Eigentlich ist jedes Auto langstreckentauglich. Es dauert bei dem einen eben länger oder kürzer. Es gibt auch Verbrenner die einen kleinen Tank haben und öfter tanken müssen und andere weniger PS.
Wenn ich mit Hänger unterwegs bin darf ich auch nur 80 fahren, also brauch ich auch länger.
Hallo,
schau mal hier: (hier klicken). Dort findet man vieles zum VW ID.
Eigentlich ist jedes Auto langstreckentauglich. Es dauert bei dem einen eben länger oder kürzer. Es gibt auch Verbrenner die einen kleinen Tank haben und öfter tanken müssen und andere weniger PS.
Wenn ich mit Hänger unterwegs bin darf ich auch nur 80 fahren, also brauch ich auch länger.
Mit dem Fahrrad komme ich auch ans Ziel oder noch besser zu Fuß 
Es geht letztendlich um den Zeitverlust.
Privat ist mir dies egal, aber geschäftlich nicht.
Es kommt auch keiner auf die Idee einen Up mit Anhänger auf Langstrecke einzusetzen.
In einem anderen Thread fährt der Kollege pro Tag zur Arbeit und zurück ca 250-280 km.
In der Arbeit und zu Hause kann er nicht laden, d.h. er verliert pro Tag 45 Min unterwegs = 3,75 h in der Woche zu ca 20-30 Min Tankvorgang/ Woche
Wenn ich ein Auto mit 800V Technologie nehme liegt ich bei ca 1,5 Stunden/Woche.
An ein generelles Rapidgate beim ID.3 glaube ich nicht.
Bei meiner Urlaubsfahrt in die Toskana wurde immer schnell geladen und der Akku dürfte nach knapp 300 AB Kilometern auch nicht kalt gewesen sein, trotzdem hat er bei 30 °C Außentemperatur in voller Sonne so schnell geladen wie am morgen am Brenner.
Wenn ich ein Auto mit 800V Technologie nehme liegt ich bei ca 1,5 Stunden/Woche.
Was ist überhaupt 800 V Technologie?
Wenn es das Nonplusultra wäre hätte es Tesla längst eingebaut. Bis 1000 V ist das Zulassungs- / Sicherheitstechnisch kein problem.
Der Ionic hat nach meinem Kenntnisstand etwa 200 V mehr als der ID3 58 kWh. (6xx V)
Das Problem ist das Laden an einer Säule die die gut 600 V nicht bringt.
Die Ladeleistung hier wurde bei den ganzen Tests bisher nur einmal kurz erwähnt. Beim Ionic 5 noch gar nicht.
An einer Li-Zelle liegen immer die 3,x V an egal ob mit 350 oder 780 V geladen wird.
Durch die höhere Spannung werden die Ohmschen Verluste in der Zuleitung minimiert.
So reicht ein Kabel ohne Kühlung aus.
Für den Ladevorgang in der Zelle an sich bringen die Spannungserhöhungen nichts.
Der Ioniq 5 lädt z. B. nicht viel schneller als der "Ur"-Ioniq oder die erste Zoe an AC.
Alles anzeigenWas ist überhaupt 800 V Technologie?
Wenn es das Nonplusultra wäre hätte es Tesla längst eingebaut. Bis 1000 V ist das Zulassungs- / Sicherheitstechnisch kein problem.
Der Ionic hat nach meinem Kenntnisstand etwa 200 V mehr als der ID3 58 kWh. (6xx V)
Das Problem ist das Laden an einer Säule die die gut 600 V nicht bringt.
Die Ladeleistung hier wurde bei den ganzen Tests bisher nur einmal kurz erwähnt. Beim Ionic 5 noch gar nicht.
An einer Li-Zelle liegen immer die 3,x V an egal ob mit 350 oder 780 V geladen wird.
Durch die höhere Spannung werden die Ohmschen Verluste in der Zuleitung minimiert.
So reicht ein Kabel ohne Kühlung aus.
Für den Ladevorgang in der Zelle an sich bringen die Spannungserhöhungen nichts.
Der Ioniq 5 lädt z. B. nicht viel schneller als der "Ur"-Ioniq oder die erste Zoe an AC.
na ja, das kann er schon deutlich schneller. Ach pardon, es geht um ACIMG_20210618_091655.jpg
na ja, das kann er schon deutlich schneller. Ach pardon, es geht um ACIMG_20210618_091655.jpg
Link zum Video der obigen Ladekurve:
Der Ionic hat nach meinem Kenntnisstand etwa 200 V mehr als der ID3 58 kWh. (6xx V)
Das Problem ist das Laden an einer Säule die die gut 600 V nicht bringt.
Die Ladeleistung hier wurde bei den ganzen Tests bisher nur einmal kurz erwähnt. Beim Ionic 5 noch gar nicht.
aus: https://www.heise.de/hintergru…Batterie-vor-5056324.html
Der Hyundai Ioniq 5 ist der neue Maßstab beim Laden von Elektroautos, zumindest in seiner Klasse. Die Batteriespannung ist auf 800 Volt ausgelegt und damit doppelt so hoch wie in diesem Segment üblich. Er basiert als erstes Elektroauto auf der Electric Global Modular Platform (E-GMP) des südkoreanischen Konzerns. Das Ergebnis des Spannungszuwachses: Die maximale Leistung beim Laden beträgt 220 kW. Beim Konkurrenten VW ID.4 sind es zurzeit bestenfalls 125 kW.
Zehn auf 80 in 18 Minuten
Kollege hat diese Woche einen Ioniq5 getestet und ist begeistert, nicht nur von der DC Ladekurve sondern auch vom dem Innenraumkonzept.
Das Außendesign ist Geschmacksache, aber der Rest ist top; Navi könnte besser sein, aber immer noch besser als von den IDs.
Schau mal hin. Wieso wird der 800 V Akku bei Ioity mit 560 V geladen?
Was ist da 800 V Technik?
Bedeutet das das man an 400 V Ladern nicht laden kann sondern 800 V Lader braucht?
Für die hohe Ladeleistung sieht das so aus, ja. Aber er kann auch an 400V geladen werden - ich spekuliere mal, dass er da dann einfach die Batterie trennt und parallel schaltet.
The Ioniq 5, like Kia's EV6, uses a new BEV platform called E-GMP (Electric Global Modular Platform). It has been designed with an 800 V electrical architecture, which means it can recharge the battery pack from 10-80 percent in 18 minutes when connected to an 800 V, 350 kW DC fast charger. However, E-GMP also supports the more common 400 V, 150 kW chargers with no additional hardware.
Ich hab gestern meinen ID3 gegen 19 Uhr an den Schukolader angestöpselt. Da ich kurz vorher erst zurück gekommen war, lief beim Ladestart der Lüfter. Aber auch heute früh um 9 Uhr, als ich in die Tiefgarage kam, lief dieser noch immer. Der Ladevorgang war noch aktiv.
Ist das normal bei 20° Nächten ?
Ich hab gestern meinen ID3 gegen 19 Uhr an den Schukolader angestöpselt. Da ich kurz vorher erst zurück gekommen war, lief beim Ladestart der Lüfter. Aber auch heute früh um 9 Uhr, als ich in die Tiefgarage kam, lief dieser noch immer. Der Ladevorgang war noch aktiv.
Ist das normal bei 20° Nächten ?
Also das klingt doch seltsam. An einem Schukoladeziegel habe ich von meinem noch nichts gehört, beim letzten Mal war es auch mehr als 20° C. Und bei Dir stand er ja noch in der Tiefgarage, da kann ja auch keine Sonnenstrahlung einwirken.
Zurück zum Thema:
Ich fahre derzeit öfter die Strecke KL - D und zurück. Auf der Autobahn fahre ich 130 km/h mit ACC. Das Laden an Schnellladern lief immer im Rahmen der Ladekurve ab und Meldungen über zu heißen Akku hatte ich auch noch nicht.
Einer der Tests in der Automobilbranche ist es das Fahrzeug mit laufender Klimaanlage im Death Valley zu parken und zu schauen, dass es keine Probleme gibt. Ist für einen Verbrenner natürlich härter. Einen Test in der Art hat VW mit dem ID.3 sicher auch gemacht. Und nur um die Elektronik einstellen zu können, wurden sicher auch Tests durchgeführt was so passiert, wenn man derbe beschleunigt und wieder abbremst.
Daher finde ich es spannend, was die Werkstatt/VW bei WET.ID so heraus findet.
Dass der Lüfter des Kühlmittel-Wärmetauschers zwecks Abführen der Wärme des eingebauten Ladegeräts bei Laden läuft, kann ich in folgenden Situationen bestätigen:
Also mit Schuko läuft mein Lüfter auch. Erst verzögert, aber er läuft. Wie Biker schon meinte, leiser wie bei 11 kW. Aber bei der wallbox hatte ich bis jetzt immer den Lüfter an, egal wie warm oder kalt es war.
Also mit Schuko läuft mein Lüfter auch. Erst verzögert, aber er läuft. Wie Biker schon meinte, leiser wie bei 11 kW. Aber bei der wallbox hatte ich bis jetzt immer den Lüfter an, egal wie warm oder kalt es war.
Ich lade an Schuko selten, eigentl immer nur wenn ich bei meinen Eltern aufm Dorf bin.
Im Winter und Frühjahr war mir nicht aufgefallen, dass beim Schukoladen die ganze Nacht der Lüfter lief.
Jetzt, vergangenes WE im Juni, war dem aber so.
Hierzu Beispielrechnung: falls das im Auto eingebaute Ladegerät 90% Wirkungsgrad hätte, würde dessen Verlustleistung knapp 200W betragen. Die dabei entstehende Wärme wird über das Kühlsystem (bestehend aus Kühlpumpe, Wärmetauscher und Lüfter) an die Umgebungsluft abgegeben. Im Winter reichen hingegen die Konvektion der Luft und die Wärmeabstrahlung dafür aus.
Hierzu Beispielrechnung: falls das im Auto eingebaute Ladegerät 90% Wirkungsgrad hätte, würde dessen Verlustleistung knapp 200W betragen. Die dabei entstehende Wärme wird über das Kühlsystem (bestehend aus Kühlpumpe, Wärmetauscher und Lüfter) an die Umgebungsluft abgegeben. Im Winter reichen hingegen die Konvektion der Luft und die Wärmeabstrahlung dafür aus.
Im Winter sollte mit der Abwärme der Akku geheizt werden. Wenn die Energie schon im Kühlkreislauf ist.
Drei Gründe dafür:
- Austausch mit anderen VW ID. Fahrern
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