Aus diesem Grund gibt der Hersteller auch eine sogenannte Wohlfühltemperatur an.
Tja, die Chemie in diesen Zellen, warum macht die das?
Die Wohlfühltemperatur liegt wohl bei 20-30°C. Der Akku wird aber nur auf 13°C beheizt. Das das nicht optimal ist sieht man an der geringen Ladeleistung. Daher verstehe ich nicht wie man sagen kann das der Akku nicht zu warm werden soll.
Hallo,
schau mal hier: (hier klicken). Dort findet man vieles zum VW ID.
Die Wohlfühltemperatur liegt wohl bei 20-30°C. Der Akku wird aber nur auf 13°C beheizt. Das das nicht optimal ist sieht man an der geringen Ladeleistung. Daher verstehe ich nicht wie man sagen kann das der Akku nicht zu warm werden soll.
AKKUS IM LABOR-TEST: VW ID.3 GEGEN TESLA MODEL 3
"... Nachteilig macht sich im VW bemerkbar, dass die Ingenieure beim ID.3 schon ab einer Akkutemperatur von 33 Grad die Kühlung anlaufen lassen,..."
20 Cel reichen für alles. Wenn der Akku beansprucht wird erwärmt er sich eh.
Alles anzeigenDas hat nicht mit auskennen mit Li Akkus zu tun. Nur Physik.
Wenn ich auf Kurzstrecke nur innerstädtisch fahre wird der Akku durch das Heizen mehr belastet als durch das Fahren.
Bei 30 km/h brauche ich vielleicht 6 kWh/100 km das sind 2 kW. Beim Beschleunigen kann die Leistung auf 10 - 20 kW begrenzt werden.
Das Heizen braucht 2 kW der Akku dazu noch 6 kW. Die Heizung braucht mehr Leistung als das Fahren. Heizen und Fahren ist aber die Regel.
Selbst bei - 20 Cel könnte der ID so Kurzstrecken (unter 15 Min.) ohne Heizung fahren. Bei geringerer Belastung des Akkus da nicht zusätzlich die Heizung versorgt werden muss.
Das stimmt nicht.
Die Akkuheizung verbraucht irgendwo um die 6kw. Das ist im Vergleich zu der Leistungsaufnahme beim losfahren an der Ampel mit kurzzeitig locker 60kw (beim starken beschleunigen auch gerne mehr) komplett vernachlässigbar.
Was ein LiIon Akku überhaupt nicht mag sind hohe Ströme bei kaltem Akku. Auch kurzzeitige Stromspitzen im Sekundenbereich lassen kalte Zellen einbrechen und schneller altern.
Natürlich kann man die Leistung bei minusgraden begrenzen. Wenn dann aber nur noch +-30kw zur Verfügung stehen ist das Geschrei groß. Abgesehen von den rechtlichen Randbedingungen, zb der in der Homologation festgestellten Leistung.
Nach Papieren hat der ID3 70 kW.
Die 30 kW waren ein Beispiel.
Wenn die Leistung mit Akkuheizung beschränkt ist bringt der ID3 zur gleichen Zeit ohne Akkuheizung 6 kW mehr Leistung am Motor bei gleicher Batteriebelastung, Wenn ich auf Kurzstrecke die ganze Heizung ausschalte mindestens 8 kW.
Tja und genau da sehe ich jetzt das Problem.
Durch das meckern der Kunden wurde entschieden den Akku nichtmehr zu heizen, weder auf kurz- noch auf Langstrecke.
Führt dies jedoch zu einer schnelleren Alterung des Akkus wäre mir das heizen lieber gewesen. Oder zumindest die Wahl und ich entscheide selbst wann der Akku geheizt wird.
Deshalb mein Vorschlag die Akkuheizung je nach Stellung ECO, Komfort und Sport einstellen:
Das Vorheizen sollte eingeschränkt sein. Z. B. auf ECO nur z. B. ab unter 0 Cel auf 2 Cel heizen. Mit entsprechenden Leistungseinbußen.
Bei Komfort auf 10 Cel.
Auf Sport auf 15 Cel. (Für Leite die zum Brötchenholen über 100 PS brauchen 
)
Deshalb mein Vorschlag die Akkuheizung je nach Stellung ECO, Komfort und Sport einstellen:
Das war ja die Forderung, Vom Fahrer beeinflussbare Akkuheizung. Nur er weiß ob er er Brötchen holt oder schnell zum Flughafen muss. Die Idee mit ECO Komfort Sport finde ich gut, Allerding muss ich das schon vor Fahrtbeginn also quasi mit Standheizung wählen können.
... Nachteilig macht sich im VW bemerkbar, dass die Ingenieure beim ID.3 schon ab einer Akkutemperatur von 33 Grad die Kühlung anlaufen lassen,..."
Wie ich schon in einem anderen Beitrag geschrieben habe, nutzt Tesla schon die neu konstruierten LFP Batterien, die außer Anderen Vorteilen, auch eine höhere Betriebstemperatur zulassen.
Ich erlaube mir mal einen Auszug aus dem verlinkten Artikel zu zitieren:
Die höheren zulässigen Akkutemperaturen beim Tesla machen sich übrigens auch beim Laden bemerkbar. Tesla mutet dem Lithium-Eisen-Phosphat-Akku eine Maximaltemperatur von 50 Grad beim Laden zu, VW erlaubt seiner Lithium- Nickel-Mangan-Kobalt-Zelle knapp 45 Grad. Die Folge: Während das Model 3 beim Schnellladen schon in 26 Minuten von 10 auf 80 Prozent aufgeladen ist, braucht der ID.3 35 Minuten. Um die Qualität der Batteriezellen von VW und Tesla noch genauer beurteilen zu können, hat die TU München eigens Zellpakete von VW und Tesla beschafft, die aktuell im Labor intensiven Tests unterzogen werden. auto motor und sport wird die Ergebnisse Anfang 2022 veröffentlichen.
es genügt ein Button im Klima-Menü. Weshalb eine Verknüpfung mit den Fahrmodi? Das ist für den Nutzer nicht nachvollziehbar und man muss bei der Weiterentwicklung weitere Abhängigkeiten berücksichtigen. Wäre nicht mein Favorit.
Symbol für die Lenkradheizung einen Ticken nach links, neues Symbol daneben. Fertig.
GTX-ler LFP sind tonnenschwer und extrem kälteempfindlich. Die will ich gar nicht haben.
Führt dies jedoch zu einer schnelleren Alterung des Akkus wäre mir das heizen lieber gewesen.
Tut es nicht. Weil die Heizung auf Kurzstrecke eh' nichts maßgeblich bewirken konnte. Was besser wirkt und auch getan wurde: Leistungsbegrenzung.
LFP sind tonnenschwer und extrem kälteempfindlich. Die will ich gar nicht haben.
Ich weiß zwar nicht auf welche Batterien du dich beziehst, der Tesla M3 und der ID.3, die im Vergleich benutzt wurden, haben die gleiche Kapazität und das gleiche Gewicht.
Die Batterie-Entwicklung ist nicht stehen geblieben.
Tut es nicht. Weil die Heizung auf Kurzstrecke eh' nichts maßgeblich bewirken konnte. Was besser wirkt und auch getan wurde: Leistungsbegrenzung.
Daher ja meine Frage.
Was man sagen kann ist das die meisten Kunden sich eine Option wünsche die Heizung manuell selbst anstoßen zu können.
Glaube aber nicht das diese Option irgendwann eingeführt wird.
Ich weiß zwar nicht auf welche Batterien du dich beziehst, der Tesla M3 und der ID.3, die im Vergleich benutzt wurden, haben die gleiche Kapazität und das gleiche Gewicht.
Die Batterie-Entwicklung ist nicht stehen geblieben.
Die Billigbatterien im Tesla sind Schwerer, brauchen mehr Volumen und bringen bei kälte keine Leistung.
Wenn sie wirklich gut wären würde Tesla sie nicht nur im Basismodel verwenden.
Aber sie enthalten kein Cobalt oder Nickel und sind deshalb günstig.
Richtig, NMC haben heute ca. 230-250 Wh/kg, LFP Zellen liegen etwa bei 130 - 160 Wh/kg.
AKKUS IM LABOR-TEST: VW ID.3 GEGEN TESLA MODEL 3
"... Nachteilig macht sich im VW bemerkbar, dass die Ingenieure beim ID.3 schon ab einer Akkutemperatur von 33 Grad die Kühlung anlaufen lassen,..."
20 Cel reichen für alles. Wenn der Akku beansprucht wird erwärmt er sich eh.
Der Akku wird aber im normalen Fahrbetrieb praktisch nicht beansprucht, er ist überdimensioniert. Darum bleibt er zu kalt. Bei dem Fahrzyklus der AMS ist es unmöglich das der Akku die 33°C erreicht. Das passiert nur beim Schnellladen, oder natürlich wenn die Außentemperatur 33°C sind.
Nach Papieren hat der ID3 70 kW.
Die 30 kW waren ein Beispiel.
Wenn die Leistung mit Akkuheizung beschränkt ist bringt der ID3 zur gleichen Zeit ohne Akkuheizung 6 kW mehr Leistung am Motor bei gleicher Batteriebelastung, Wenn ich auf Kurzstrecke die ganze Heizung ausschalte mindestens 8 kW.
70kW Dauerleistung. Ein E-Motor kann aber für "kurze" Zeit auch deutlich mehr Leistung abgeben. VW mutet dem E-Motor 150kW zu. Und Cupra sogar noch 25kW mehr, für 30s, mit der Boost Funktion.
Drei Gründe dafür:
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