Beiträge von Loucyber

Zitat von GTX-ler

Du solltest mal (nach) rechnen, für den Fiskus ist jedes nichtverkaufte E-Auto ein Verlust.

Bei 60.000 € VK sind das 11.400 € MwSt, nach Abzug der Förderung bleiben immer noch 6.400 € für den Fiskus. Die Rechnung ist nur ein Beispiel, du kannst den Preis beliebig nach unten oder oben verschieben. Sollten nach Wegfall der Förderung, wie nach den Prognose verlautete, ca. 200.000 weniger E-Autos in 2024 verkauft werden, ist und bleibt es ein Verlust für den Fiskus. Vom Schaden für die Mobilitätswende braucht man gar nicht zu Sprechen.

Dabei wird aber übersehen dass Autos eh gekauft werden. An einem Verbrenner verdient der Staat die Umsatzsteuer ohne dafür an anderer Stelle zu subventionieren. Rein wirtschaftlich betrachtet verdient der Staat am Verbrenner noch mehr: volle KFZ-Steuer, Benzinsteuer, CO2-Abgaben....

Ich finde es nicht unvernünftig, die Subventionen in Form von Prämien herunterzufahren. Da wurde genug Missbrauch getrieben mit all den BEV, die nach 6 Monaten nach Skandinavien verkauft wurden.

Für eine E-Wende sollten besser direkte Sparanreize gesetzt werden. Insbesondere durch günstigere Energiepreise, zB durch Wegfall der Stromsteuer oder Reduzieren der Umsatzsteuer auf Strom.

Allerdings steuert der Staat hier bereits durch die CO2-Abgaben auf fossile Treibstoffe. Die Mehrkosten an jedem Jahreswechsel sollten alle im Auge behalten, die jetzt auf einen Verbrenner umsteigen.

Und nein, nicht jeder Fahrer einer Mittel- oder Oberklasse least oder hat ein Geschäftsfahrzeug. Es gibt auch Menschen, die sich so was leisten können.

Für mich kann ich die Rückkehr zum Verbrenner ausschließen - ausgenommen den Beetle meiner Frau. Es kommt aber auf die individuelle Situation an. Die wesentlichen Gründe sind hierbei bereits genannt.

Anschaffungskosten: Immer noch eine Hürde für viele Interessenten. Wird besser werden, da sich ein Gebrauchtmarkt entwickelt.

Unterhaltskosten: Mit PV muss man sich bereits leisten können, kein BEV zu nutzen. Auch ohne PV Vorteil des BEV - die Spritpreise werden allein durch die Abgabenlast deutlich steigen.

Nachhaltigkeit: Sehr selten genannt. Aber ein wichtiger Vorteil.

Fahrleistung: Im Alltagsgebrauch klarer Vorteil, sofern dieser nicht von längeren Autobahnfahrten geprägt ist.

Reichweite: Kann ein Punkt bei Vielfahrern bleiben. Ich bin froh, dass ich nicht deren Jobs habe...

Restwert: Jedenfalls nicht schlechter als ein Verbrenner.

Alltag: Kann ich mir bei Laternenparkern schwierig vorstellen, es wäre nervig, zum Laden umzuparken.

Nach Abzug der Subventionen ist der Wertverlust des ID3 immer noch geringer als der z.B. eines kompakten Verbrenners in der Golf-Klasse. Wegen der Subventionen ist es auch attraktiver, einen Neuen zu kaufen als einen guten Gebrauchten.

Die Ungewissheit über die Haltbarkeit von Batterien wird die Preise weiter drücken. Sollten sich die Langzeit-Tests in der Praxis bestätigen werden ältere ID3 aber keine Ladenhüter. Gerade bei steigenden Spritpreisen sollte es höhere Nachfrage nach günstigen BEV geben.

Wenn wir auf ältere Autos sehen gibt's einen weiteren wertstabilisierenden Faktor: die Batterie sollte wegen des möglichen Recycling einen im Vergleich zu Verbrennern höheren Schrottwert ergeben.

Der Wertverlust ist der wesentliche Kostenfaktor eines Autos. Hier im Forum gibt es da ganz unterschiedliche Bewertungen von phänomenal bis katastrophal.

Ich habe Mal nachgesehen und eine grobe kostenlose Werteinschätzung meines 1 Jahr alten ID3 im Internet gezogen. Zeitwert danach 25.900 € für einen Pro Performance.

Zum Vergleich habe ich einen gleichaltrigen Golf GTD gewählt. Beide Autos waren eine Option für mich, beide hätten ca. 40.000 € Neupreis gekostet. Der Golf soll noch 27.800 € wert sein.

Auf den ersten Blick also höherer Wertverlust des ID3. Man muss aber die staatliche Förderung von 6.000 € vom Kaufpreis des ID3 abziehen, dann sieht das Bild ganz anders aus.

Zeitwert des ID3 danach 76% vom Neupreis.

Bei Golf sind es nur noch 69,5%. Klarer Vorteil für den ID3 also.

Das war nur ein ganz grober und schneller Vergleich, hat jemand bessere Erkenntnisse dazu?

Ruhig bleiben. Ionity verbietet niemanden, an seinen Säulen zu laden. Es geht nur um gegenseitige Rücksichtnahme. Und dazu gehört auch, dass ich meinen ID3 im Winter an einer 50kW-Säule lade, wenn ich mangels Vorkonditionierung eh nur auf max. 60kW Ladeleistung komme, sofern andere Autos Schlange stehen, die die 350kW mitnehmen können.

Zitat von godra

85 % (!) aller PKW-Neuzulassungen sind gewerbliche Halter. Rechnet man die Zulassungen von Autohäusern und den Herstellern selbst raus, ist das immer noch ein beträchtlicher Anteil an Nutzern, denen möglichst hohe Reichweiten und Ladegeschwindigkeiten enorm wichtig sind.

Passend dazu: Im August waren es immer noch 70 % gewerbliche Halter bei Neuzulassungen.

Ganz so einfach ist es nicht. Nicht alle Firmenwagen werden viel gefahren. Da gibt es ganz unterschiedliche Nutzungsprofile, viele auch mit Kurzstrecke oder reinen Prestige-Wagen, die nur ab und an beruflich auf Langstrecke sind.

Klima an? Die läuft erst Mal auf Vollast, um runterzukühlen. Der Verbrauch für Thermalregulierung ist im BEV spürbar, das ist einer der Unterschiede zum Verbrenner.

Und die Laufleistung ist echt zu gering für eine valide Betrachtung.

Ich denke auch, das wir auf empirische Werte warten müssen. Kalendarische Alterung lässt sich halt sehr schwer unter Laborbedingungen testen.

Vielleicht gibt's für die Tesla bald Erfahrungswerte. Erkenntnisse dazu werden ja auch wichtig für den Wiederverkaufswert sein....

Parken ist eine blöde Situation. Die andere bei den typisch hügeligen gewundenen Landstraßen, oft ohne Mittelstreifen. Da sitzt man immer mit dem Lenkrad gefühlt im Straßengraben.

Das ist nicht optimal, aber dafür fährt man defensiver und es geht. Man ist ja eh im Urlaub, nicht im Stress.....

Einstellungen für den heimischen Ladeort mit der App bzw. im Infotainment schnell ändern können.

Ich stelle da öfter das Ladeziel um, um PV-optimiert zu laden, möchte zB manchmal ausnahmsweise auf 100% laden, wenn die Sonne scheint und längere Fahrten am Folgetag anstehen.

Das geht nur im Auto-Infotainment:

Laden klicken - Ladeort klicken - bearbeiten klicken - runterscrollen - Verstellen.

Das ganze dann nochmals, um zurück zu stellen. Oder gehe ich da zu umständlich vor?

Leasing oder ein Auto-Abo bindet weniger Kapital. Bei Selbständigen gibt es vielleicht zusätzlich steuerlichen Gestaltungsspielraum.

Das Problem am Gebraucht-Leasing bei Verbrennern liegt darin, dass mit mehr Laufleistung teure Regelarbeiten (zB Austausch Zahnriemen) anfallen. Man hat also höhere laufende Kosten im Betrieb.

Du solltest dich erkundigen, ob und welche regulären Wartungsarbeiten beim ID vorgesehen sind. Das wäre einzupreisen, du wirst an VW-Werkstätten gebunden sein. Zu alterstypischem Verschleiß fehlen halt noch die Erfahrungen. Das Risiko nimmst Du mit, dafür sollte die Rate geringer sein....

Stimme ich zu. Mit der Zeit wird es empirische Erfahrungswerte zur Haltbarkeit von Akkus geben. Solange die sich in einer normalen Schwankungsbreite bewegen wird der Akkuzustand kein entscheidendes Kaufmerkmal sein.

Beim Verbrenner lässt ja auch kaum jemand ein gebrauchtes Fahrzeug vor Ankauf fachmännisch durchchecken....in der Regel wird auf den Augenschein und das Checkheft vertraut. Ängstliche Käufer kaufen gerne bei einem größeren Autohaus und haben damit etwas Händler-Gewährleistung.

He Leute, die Threadstarterin hat ihre Entscheidung bereits getroffen. Damit erübrigt sich die weitere Diskussion.

Es gibt keine generell richtige Lösung. Sondern nur eine für das Nutzungsprofil und den Geldbeutel passende.

Bei 1-2 jährlichen 700km-Familienfahrten hörte sich für mich das Profil nach einer klaren 58-Batterie an. Da das jetzt öfter vorkommen soll ist die 77-Batterie plausibel.

Ein wirtschaftlicher Grund, der vielleicht noch nicht genannt wurde: mit der größeren Batterie erhöht sich der Hebel für die Nutzung von PV-Strom in Frühling und Herbst. Da kann man ein kleines Polster anlegen.

Und ein weiterer Grund für die große Batterie: bei Änderungen des Nutzungsprofils ist man breiter aufgestellt.

Bei einer 63km-Wegstrecke mit überwiegend Autobahn zur Arbeit (nur 2-3 mal wöchentlich) hatte ich mich für die 58er Batterie entschieden . Da kann ich bei sparsamer Fahrt auch zwei Tage hintereinander pendeln und daheim PV-laden. Das erhöht den wirtschaftlichen Vergleich zum Verbrenner massiv. Passte für mich super.

Jetzt kann allerdings sein, dass ich demnächst 95km Wegstrecke haben werde. Lästig, wird aber gut bezahlt. Hätte ich dies vor zwei Jahren gewusst, wäre es bei mir wohl die große Batterie geworden. So werde ich vielleicht früher als geplant nach einem neuen BEV suchen.....

How electric cars became a battleground in the culture wars

EVs have become weaponised amid fears over cost of shift to battery power and job losses at carmakers

www.theguardian.com

Hier ein Artikel der beleuchtet, welche Widerstände der Petrolheads auftreten können. Zum Glück ist der BEV noch nicht im Zentrum der Gedankenwelt der "Alternative" in Deutschland aufgetreten. Da Neid, Besitzstand und Klimaleugnung dort verbreitet sind ist das aber nur eine Frage der Zeit. Spätestens bei Inkrafttreten eines Verbrenner Verbots kann es ungemütlich werden.

E-Autos sind halt Verbrennern in allen Belangen überlegen - sogar beim Brennwert.