Das kommt immer auf den Ladestand an. Hat meistens mit den Auto zu tun. Fährst du mit über 30% an die Säule ist da selten mehr zu erreichen. Für die optimale Geschwindigkeit, solltest du mit 10-20% an die Säule fahren. Dann erreiche ich immer die 100 kW.
135kW! Ladeleistung beim ID.3 Pro (58kWh)
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- ID.3
- 162312
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Hallo,
schau mal hier: (hier klicken). Dort findet man vieles zum VW ID. -
hmmmm.
Heute hab ich bei 20°C Außentemperatur (was auch die Batterie wohl hatte) and einem Ionity-Lader beim Start mit 45% SOC nur 46 kW gesehen, und bei 80% hat er mit 35 kW geendet ... schon a bissl wenig. Schau mer mal wie das die nächsten Male ist, war ja erst der erste Versuch ...
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Fahr den Id mal auf < 10% runter, dann bekommst du auch die gewollten Ladeleistung.
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Fahr den Id mal auf < 10% runter, dann bekommst du auch die gewollten Ladeleistung.
Ja das werd ich bald mal machen. Aber wenn ich bei 45% SOC nur 46 kW habe (Batterie ca. 20°C) und andere laut den hier geposteten Ladekurven aber deutlich über 70 kW, dann hab ich so meine "Befürchtungen". Aber wie gesagt, ich werde mal einen ersten Ladevorgang ausgehend von <10% SOC (und einigermaßen warmer Batterie) abwarten, bevor ich weiter meckere.
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Gibt es schon 77er ProS mit dem Update. Kommen die vielleicht über 130 Kw/h?
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Ja das werd ich bald mal machen. Aber wenn ich bei 45% SOC nur 46 kW habe (Batterie ca. 20°C) und andere laut den hier geposteten Ladekurven aber deutlich über 70 kW, dann hab ich so meine "Befürchtungen". Aber wie gesagt, ich werde mal einen ersten Ladevorgang ausgehend von <10% SOC (und einigermaßen warmer Batterie) abwarten, bevor ich weiter meckere.
Bei den geposteten Ladekurven war die Batterietemperatur bei 45 % SOC >> 30 Grad da die Batterie durch das Laden bis zur maxtemp. erwärmt wird.
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Dies liegt aber wohl weniger am ID3 sondern an der unzureichenden Leitungsinfrastruktur und dem resultierenden Lastmanagement.
Gruß Tmax
Da liegst du nicht richtig.
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Bei den geposteten Ladekurven war die Batterietemperatur bei 45 % SOC >> 30 Grad da die Batterie durch das Laden bis zur maxtemp. erwärmt wird.
Ah, das leuchtet ein.
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Da liegst du nicht richtig.
Hallo,
ein Statement abzugeben ohne Argumente aufzuführen ist selten weiterführend.
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Hallo,
Mein Max, bestellt April, geschoben, MJ22, ausgeliefert September mit SW 2.3 kann nur mit 100kWh laden.
Also muss ich wohl auch nochmal in die Werkstatt um 130 kWh laden zu können 😞
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Tmax Das stimmt, ich mache das mal für @Christoph Rogalla .
Betrachten wir mal deine Aussage:
ZitatDies liegt aber wohl weniger am ID3 sondern an der unzureichenden Leitungsinfrastruktur und dem resultierenden Lastmanagement.
Darin sehe ich drei Aussagen:
- Leitungsinfrastruktur (kann z.B. von Stromnetz zu Ladeinfrastruktur sein)
- Leitungsinfrastruktur (kann z.B. Ladekabel an Ladestation zu Elektroauto sein)
- resultierenden Lastmanagement
Netzinfrastruktur
In Deutschland gibt es für Ladeinfrastruktur zwei relevante Stromnetze:
- Niederspannung (3 Phasen, 230 V) -> da ist z.B. auch ein Haus dran angebunden
- Mittelspannung (höhere Spannung) -> da werden z.B. große Unternehmen angeschlossen
Niederspannung geht (häufig) bis rund 150 kW beim Netzanschluss (je nach Netzbetreiber und lokalen Bedingungen/Auslastung sehr unterschiedlich). Wenn man mehr braucht, kommt man um einen Mittelspannungsanschluss und eigenem Trafo (der dann auf 230V transformiert) nicht herum.
Es sollte glaube ich recht nachvollziehbar sein, dass aufbauende Unternehmen so gut es geht versuchen werden, auf Trafos zu verzichten (Stichwort: astronomische Preise).
Es gibt übrigens darüber hinaus keine wirklichen Eingriffe seitens des Netzbetreibers. Wenn 150 kW Netzanschluss hergestellt wurde, kann man 150 kW ziehen.
Ladekabel
Ladekabel an DC Ladeinfrastruktur gibt es in unterschiedlichen Ausprägungen. Dort kann es z.B. dazu kommen, dass nur ein 200 A Kabel angeschlossen wird. Damit ist die Ladeleistung bei 400V Akku-Systemen auf knapp 80 kW begrenzt (auch wenn die Ladestation z.B. 150 kW ausgeben könnte).
Lastmanagement
Viele Ladestationen können erlauben ein lokales Lastmanagement, damit z.B. ein auf 135 kW begrenzter Netzanschluss auch nur mit 135 kW benutzt wird.
Außerdem bieten Ladestationen häufig Techniken an, um mit möglichst wenig Geld & Hardware möglichst viel Leistung heraus zu holen. Dazu zählt z.B. das Zusammenschalten von Leistungsmodulen. Als Beispiel: Eine Ladestation mit 2x CCS hat 2 Module a 75 kW. Wenn ein Auto alleine an der Ladestation steht, können dem Auto die zusammengelegte Leistung von beiden Modulen gegeben werden (sprich: 150 kW). Wenn jetzt ein zweites Auto dazu kommt, wird jedem Auto ein Modul gegeben (beide können also max. 75 kW beziehn).
Fazit
Bei Ladestationen mit > 150 kW sollte mit hoher Wahrscheinlichkeit eh ein Mittelspannungsanschluss vorhanden sein. In diesem Fall sollte es vom Netzanschluss her keine Einschränkung geben. Dass aufgrund der "Leitungsinfrastruktur" nur geringere Leistung zur Verfügung steht ist daher eigentlich nur bei Niederspannungsanschlüssen (z.B. für 150 kW Lader) in einigen Sondersituationen der Fall (z.B. schon viele weitere Verbraucher).
Und das Lastmanagement ist ebenfalls nur bei Niederspannung relevant (bzw. nur bei eingeschränkten Niederspannungsanschlüssen gibt es hier Grund ein Lastmanegement zu konfigurieren).
Spätestens dort, wo "mehrere" DC Ladepunkte an einem Ort sind ist auch bei 150 kW Ladern die Wahrscheinlichkeit hoch, dass ein Mittelspannungsanschluss vorliegt.
Außerdem wäre ein Lastmanagement von der Ladestation im Regelfall gleichbleibend und würde nicht schwanken oder linear abfallen - ist dies der Fall liegt es vermutlich eher am Auto.
In dem von dir skizzierten Szenario ist es vermutlich wahrscheinlicher, dass das Auto "nur" 60 - 70 kW zieht als das die Ladestation begrenzt.
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Hallo,
danke für die ausführliche Argumentation.
Die meisten Schnelllader die ich bisher benutzt hatte( nur auf die beziehe ich mich) standen nahe bei Autohöfen oder öffentlichen Gebäuden, bzw. in Industriegebiten.
Hier gab es meistens 4-8 Ladepunkte und oft in der Nähe auch noch Tesla Supercharger.
Da es Autohöfe sind, gehe ich immer davon aus, dass in der Nähe ein Mittelspannungsabgriff mit entsprechenden Trafo sitzt. Diese sind aber oft noch bestehende Infrastruktur vom Autohof und nicht für die Ladestationen speziell erweitert.
Wenn jetzt 50% Auslastung an den Ladestationen anliegen gehen schon mal 0,5 bis 1MW in die Lader. Ich habe noch keine Stationen mit Pufferbatterie gesehen und entsprechenden betreiben die alle Lastmanagement. Ein einfaches Beispiel ist eine 300KW enbw Ladestation bei mir in der Nähe an einer Tankstelle in einem Industriegebiet mit 2 Ports. Wenn ich dort nachts alleine lade, habe ich schon 103KW peak geschafft, tagsüber mit einem zweiten Fahrzeug daneben, nie über 50KW.
Und immer mit ähnlichen SoC und Temperatur.
Kann also nur Lastmanagement sein.
Gruß Tmax
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Nein.
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@Rogalla:
Du Schlingel!
Wer holt ihn dann von der Palme wieder runter?
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Gibt es hier schon eine Idee wie die Bestandfahrzeuge zu dem Ladeleistungs-Update kommen?
Hat schon jemand bei seinem Händler nachgefragt?
Nach meiner Info braucht mann nur das Update vom Battery Energy Modul (8C) auf Version 0920
Mit dem OTA ID.2.3 kam aber kein Update dazu, daher seit ID2.1 noch auf 0850
Ich dachte auch dazu soll es eine "Anweisung" für die Händler geben, falls jemand nachfragt.
Sicher kann man aber nur sein, wenn jemand mit der höheren Ladeleistung mal alle Geräte-Versionen auslesen würde.
(hat das schon einer gemacht und hier irgendwo dokumentiert?)
Hoffe nicht dass ist dann das erste kostenpflichtige OTA Update...
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