Dann habe ich dich falsch verstanden. Mich interessiert nur die Softwareversion 3.2 die ich momentan drauf habe, die Version der einzelnen Steuergeräte ist für mich ohne Belang.
Der Wagen fährt seit fast 2 Jahren u. über 40.000 km zuverlässig und niemals verhielt sich der Wagen unkontrolliert bei bestimmungsgemäßen Gebrauch.
Es hat noch kein Softwareupdate statt gefunden, von daher war beim Unfallzeitpunkt keine 3er Version drauf.
Hallo,
schau mal hier: (hier klicken). Dort findet man vieles zum VW ID.
Sofern mit dem Update auf 3.0 oder 3.2 das Problem entschärft oder beseitigt wurde, hätte man die Thematik möglicherweise vermeiden können.
Ich kann mir nicht vorstellen, dass VW das Problem nebenbei beseitigt, sofern dies in der Software liegt und VW dieses bekannt ist. Das hätte dann wohl eher einen Rückruf zur Folge.
In meinem Auto nur noch "Beifahrer" eines fehlerhaft agierenden Computers zu sein, ist für mich echt eine Horrorvorstellung.
Da vermisse ich den guten alten Zündschlüssel.
Der Thread hat mich auch mal wieder dazu gebracht ein bisschen zu dem Thema zu lesen.
Vor ca. einem Jahr tauchte ein Video aus China auf, in dem ein Tesla ca. 30s durch eine Stadt gerast ist und dabei zwei Menschen starben.
Hier ein Artikel dazu: Tesla Crash
Das ist kein "Tesla bashing". Habe das nur genommen, weil es so spektakulär war, dass dar Fall sogar in den Nachrichten war.
Fehlfunktionen solcher Art scheinen es ja sonst, egal von welchem Hersteller, nicht mal in die Lokalpresse zu schaffen.
Aber selbst dieser Fall scheint heute keinen mehr zu interessieren.
Zu behaupten, dass hier Lobbyisten der Autoindustrie am Werke sind, geht wohl ehr in den Bereich der Verschwörungstheorien.
Oder vielleicht doch Lobbyarbeit?
Oder wird das Thema von den Autofahrern ignoriert, weil man sonst immer ein ungutes Gefühl in seinem Auto haben müsste?
Oder sind die Fälle so selten, dass es als vertretbarer Kollateralschaden deklariert wird?
Ich ignoriere erst mal das Risiko und fahre weiterhin Auto.
Ja schrecklich der Fall des Tesla. Vor allem "Bremspedal des Tesla wurde nie gedrückt" halte ich auch für quasi unmöglich. Es müsste wohl eher heißen "Das Auto hat nicht bemerkt / registriert, dass das Bremspdeal gedrück wurde". Oder die Tesla-Software hat Bremspedal-Sensor und Fahrpedal-Sensor verwechselt? Das klingt zwar erst mal lächerlich, aber ich glaube selbst sowas ist technisch nicht unmöglich, wenn sich Software verschluckt.
Jedenfalls sind solche technischen Fehler möglich. Daher nehme ich die Berichte hier über ungewollte Beschleunigungen schon ernst, auch wenn das eine oder andere Mal eine Pedalverwechslung der Grund gewesen sein mag.
Insbesondere der Fall von Simone 324 kann aufgrund der Schilderungen wohl kaum auf eine Pedalverwechslung zurückzuführen sein. Eher hat das Auto den Bremsbefehl nicht registriert.
Auch die im Unfalldatenspeicher stehenden "100% Fahrpedal" sind vielleicht nicht wirklich ein Sensormesswert am Pedal, sondern eher ein Drehmoment-Befehlswert, der durch aufgrund des Hindernisses (geschobene Autos) auf 100% angesteigen ist - der uns allen bekannte Kraftaufbau der IDs beim Überkriechen eines Hindernisses.
Für alle, die auch betroffen sind, aber sich nicht im Forum anmelden möchten, habe ich diese Emailadresse eingerichtet:
Meldet euch gern bei mir, wir sammeln gerade die Fälle.
Falls es euch auch erwischt, beauftragt am besten einen unabhängigen Gutachter und lasst den Unfalldatenspeicher auslesen und eine Diagnose machen. In diesem wird drin stehen, ihr hättet Gas gegeben und nicht gebremst. Wir haben aber auch Hinweise auf fehlende Lenkraddaten zum Unfallzeitpunkt. Wenn sich da ein Muster ableiten lässt, wäre das hilfreich.
Nissan Leaf hat vor einigen Tagen übrigens einen Rückruf gestartet:
Es wurde hier schon mal die Frage gestellt, ob vielleicht das versehentliche Aktivieren des ACC mit der RESET- Taste zu der starken Beschleunigung geführt haben könnte. Ich habe das mal im Kriechmodus nachgestellt und bei 5 km/h mit Reset 80 km/h eingestellt. Der ID.3 beschleunigt die ersten 1 - 2 Sekunden zwar merklich, jedoch noch relativ sanft. Erst danach hat man die volle Beschleunigung, abhängig vom eingestellten Fahrmodus. Ein versehentliches Aktivieren des Tempomats kann daher nicht die Ursache der unvermittelten, brachialen Beschleunigung sein.
Auch die im Unfalldatenspeicher stehenden "100% Fahrpedal" sind vielleicht nicht wirklich ein Sensormesswert am Pedal, sondern eher ein Drehmoment-Befehlswert, der durch aufgrund des Hindernisses (geschobene Autos) auf 100% angesteigen ist
Sorry, aber Spekulationen auf Grund von Unwissenheit sind hier wohl Fehl am Platz!
Es wird hiermit vermeidlich eine Argumentationskette gestärkt, die aus Systemsicht ausgeschlossen ist:
die Messgrösse "Fahrpedalrohwert" die dem hier genannten "Fahrpedal" in der Vernetzung entspricht, beschreibt die Stellung des Fahrpedales (Rohwert, ohne Überlagerung durch GRA-Eingriffe etc.).
Der "Drehmoment-Befehlswert", der sich aus der Fahrpedalstellung und der Motordrehzahl ergibt, ist das "Mom_Soll_Roh", der Inverter selber wird über die Grösse "EM_SollMoment" gesteuert.
Diese Messgrössen sind im Rahmen der Festlegung der OBD relevanten PIDs normiert und beschrieben.
Alle Grössen werden vom UDS vom CAN-Bus gelesen.
Alle sicherheitsreglevanten CAN-Signale sind integer mittels Checksumme und Botschaftszähler E2E-abgesichert.
Das System ist im Rahmen der FuSi von Begin der Software-Entwicklung implementiert und x-fach geprüft und freigegeben.
Diese "Wirkungskette" ist die wichtigste in der gesamten Antriebssteuerung und wird im Betrieb kontinuierlich im Rahmen des eGas-Absicherungskonzeptes geprüft (Layer2-Absicherung).
Eher hat das Auto den Bremsbefehl nicht registriert.
Auch das ist schon beschrieben worden:
Die mechanische Bremse arbeitet immer noch unabhängig des Antriebs und kann jederzeit (!) bei entsprechender Betätigung das maximale Antriebsmoment abbremsen.
Die Bremsleistung eines Fahrzeugs muss entsprechend ausgelegt sein, dass eine unkontrollierte, maximale Fahrzeugbeschleunigung über die Bremse abgebrochen werden kann.
Ohne den Nachweis, gibts keine Homologation / Strassenfreigabe !
Die Betätigung des Bremspedals wird redundant erfasst, ist ebenfalls als integre Grösse auf CAN verfügbar und wird vom UDS gespeichert.
Nissan Leaf hat vor einigen Tagen übrigens einen Rückruf gestartet:
der ECU-Hersteller von Nissan ist nicht der gleiche, wie der der MEB.
Entsprechend unterschieden sich beide Fahrstrategiesoftwaren.
Ein Problem beim Nissan ist somit nicht automatisch auf die MEB zu übertragen.
Zudem entspricht der mögliche Fehler, der eine ungewünschte Fahrzeugbeschleunigung bzw. einen Motorstop (!) bei Nissan auslöst nicht der Fahrsitutation, die hier diskutiert wird.
Sorry, aber Spekulationen auf Grund von Unwissenheit sind hier wohl Fehl am Platz!
Es wird hiermit vermeidlich eine Argumentationskette gestärkt, die aus Systemsicht ausgeschlossen ist:
...
Sorry fürs Spekulieren, aber was bleibt uns anderes übrig, solange keiner vom Fach detailiertes Wissen beisteuert.
Insofern: Vielen Dank für Deine detailierten Einlassungen!
Aber wie man an dem Fall von Nissan sieht, passieren manchmal doch Dinge, die "aus Systemsicht ausgeschlossen sind", bzw, sein sollten.
Insbesondere die Schilderung von Simone324, die im Kriechtempo die Autoschlange relativ langsam zusammengeschoben hat und nicht mit plötzlicher Beschleunigung auf die Autos mit Schmackes draufgefahren ist, passt mit einer Pedalverwechslung nicht zusammen. Daher lässt das eben stark an der Korrektheit des aufgezeichneten 100%-Fahrpedalwerts im Unfalldatenspeicher zweifeln.
Insbesondere die Schilderung von Simone324, die im Kriechtempo die Autoschlange relativ langsam zusammengeschoben hat und nicht mit plötzlicher Beschleunigung auf die Autos mit Schmackes draufgefahren ist
Da hatte ich ja auch schon mal gesagt, dass das nicht in das Bild passt.
Zudem hat ja Elektroniker ausgeführt, dass für eine Zulassung hierzulande die Bremsleistung höher sein muss als die Motorleistung.
Die Bremse eines Mittelklassewagens kommt auf etwa 800kW (soweit ich es gelesen habe).
Auch hier eine Stelle: Bremsleistung doppelt so hoch wie die Motorleistung.
Wenn bei hoher Geschwindigkeit das Gaspedal klemmt, dann muss die Bremse gegen die kinetische Energie und gegen den Motor kämpfen. Da kann sich eine Bremsung schon hinziehen.
Aber wenn das Auto kriecht, dann sollte ein beherzter Tritt auf die Bremse den Wagen zum stehen bringen.
Und die Bremse ist auch bei elektrischen Autos noch mechanisch.
Wenn es hier Probleme gegeben hat, dann sollte sich das im mechanischen Teil nachweisen lassen.
Und ja, hinterher kann man immer schlau reden.
Wenn man im Auto sitzt und von der Situation überrascht wird, sieht das noch mal ganz anders aus.
Insbesondere die Schilderung von Simone324, die im Kriechtempo die Autoschlange relativ langsam zusammengeschoben hat und nicht mit plötzlicher Beschleunigung auf die Autos mit Schmackes draufgefahren ist, passt mit einer Pedalverwechslung nicht zusammen.
und genau mit dieser Schilderung habe ich die grössen Probleme:
der Kriechregler ist im maximal möglichen Moment begrenzt und nicht in der Lage eine Autoschlange(!) zusammen zu schieben. (FuSi: Einquetschschutz)
Der Kriechregler beschleunigt mit etwa 1m/s² sehr moderat. Die Kriechgeschwindigkeit liegt bei 5km/h. (Werte aus Messschrieben).
Zudem ist der Momentenaufbau im Kriechregler auf 45Nm/s begrenzt.
Also um die gemäss FuSi nicht möglichen (aber mal der Annahme(!) folgend ) 310Nm Maximalmoment zu stellen, würde der Kriechregler 6,9 Sekunden gebrauchen.
Das ist schon eine lange Zeit, in der der Fahrer auf eine ungewollte Beschleunigung mit der Bremse reagieren kann, bevor das Fahrzeug in der Lage wäre, andere Fahrzeuge zusammen zu schieben.
Beginnt der ID.3 ungewollt zu Kriechen würde er nach 1,41sec ein 2 m entferntes Fahrzeug treffen und dann mit maximal 63Nm Antriebsmoment ( = 725Nm Achsmoment = 1900N Radkraft) das Fahrzeug treffen.
Damit schiebt er nichts zusammen.
Also wartet der Fahrer weitere 5,5sekunden bis das maximale Moment aufgebaut ist und sich die Kette der Fahrzeuge verformt und weiterbewegt ohne dies mit der Bremse zu unterbrechen ?
Interessant..
Anders verhält sich das Fahrzeug, wenn es schneller beschleunigt und eine höhere Geschwindigkeit hat:
um also mehr oder schneller Energie aufwenden zu können, muss ich den Kriechregler verlassen, was die Betätigung des Fahrpedal notwendig macht.
Womit die 100% Pedal der UDS-Messung mit dem hier kommunizierten Fehlerbild wieder korrespondiert.
.. das sind wertefrei(!) meine Gedanken bei der Schilderung des Vorkommens !
Ich will jetzt nicht an Stelle von Simone324 hier die Details diskutieren, war ja nicht selbst dabei.
Ich halte es trotzdem für glaubwürdig. Daher noch soviel, weil es mich sicherheitstechnisch interessiert:
Es wurde gebremst, aber das Fahrzeug hat auf den Bremspedaldruck nicht reagiert sondern ist weiter gekrochen ... und Ja, es hat wohl mehrere Sekunden gedauert ..., so die Schilderung. Und was das Drehmoment angeht: wenn die stehenden Fahrzeuge nicht fest auf der Bremse stehen (Autohold?) oder bis die Fahrer reagieren ...
Logisch, dass sowas technisch eigentlich ausgeschlossen sein sollte.
Was passiert denn mit dem Bremsdruck vom Pedal, wenn das Auto rekuperieren will, der wird doch dann abgeleitet, oder?
Also ist mit einem Bremspedaldruck nicht unbedingt ein Druck auf die Bremsbeläge verbunden, oder?
Also ist mit einem Bremspedaldruck nicht unbedingt ein Druck auf die Bremsbeläge verbunden, oder?
Doch, das ist komplett mechanisch verbunden. Der elektronische Bremskraftverstärker hat lediglich ein Reservoir, in das er einen kleinen Teil des Bremsdruckes aufnehmen kann. Das geht aber nur bis zu einem bestimmten Punkt des Pedals - danach hast du sofort die mechanische Bremse.
Mit einem beherzten Tritt auf die Bremse steht das Fahrzeug daher schnell und garantiert, auch wenn dieses angenommene Fehlerszenario eintreten würde.
Alles anzeigenIch will jetzt nicht an Stelle von Simone324 hier die Details diskutieren, war ja nicht selbst dabei.
Ich halte es trotzdem für glaubwürdig. Daher noch soviel, weil es mich sicherheitstechnisch interessiert:
Es wurde gebremst, aber das Fahrzeug hat auf den Bremspedaldruck nicht reagiert sondern ist weiter gekrochen ... und Ja, es hat wohl mehrere Sekunden gedauert ..., so die Schilderung. Und was das Drehmoment angeht: wenn die stehenden Fahrzeuge nicht fest auf der Bremse stehen (Autohold?) oder bis die Fahrer reagieren ...
Logisch, dass sowas technisch eigentlich ausgeschlossen sein sollte.
Was passiert denn mit dem Bremsdruck vom Pedal, wenn das Auto rekuperieren will, der wird doch dann abgeleitet, oder?
Also ist mit einem Bremspedaldruck nicht unbedingt ein Druck auf die Bremsbeläge verbunden, oder?
Ich habe mit dem ID bisher schon zweimal bei gefährliche Situationen richtig "in die Eisen steigen" müssen.
Da hatte ich keine Zeit zu überlegen oder dosieren, ich bin einfach volle Pulle drauf getreten.
Und das Auto hat reagiert wie ich es erwarte - es hat eine "Vollbremsung" hingelegt.
Wäre auch bedenklich, wenn es anders wäre
der ECU-Hersteller von Nissan ist nicht der gleiche, wie der der MEB.
Entsprechend unterschieden sich beide Fahrstrategiesoftwaren.
Ein Problem beim Nissan ist somit nicht automatisch auf die MEB zu übertragen.
Habe ich auch nie behauptet. Klar hat VW mit dem MEB eine andere Softwareplattform. Ich habe den Artikel als Beispiel angeführt, dass solche sporadischen Fehler ins Feld gelangen und eben nicht abgedeckt werden durch Tests.
Wie gesagt, ich habe gebremst. Das Schadensbild meines Unfall zeigt, dass an meinem Fahrzeug und dem vor mir hinten kaum etwas eingedrückt ist. Stattdessen beginnt der Schaden schlimmer zu werden ab der Motorhaube von der Person vor mir.
Ich habe mich direkt an die VW Unfallforschung gewendet. Mein Wagen musste zum Auslesen in die Vertragswerkstatt. Ich sollte eine Einwilligung geben, dass meine Daten ausgelesen werden. Darin wird sowohl der Unfalldatenspeicher beschrieben wie auch ein Ringpuffer mit 6 Einträgen für die Fahrerassistenzsysteme. Das bedeutet, 6 Ereignisse können gespeichert werden, wenn ein 7. auftritt wird der älteste Eintrag überschrieben. Ich hatte den Wagen bis dahin vom ADAC nur heben lassen, dort wären also jede Menge relevante Daten drin gewesen. Noch bevor ich unterschrieben hatte, ist die Vertragswerkstatt mit dem ID3 13 km gefahren.
Momentan befindet sich die Sache noch in rechtlicher Klärung, daher möchte ich keine Fotos oder Unterlagen posten.
Dennoch wäre es wichtig, dass beim nächsten Vorfall die richtigen Schritte getan werden, um an diese Fahrerassistenzdaten zu gelangen.
Lasst den Wagen nur heben.
Wendet euch an die Unfallforschung von VW, das Ganze wird als Sicherheitsrelevante Kundenanfrage geführt.
Und besteht darauf, dass der Ringpuffer mit den Fahrerassistenzdaten ausgelesen werden und nicht nur der Unfalldatenspeicher. Der Wagen darf dafür wie gesagt vorher nicht über den Antriebsstrang bewegt werden, sonst sind die Einträge überschrieben.
Vielleicht hilft in solchen unkontrollierten Steuerungsphasen bei niedrigen Geschwindigkeiten ein Drücken des Parkmodusschalters an der Gangwahlsteuerung.
Drei Gründe dafür:
- Austausch mit anderen VW ID. Fahrern
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- Tipps zum Fahren & Laden
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