Eben bei Bleibatterien werden Ah angegeben die können reproduzierbar gemessen werden.
Die Energie nicht da sie von den Entnahmebedingungen abhängt.
Wenn ich einen ID-Akku mit 160 km/h entlade kommt deutlich weniger Energie raus im Vergleich zu 60 km/h. Die Spanng ist ja niedriger.
... und das bei fast gleichen Strom (das BMS sollte bei 160 früher abschalten)
Hallo,
schau mal hier: (hier klicken). Dort findet man vieles zum VW ID.
Hier erste Erkenntnisse aus dem 100.000km Dauertest des ID3 vom ADAC:
ADAC bescheinigt VW ID.3 guten Akkuzustand
Das stimmt positiv. Dennoch sollte man nicht vergessen, dass es annähernd 10% sind. Das deckt sich auch ein Stück weit mit den Messungen von BatteryLife, welcher nach 3 Jahren bei knapp über 11% angekommen ist. Ich spekuliere ja mal und könnte mir vorstellen, dass es noch ein wenig mehr wird und sich dann vielleicht bei um 15% einpendelt. Das sind dann aber auch gute 11-12kW die bei dem 77er Akku verloren gehen, was im Sommer ca. 80km entspricht.
Das sollte man sich klar machen, dass die ganzen WLPT-Werbeangaben nur kurzzeitig gelten oder wenn man mit Pendelstrecken rechnet.
Das stimmt positiv. Dennoch sollte man nicht vergessen, dass es annähernd 10% sind. Das deckt sich auch ein Stück weit mit den Messungen von BatteryLife, welcher nach 3 Jahren bei knapp über 11% angekommen ist. Ich spekuliere ja mal und könnte mir vorstellen, dass es noch ein wenig mehr wird und sich dann vielleicht bei um 15% einpendelt.
Das denke ich auch.
Bei BatteryLife sind es im ersten Jahr ca. 8%, im zweiten ca. 2 und im dritten Jahr 1% gewesen. Das deckt sich ja mit der allgemeinen Erkenntnis, dass die Degradation am Anfang am höchsten ausfällt und dann immer weniger wird. Zumal er laut eigener Aussage im 1. Jahr einen DC- Anteil von 80% hatte und auch oft bis 100 geladen hat.
Habe auch mal von einer groben Faustformel von 1% je 10.000km gelesen. Würde beim ID3 des ADAC ja hinhauen.
Das stimmt positiv. Dennoch sollte man nicht vergessen, dass es annähernd 10% sind. Das deckt sich auch ein Stück weit mit den Messungen von BatteryLife, welcher nach 3 Jahren bei knapp über 11% angekommen ist. Ich spekuliere ja mal und könnte mir vorstellen, dass es noch ein wenig mehr wird und sich dann vielleicht bei um 15% einpendelt. Das sind dann aber auch gute 11-12kW die bei dem 77er Akku verloren gehen, was im Sommer ca. 80km entspricht.
Das sollte man sich klar machen, dass die ganzen WLPT-Werbeangaben nur kurzzeitig gelten oder wenn man mit Pendelstrecken rechnet.
Sorry horsty aber solch eine Herleitung ist doch nicht wirklich ernst gemeint, oder ?
Der Test zeigt eine Degration von 7%, und 7 sind ja fast 10, und deswegen glauben wir, dass vielleicht doch eher 15 sind ??
Das Ergebnis wäre schön, aber hat sich der ADAC im von dir genannten Artikel verschrieben:
„Der Akkuzustand kann als unbedenklich eingestuft werden und liegt weit oberhalb der 74 Prozent, die VW im Rahmen seiner Neuwagengarantie bei 100.000 Kilometern verspricht“, erklärt Kolke."
Waren das nicht 70%?
@Sonnenstromer Die 70% Garantie bezieht sich auf 160.000 km. Ist wohl mehr eine Hochrechnungen seitens des ADAC
Soviel ist sicher: Garantie und Lebensdauer
Die Lebensdauer und Leistungsfähigkeit der Lithium-Ionen-Akkus hängt auch von äußeren Faktoren ab, wie zum Beispiel der Witterung oder der Umgebungstemperatur. Im Rahmen des Anwendungsbereiches der Garantie und zu den dort aufgeführten Bedingungen gewährt die Volkswagen AG als Hersteller dem Garantienehmenden eines fabrikneuen, batterieelektrisch betriebenen Fahrzeugs bei korrektem Gebrauch für acht Jahre – oder bis zu 160.000 Kilometern Fahrleistung, je nachdem, welches Ereignis zuerst eintritt – eine Garantie, dass die nutzbare Kapazität Ihrer Batterie 70 % nicht unterschreitet. Damit wollen wir zeigen, wie wichtig Volkswagen das Thema Garantie in Bezug auf die batterieelektrische Technik Ihres Fahrzeugs ist.
Sorry horsty aber solch eine Herleitung ist doch nicht wirklich ernst gemeint, oder ?
Der Test zeigt eine Degration von 7%, und 7 sind ja fast 10, und deswegen glauben wir, dass vielleicht doch eher 15 sind ??
Dann hast du meinen Post ggf. missverstanden. Ich wollte nicht nur aus den 7% die 15% ableiten. Ich bezog mich mehr auf die Messungen von BatteryLife (11% in 3 Jahren) [x]. Auch Tesla Björn kommt nach knapp 10.000km mit dem 77er Akku im IDBuzz auf 2,7% [x] (und bei einem 21er Tesla M3 auf 15%). Wenn man das bspw. noch mit der Studie der TU-München [x] in den Kontext setzt, dann könnte ich mir für ein "normales" Nutzungsverhalten (hin und wieder DC, auch mal auf 100%, unter 20% etc.) und wenn man das Auto auch ein weniger länger behalten möchte, tendenziell 15% vorstellen.
Gerade bei der TU-München Studie kann man gut sehen, welchen Unterschied das DC laden macht, welche für die meisten, die hin und wieder Autobahn fahren einfach dazu gehört. Und dort nimmt man ein Szenario bis max. 20% und dann mit 1C laden bei 20°C an.
ZitatThe highway use-case scenario accelerates the capacity fade rate over cycles by 16% compared to the commuter use-case scenario. This can be traced back to a larger capacity utilization due to increased cycling over almost the full DOD.
Ich hab vor kurzem mit 17% bei Ionity angeschlossen und es ging mit 170kW los. Ich schließe für mich daraus, dass es im "harten" Alltag (> 2C) also noch ein wenig schlechter werden wird als im Labor.
Auch wenn es vor kurzem diese Tesla-Studie gab [x], welche darlegen wollte, dass es keinen Signifikaten Unterschied zwischen DC-AC gibt, stehe ich dieser Studie doch eher skeptisch gegenüber. Gerade, da als Referenz die initiale max. Reichweite der Teslas genommen bzw. mit der jeweiligen Reichweite des BMS vergleichen und nicht die Akku-Kapazität gemessen wurde. Und das Tesla eher einen "flexiblen" Ansatz bei dem Thema verfolgt, ist auch bekannt [x].
Das DC eher zu vermeiden ist, untermauert auch noch einmal Youtubes bekannter Akkuforscher [x]. Die Elektronen können der Geschwindigkeit der Lithium-Ionen schlicht nicht mehr folgen.
Wenn jemand regelmäßig an Wallbox mit 11kW hängt und immer zwischen 40 und 80% bleibt, mag das anders aussehen. Aber wer sein Auto min. 6 Jahre lang fährt und dabei auch lange Strecken mit DC fährt, dann gehe ich nicht nur von diesen 7% des ADAC aus. Aber ich freue mich natürlich gern über weiteren Input von dir, der meine Überlegungen ergänzen kann.
Das ist für mich auch kein Mangel am Fahrzeug, es gört zu NMC-Akkus.
Gerade bei der TU-München Studie kann man gut sehen, welchen Unterschied das DC laden macht
Diese Schlussfolgerungen zeigt die Studie der TU München eigentlich nicht. Es wird erstmal nur bestätigt, dass große Ladehübe (Akku leer fahren und dann aufladen) schlechter sind als viele kleine (auch Mal von 70% wieder auf 80% laden).
Ein Einfluss von häufigem Schnellladen lässt sich aufgrund fehlender Vergleichbarkeit der Szenarien nicht sagen.
Dahingegen kommen andere Analysen zu dem Ergebnis, dass in der Praxis der DC-Schnellladeanteil keinen statistisch signifikanten Unterschied macht.
Siehe hier:
Diese Schlussfolgerungen zeigt die Studie der TU München eigentlich nicht. Es wird erstmal nur bestätigt, dass große Ladehübe (Akku leer fahren und dann aufladen) schlechter sind als viele kleine (auch Mal von 70% wieder auf 80% laden).
Ein Einfluss von häufigem Schnellladen lässt sich aufgrund fehlender Vergleichbarkeit der Szenarien nicht sagen.
Die TU-München Studie einschient mir da tatsächlich ein wenig uneindeutig. Denn sie zeigen klar eine stärker Degradation zwischen dem AC-72%-80% Szenario 1 und dem DC-AC-20%-80% Szenario 2 auf. Erklären sich dies aber mit:
ZitatThis can be traced back to a larger capacity utilization due to increased cycling over almost the full DOD. Surprisingly, the accelerated capacity fade rate cannot be traced back in part to increased temperatures of the cell as initially assumed
wie du bereits angemerkt hast. Ihren DC-Test machen sich übrigens mit bis zu 1,6C, nicht 1C, wie ich oben geschrieben haben. Denn schreiben sie auch
ZitatHigh rates may therefore lead to an inhomogeneous temperature distribution across the large cell length, which has been reported to cause hazardous aging mechanisms, e.g., lithium deposition
Aber ok. Ob nun DC oder hohe DOD, aber der Akku verliert Kapazität und was nun am auschlaggebendsten ist, ist noch nicht ganz klar.
ZitatDahingegen kommen andere Analysen zu dem Ergebnis, dass in der Praxis der DC-Schnellladeanteil keinen statistisch signifikanten Unterschied macht.
Korrekt, diese Untersuchung hatte ich bereits selbst in meinem Post verlinkt. Aber sie scheint mir ein wenig dubios. Denn dort beruft man sich ausschließlich auf die sogenannte "dashboard range" der Teslas und nicht auf Messungen der Batterie-Kapazität oder ähnliches. Und hier gibt es unterdessen bereits Klagen, da Tesla die Angaben schönt [x] (hatte ich auch bereits verlinkt). Zudem geben die Autoren selbst an, wie stark die "dashboard ranges" von Tesla im Vergleich zu anderen Herstellern abweicht und nicht der Realität entsprich [x].
Diese "Studie" erscheint mir quasi nicht wirklich reliabel um wirklich etwas daraus abzuleiten.
Hier nochmal der 100.000km Langzeittest des ID.3 Pro S als ausführlicher Artikel:
VW ID.3 im 100.000-Kilometer-Dauertest: So schlägt sich das E-Auto (adac.de)
Interessant auch die Grafik bzgl. Aviloo- Test, SoH und Kilometerstand
Hier nochmal der 100.000km Langzeittest des ID.3 Pro S als ausführlicher Artikel:
VW ID.3 im 100.000-Kilometer-Dauertest: So schlägt sich das E-Auto (adac.de)
Interessant auch die Grafik bzgl. Aviloo- Test, SoH und Kilometerstand
Hast du das nicht bereits im Presseberichte-Thread sinngemäß gepostet?
Hast du das nicht bereits im Presseberichte-Thread sinngemäß gepostet?
So liebe ID- Freunde,
hier der ADAC 100.000km - Langzeittest des ID.3 Pro S:
VW ID.3 im 100.000-Kilometer-Dauertest: So schlägt sich das E-Auto (adac.de)
Laut Test vom ADAC und vom Aviloo hat der Akku noch einen SoH von 93%.
Ich finde das ist ein gutes Ergebnis und darf gern E-Auto- Skeptikern unter die Nase gerieben werden
Hast du mir nicht bereits im Presseberichte-Thread geantwortet?
Ich habe es hier auch nochmal gepostet, da es zum Thema "Hohe Laufleistung" genauso gut passt.
Kannst es ja einfach überlesen.
Drei Gründe dafür:
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