Ich habe 3.7. wie sollte ich die Heizung erkennen?
Sicher feststellen kann man das nur mit einem OBD2 Dongle und passender App oder einem Diagnosegerät.
Ansonsten steigt dadurch zwar der Momentanverbrauch, weil aber außer am DC Lader die Heizleistung gedrosselt ist, geht das selbst im Stand im Rauschen unter.
Für solche Tests dürfte es aber bis zum nächsten Winter in den meisten Teilen Deutschlands sowieso zu warm sein.
ist das Verhalten an HPC (und ggf. Wallbox) inzwischen (?) unterschiedlich im Verhalten
Früher soll es das bei DC Ladung auch schon gegeben haben, aber mit anderen Parametern. Die Akkuheizung bei DC Ladung soll damals (bis 2.3 OTA) nur dann angesprungen sein, wenn der Akku kälter als etwa 8 °C war. Weil dann aber auch während der Fahrt die Akkuheizung mit 100% lief, kam ich nie mit unter 8 °C an eine DC Ladesäule. Daher "soll".
Mit 2.4/2.3 ab Werk wurden dann die Heizschwellen für die Akkuheizung während der Fahrt gesenkt: unter 0 °C Heizung auf etwas über 0 °C. Die Heizleistung war ab dann variabel und hat bei mir nie auch nur annähernd 100% erreicht.
Mit Software 4.0 sollen sich die Heizschwellen im Fahrbetrieb noch weiter nach unten verschoben haben: unter -5 °C Heizung auf 0 °C. Mangels 4.0 kann ich das aber nicht selbst testen und dank Akkuvorheizung wird das für DC Ladungen hoffentlich kein Problem sein. Für übermäßig kälteempfindliche Zelltypen werden aber dann die Beschleunigungs- und Rekuperationsleistung im Winter spannend.
Es soll auch eine Akkuheizung bei der AC Ladung geben, aber die Schwelle ist bei 2.1 bis 3.2 so niedrig, dass ich sie noch nicht gesehen habe. Mit 4.0 soll diese Schwelle deutlich angehoben werden.
Interessant ist, ob diese Änderungen von 4.0 auch auf 3.x rückportiert werden oder sogar schon wurden, z.B. auf 3.7.
Gerade letzteres ist ein Mystherium für mich. Die >100kW bekommt man nur bei >20°C Akkutemperatur und mit blauer Unterhose. Hab ich hier im Forum gelesen. Dazu mache ich aber noch mal einen separaten Thread um das Mystherium zu lüften. Den Ladegeschwindigkeits-Myth-Buster-Thread.
Die gibt es schon massenweise. Notwendig ist dazu aber mindestens ein Diagnoseadapter mit passender Software und du kannst dann für deinen Zelltyp mythbusten. Für alle anderen Zelltypen sind die Ergebnisse nicht übertragbar. Außerdem ist es bei mangelnde Ladeleistung im Einzelfall schwierig bis unmöglich festzustellen, ob das Problem an der Ladeinfrastruktur oder am Auto liegt.
Aber selbst wenn du die Werte mit Diagrammen, Messwerten, Zelltypbezeichnung und Messungen von zig verschiedenen Säulen nachweist, kommen garantiert immer Leute ums Eck, die dich ohne Nennung von Zelltyp und mit anekdotischen und meistens unbrauchbaren Werten, wie z.B. Außentemperatur statt Akkutemperatur, "widerlegen" werden.
Hier übrigens mein Versuch, etwas Licht in die Ladeleistung von Zelltyp A zu bringen:
Da ich - wie geschrieben - gerne hinzulerne: Wo hast Du das her (gelesen, gesehen - gerne kurzer Link), dass das Batterie-Heizelement am HPC "mitwärmt".
Das kann jeder mit Diagnoseadapter selber auslesen und wurde in diesem Forum bereits mehrfach von verschiedenen Leuten (auch mir) festgestellt und beschrieben.
es ist nicht ausgelegt dafür, dass bei Start einer Fahrt und einer Akkutemperatur diesen Akku - mittels "Heizung" auf 21°C zu bringen
Früher gingen bis über 10 °C auch während der Fahrt. Jetzt gehen bis 20 °C am DC Lader.
Selbst bei "nur" den 10 °C von früher ist die Ladeleistung (jedenfalls bei Zelltyp A) signifikant besser als mit 1 °C.
Kannst du bitte nochmal erläutern, weshalb du die Fahrweise auf D empfiehlst? Bremslichter mal ausgenommen. Auf B rekuperiert er ja und das Laden heizt den Akku auf. Auf D segelt er doch ohne dass der Akku durchs Rekuperieren angeheizt wird.
Schwierig, da der Hauptgrund die Bremslichter sind. Ich will durch meine Batterievorheizung niemanden anderen unnötig nerven. Und im Modus D kann ich das ohne Gewissensbisse längere Zeit durchziehen, solange mir keiner zu nahe folgt und ich im Schnitt mindestens die Geschwindigkeit des Nachfolgers fahre. Dauernde Bremslichter würden mich als Nachfolger bereits auf weite Distanz verunsichern, daher werde ich das auch niemand anderem zumuten.
Im Modus D erreiche ich damit im Endeffekt trotz fehlender Erwärmung durch die Rekuperation höhere Temperatursteigerungen, einfach weil ich es deutlich länger anwenden kann.
Außerdem empfinde ich persönlich das Fahrgefühl mit der Methode etwas angenehmer als der dauernde Wechsel zwischen max. Beschleunigung und max. Rekuperation.
Dann stellt sich aber schon die Frage warum VW 1000,- € Aufpreis haben will?
Weil die CO2 (R744) Anlage mit höhere Drücken arbeitet. Stärkere Leitungen, stärkerer Kompressor, hohe Anforderungen an die Dichtigkeit der Verbindungen. Zur Umschaltung zusätzliche Ventile, die auch angesteuert werden wollen.
Ja, es gibt nur einen Kompressor, soweit klar. Aber wieso wird dann nicht by default jedes Auto mit "WP" geliefert, wenn es den Kompressor sowieso immer gibt?
Jedes Kältemittel arbeitet nur in einem bestimmten Bereich. R1234yf funktioniert bei Kälte nicht so gut. Daher ist es gut für eine Wärmepumpe im Kühlbetrieb (auch bekannt als Klimaanlage), aber nicht so gut als Wärmepumpe im Heizbetrieb. Außerdem braucht man zusätzliche Ventile. Und bei der Herstellung wird jeder Cent eingespart, da kann man keine zusätzlichen Ventile "verschenken".
Unschön an der Sache ist, dass es erst mit den neueren Softwareversionen so schlimm wurde. Früher mit 2.1 hatte der Akku während der Fahrt durch die Akkuheizung 10-13 Grad. Das hat natürlich den Verbrauch besonders bei Kurzstreckenfahrten in die Höhe getrieben. Der Protest der Kurzstreckenfahrer wurden erhört und der Akku während der Fahrt ab 2.3/2.4 nur noch bis etwa 0 Grad geheizt. Für Langstreckenfahrer mit Zelltyp A ganz schlecht.
Bei dem ganzen berechtigten Ärger über die miese Ladeperformance von Zelltyp A bei Kälte muss man aber auch die Kirche im Dorf lassen.
Zelltyp A benötigt mehr mitdenken als andere Zelltypen und die Bereitschaft manuell über die Fahrweise zu heizen. Dann kann man aber auch gute Ladeleistungen erreichen:
Ich bin Anfang der Woche bei Kälte Langstrecke gefahren. Der Akku hatte bei Abfahrt bei leichtem Frost 6 °C. Nach Bundes- und Landstraßenfahrt mit etwas "manuellem Vorheizen" dann an der Ladesäule bei Beginn der Ladung 15,5 °C. Das Lademaximum betrug 109 kW, die Ladung von 9% auf 80% dauerte 37 Minuten, also 2 Minuten mehr als bei mir offiziell angegeben. Bei der nächsten Ladung nach einer Autobahnfahrt war der von der Ladung heiße Akku wieder auf 21 °C abgekühlt. Durch Jojo-Fahren auf 24 Grad aufgeheizt. Während der Anfahrt zur Ladesäule wieder auf 23,5 °C abgefallen. Von 12 auf 80% in 33 Minuten, max. 130 kW.
Natürlich klappt das nicht immer und ich stand auch schon einmal mit eiskaltem Akku eine Stunde ohne die 80% erreicht zu haben.
das wäre dann alle halbe Stunde laden
Nur beim ersten Mal, damit der Akku auf Temperatur kommt, dann normal.
Zusammenfassend meine Tipps als Zelltyp A Fahrer:
Klingt nach Zellmodul A. Das hat leider bei Kälte eine unterirdische Ladeleistung.
Durch gleichmäßiges Fahren wird das Problem verstärkt, weil der Akku damit bei entsprechender Außentemperatur schnell auskühlt.
Wenn die Batterie bei Typ A zu kalt ist, hilft auch ein Ladestart mit niedrigem SoC nur bedingt. Die Akkuheizung wird zwar bis 20 Grad eingeschaltet, sobald man DC lädt, aber das bringt praktisch nichts im Vergleich zu der Heizung durch die Ladeleistung, die bei Kälte aber gerade fehlt.
Optimale Ladeleistungen erreiche ich mit Typ A nur mit Batterietemperaturen so ab ca. 23 °C.
Für 170-180 kW muss der SoC außerdem extrem niedrig sein, also unter 5%.
Akzeptable Ladeleistungen gibt es ab ca. 18 °C.
Wenn das Auto draußen steht und energiesparend gefahren wird, bedeutet das vereinfacht, dass es akzeptable Ladeleistungen für Zelltyp A frühestens ab ca. 15 Grad Tagesdurchschnittstemperatur gibt, weil sich der Akku beim herumstehen nur sehr langsam an die Umgebungstemperatur anpasst.
Auf der Autobahn kann man die Batterie noch manuell aufheizen, ohne die anderen Fahrer zu sehr zu nerven: Modus D, zurückfallen lassen von Tempo x auf x-10, dann Vollgas bis x und wieder von vorne. Das Spielchen mehrere Minuten durchführen bringt meistens ein paar Grad. Ein Teil davon geht dann leider bei längerer langsamer Anfahrt zum Lader wieder drauf.
Details zur Akkutemperatur sieht man aber nur mit einem OBD Dongle und passender Software.
Fairerweise muss man sagen, dass sie nur dort Preise erhöhen wo sie nicht selbst für den Strom verantwortlich sind.
Nur, wenn auch die variablen Fremdladerpreise bei M und L angemessen sinken oder man reiner EnbW-Lader ist. Für Mischlader ist es ansonsten eine Preiserhöhung, weil die gleiche Grundgebühr nur noch für einen Teil der Ladung gut ist. Fair wäre dann eine Reduzierung der Grundgebühr gewesen.
Aber vorn in den A-Säulen sind doch auch Airbags
Ich sehe hier keine: https://rettungskarten-service…020-08_5d_electric_de.pdf
Eigentlich würde ich gern zu einer Viofo greifen, auf der anderen Seite weiß ich nicht, wo ich den Strom herbeziehen soll.
Hat der ID.3 hinten in der Mittelkonsole USB Anschlüsse? Ich habe mir beim ID.4 ein langes passendes Kabel besorgt und dort angeschlossen. Das Kabel am Beifahrersitz vorbei unter der Beifahrersitzmatte verlegt und zwischen Cockpit und Tür und dann zwischen Frontscheibe und rechter A-Säule hochgezogen. Zuerst hatte ich mir eine Verlängerung von der 12V Dose im Kofferraum mit Kabelführung über den Fenstern überlegt. Ich hatte dann aber Bedenken wegen der dortigen Airbags.
Ich verwende allerdings keine Viofo, sondern noch eine Nextbase. In einem Test von Viofo habe ich mehrmals die Warnung gehört, keine Fremdkabel zu verwenden. Keine Ahnung, ob das nur FUD ist oder einen realen Hintergrund hat.
Geht es hier um die "Kühlflüssigkeit", welche durch alle Bauteile fließt? Oder ist hier wirklich die Klimaanlage gemeint?
Die Klimaanlage oder die Wärmepumpe im Kühlmodus kann sowohl die Kühlflüssigkeit als auch den Innenraum kühlen. Und soweit ich das beobachtet habe, hat der Innenraum so lange Vorrang bis ein Ausnahmefall eintritt. Während eines Ausnahmefalls hat dann der Akku Priorität.
Es wird höchstwahrscheinlich nicht den einen Fall mit der einen fest definierten Grenze geben.
Das wird ähnlich der DC Ladekurve von SoC und Akkutemperatur abhängen:
sehr kalt oder sehr heiß: schlecht
sehr voll: schlecht
Den relativ niedrigen SoC von Anonymic mit 82 hatte ich anfangs überlesen. Da würde ich jetzt auch eher auf Überhitzung tippen. Entweder einfach nur so durch die Rekuperation oder vielleicht ist der Füllstand der Klima zu gering und konnte nicht mehr ausreichend Innenraum und Akku kühlen.
Wurde z.B. hier schon diskutiert:
Kurz: Vermutlich Akku zu voll und zu kalt.
wie passt das zu den 0€ in der Tabelle??
Die Tabelle ist für Privatkunden. Das Zitat ist für Business Kunden.
