkuheizung anspingen kann
Macht richtig Laune, Eure Erbsenzählerei zu lesen
Ich war bei seinem Ersten Test damals ja skeptisch, da die Herangehensweisen doch zu viele Variablen offen lest.
Da VW aber beide Male ähnliche Werte getestet haben soll muss wohl was dran sein.
Mich überraschen 10% nach 2 Jahren und der genannten Laufleistung allerdings schon. Auch mit 35% DC Charging sollte die Degradation nicht so hoch ausfallen. Es gibt ja andere Elektroautos mit gleicher Zellchemie und dort ist eine so hohe Degradation nicht zu beobachten. Selbst der e-Golf ohne aktives Temperaturmanagement schneidet nicht so schlecht ab.
Nun handelt es sich hier natürlich nur um einen Wagen und die Aussagekraft ist damit begrenzt.
Drei Gründe dafür:
- Austausch mit anderen VW ID. Fahrern
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