Rekuperation in Stellung „D“

Man muss doch sowieso den Schalter anfassen, um in D, B oder R zu schalten ...

Zitat von Elektroniker

Warum also kann man bei der PSM nicht einfach den Stator stromlos schalten, um im Freilauf quasi kraftlos zu segeln.

Wenn das physikalisch oder elektrotechnisch nicht möglich ist, würd ichs gerne wissen!

der Grund ist Hardwareschutz des Umrichters:

Ich zitiere mal aus einer TKU:

Zitat

Die E-Maschinen-Wicklungen befinden sich während des Freilaufs normalerweise auf einem beliebigen Potential zwischen T+ und T-. Im Freilauf können jedoch, abhängig von der E-Maschinencharakteristik bei hohen Drehzahlen auch höhere Spannungen als T+/T- erzeugt werden (Dynamo-Prinzip). Diese liegen an den Phasenausgängen der E-Maschine und damit auch an den Phasen-Anschlüssen der Leistungselektronik an. Bei einem Überschreiten oder Unterschreiten der erzeugten Spannungen von [T+]-Potential oder [T-]-Potential kommt es über die Freilaufdioden zu einem unkontrollierten Stromfluss von der EM in die LE und in den ZK. Um dies zu verhindern gibt es eine SW-Funktion, die die Freilaufspannung der E-Maschine überwacht und unterhalb von T+ und T- in den AKS umschaltet.

Der Freilauf kann nicht vom Kunden nicht über CAN kommandiert werden

Zitat von Elektroniker

Nein, in der Statorspule wird durch das drehende Rotorfeld erstmal nur eine Spannung erzeugt.

Ja, und diese Spannung liegt dann an der LE an und kann ggf. zu hoch werden.

Dadurch werden entweder die Bauteile überlastet oder die LE schützt sich selber. Die o.g. LE in Form des AKS, was du beim Segeln in höheren Drehzahlbereichen bestimmt nicht haben möchtest.

Der Inverter der MEB kann grundlegend über der HV-Koordinator schon über CAN in den Freilauf kommandiert werden. Also gibt es den Zustand, Wählhebel in "D", "B" oder "R", Fahrbreit ("Ready") und LE im Freilauf schon, aber das passiert nur wenn Stillstand des Fahrzeugs erkannt wird und nicht während der Fahrt.

Zitat von Elektroniker

Beim Abschleppen mit "toter" Elektronik - weil 12V-Batterie leer oder Zündung aus etc. - sind die Transistoren aber nicht in einem definierten Sperrzustand, da sie gar nicht angesteuert werden.

Dieser definierte Zustand ist aus FuSi Vorgaben iDR. der AktiveKurzSchluss, damit ich auch "passiv" in den sicheren Zustand gelange.

Wird bei getrennter Hochvoltversorgung der AKS geschaltet, wird die entstehende Energie in der LE "verbrannt", was die Bauteile iDR über Anstehzeit Überlastet und schädigt. Daher darf man ein BEV auch nur anschleppen, wenn der Inverter aktiv ist.

Aber langsames, kurzes Schieben bei dekatierten Umrichter funktioniert, da der Energieeintrag vertretbar ist.

Abschleppen mit höherer Geschwindigkeit überlastet dann die LE.

Super, vielen Dank Jochen_145, für die ausführlichen Erklärungen.

Dass die Spannungen an den Statorspulen im Freilauf höher werden als T+/-, hätte ich nicht erwartet.

Wie ist das denn dann im Fahrbetrieb B oder D des ID.3 bei 160 km/h - also Höchstdrehzahl?

Ergeben sich da nicht auch in jeder Halbwelle an der Statorspule dann so hohe Spannungen über T+/- ... zumnidest, wenn ich das Pedal etwas lupfe und der Motor mit wenig Leistung und somit Lastwinkel nahe Null angesteuert wird?

Ja, es gibt eine Spannungserhöhung, wen ich Lupfe oder gar rekuperiere.

Damit diese nicht zu hoch wird, ist die Reku-Leistung bei V_max deutlich reduziert ( > - 10Nm bei V > 158Nm)

Grundlegend ist das aber im Serienbetrieb nicht kritisch:

Verständlicherweise bleibt man in Serienbetrieb mit deutlichen Sicherheitsabstand von hardwaregefährdenden Grenzen weg.

Anders kann das aber sein, wenn wann man die Hardware an ihren Grenzen betreibt.

Und führ genau diesen Fall, sichert sich der Hardwarehersteller ab, unabhängig des Serien-Anwendungsfalls.

Zitat von Jochen_145

Ja, es gibt eine Spannungserhöhung, wen ich Lupfe oder gar rekuperiere.

Damit diese nicht zu hoch wird, ist die Reku-Leistung bei V_max deutlich reduziert ( > - 10Nm bei V > 158Nm)

... sollte mit zunehmender Reku-Leistung nicht die Spannung an den Spulen wieder sinken?

Ich würde die maximale Spannung bei Ansteuerung mit Lastwinkel Null erwarten.

Zitat von Jochen_145

Grundlegend ist das aber im Serienbetrieb nicht kritisch:

Verständlicherweise bleibt man in Serienbetrieb mit deutlichen Sicherheitsabstand von hardwaregefährdenden Grenzen weg.

Anders kann das aber sein, wenn wann man die Hardware an ihren Grenzen betreibt.

Und führ genau diesen Fall, sichert sich der Hardwarehersteller ab, unabhängig des Serien-Anwendungsfalls.

Das versteh ich jetzt so, dass im Normalfall - also bis 160 km/h - beim ID.3 die Freilauf-Spannungen an den Statorspulen nicht über T+/- steigen ... so wie ich ursprünglich die Systemsauslegung vermutet hätte.

Probleme gäbe es also erst über V_max gleich 160 km/h?

... Vollgas steil bergab auf der Autobahn ...

Zitat von Elektroniker

... sollte mit zunehmender Reku-Leistung nicht die Spannung an den Spulen wieder sinken?

Sorry, zu schnell die Messdaten Überflogen:

Ich habe mir die T+/T- Spannung beim Rekuperieren angesehen, die Phasenspannung des Motors sehe ich nicht.

Beim Rekuperieren bin ich aber nicht im Freilauf, sondern in Momentenregelung und habe entsprechend einen Energieabfluss, warum die Phasenspannung nicht steigen kann.

Die Phasenspannungserhöhung im Freilauf passiert auf Grund der generierten Energie, die nicht abfliessen kann, solange die Freilaufdioden noch sperren.

Zitat von Elektroniker

Das versteh ich jetzt so, dass im Normalfall - also bis 160 km/h - beim ID.3 die Freilauf-Spannungen an den Statorspulen nicht über T+/- steigen ... so wie ich ursprünglich die Systemsauslegung vermutet hätte.

Die MEB stellt keinen Freilauf, wenn das Fahrzeug nicht steht und die Motordrehzahl nahe zu Null ist.

Damit wird bei 160km/h immer aktiv ein Moment gestellt (< 0, 0, > 0Nm) und ein Energiefluss zur Traktionsbatterie ist hergestellt.

( -> aktives Stellen vom Nullmoment , s.o.)

Somit umgeht man das Problem der Phasenspannungserhöhung im Fahrbetrieb.

Zitat von Jochen_145

...

Die Phasenspannungserhöhung im Freilauf passiert auf Grund der generierten Energie, die nicht abfliessen kann, solange die Freilaufdioden noch sperren.

Die MEB stellt keinen Freilauf, wenn das Fahrzeug nicht steht und die Motordrehzahl nahe zu Null ist.

Damit wird bei 160km/h immer aktiv ein Moment gestellt (< 0, 0, > 0Nm) und ein Energiefluss zur Traktionsbatterie ist hergestellt.

( -> aktives Stellen vom Nullmoment , s.o.)

Somit umgeht man das Problem der Phasenspannungserhöhung im Fahrbetrieb.

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... hm ... denk ... hab ich bei Stellung des Moments auf 0 (Lastwinkel = 0) einen Leistungsfaktor = 0, es fließt aber ein ggü. der Spannung um 90° verschobener Strom (reine Blindleistung), der dann die Phasenspannung (mittels Flußreduktion) senkt?

Normalerweise fahre ich nur mit der Stellung "B", da ich fast ausschließlich in den Bergen unterwegs bin. Heute habe ich es bergab mal mit "D" versucht und dabei die adaptive Rekuperation erfahren.

Ich wollte testen, wie weit die schwächere Rekuperation auf meiner Strecke ausreicht und ab wann ich unterstützend bremsen muss. Doch das Auto hat sich in Stellung "D" ganz anders verhalten als in Stellung "B"!

Ich hatte den Fuß auf keinem der Pedale. Trotzdem nahm vor den Kurven die Rekuperation bei gleichem Gefälle stark zu, dahinter ging sie ohne mein Zutun wieder zurück und das Auto beschleunigte - bis die nächste Kurve in Sicht kam. Offensichtlich hat das Auto die Kurven erkannt und reagiert. In der Stellung "B" dagegen setzt verlässlich immer die volle Rekuperation ein, wenn man vom Strompedal geht (sofern der Akku nicht randvoll ist).

Ich bin jetzt hin- und hergerissen. Einerseits ist es natürlich gut, dass das Auto "mitdenkt" und mittels Rekuperation vor den Kurven langsamer wird. Andererseits möchte ich im normalen Fahrbetrieb aber selbst entscheiden, wann das Auto abgebremst wird und wann nicht. Wahrscheinlich werde ich mich deshalb weiterhin für "B" entscheiden.

PS: ich fahre einen ID.3, habe erst zu spät gesehen, dass der Thread zu ID.4/ID.5 gehört.

das sollte der Eco-Assistent sein, der holt sich die Daten vom Navi der wird auch an vielen Kreuzungen/Kreisverkehren Langsamer. Ich hab am Anfang auch getestet in was ich fahren soll B/D mir geht war D mit dem Eco-Assistenten in meiner Gegend Angenehmer… Wie vieles einfach Ausprobieren und für sich das nehmen was einem am besten liegt …

Wie ist das eigentlich bei eingestelltem Tempomat, reduziert der Assistent dann vor Kurven auch die Geschwindigkeit?

Zitat von rhein228

Ja, zeigt dass vor Kurven oder Kreisverkehren auch an. Im Unterschied zum menschlichen Fahrer geht die Software die Sache eher sportlich an.

...also das empfinde ich als grundsätzlich anders.....

Nachdem ich (damals) endlich rausbekommen hatte, warum die Hütte von ganz alleine das Tempo reduziert, wurde der Eco-Assi sofort ausgeschaltet, weil der derart verhalten und lahm auf Kurven zufährt, dass das schon den rückwärtigen Verkehr behindert. "Spaß" in meinem Sinne macht die Hütte eh nicht, aber fahren wie ein 90 jähriger (hab ich noch 28 J. hin ) muss ich ja auch wieder nicht

Der ID fährt so, dass

• die Zielgeschwindigkeit bei Erreichen des Ziel anliegt, z. B. beim Ortsschild und nicht 67m später
• die Verzögerung möglichst ohne mechanische Bremse abläuft
• die Verzögerung behutsam gleichmäßig und nicht "ruckartig" ist

Die wenigsten Menschen fahren so, besonders was den ersten Punkt angeht 😉

Zitat von FLH55

...also das empfinde ich als grundsätzlich anders.....

Nachdem ich (damals) endlich rausbekommen hatte, warum die Hütte von ganz alleine das Tempo reduziert, wurde der Eco-Assi sofort ausgeschaltet, weil der derart verhalten und lahm auf Kurven zufährt, dass das schon den rückwärtigen Verkehr behindert. "Spaß" in meinem Sinne macht die Hütte eh nicht, aber fahren wie ein 90 jähriger (hab ich noch 28 J. hin ) muss ich ja auch wieder nicht

...nee, die Software geht mir die Tempoverzögerungen bei Kurven auch etwas zu sportlich an.

Grundsätzlich nutze ich aber TA und auch den ECO-Mode sehr, sehr gerne.

sportlich empfinde ich eigentlich nur das Beschleunigen nach der Kurve wieder … 😁