We Charge leitet die Tarife 1:1 weiter. Da wird nichts subventioniert.
Ich hatte aber den Eindruck, dass WeCharge in der einfachen Variante in D durchweg teuerer ist als die Ladesäulenbetreiber selbst (außer Ionity).
Ich fands vergleichsweise extrem unattraktiv.
Hallo,
schau mal hier: (hier klicken). Dort findet man vieles zum VW ID.
Ich hatte es schon woanders geschrieben. Hier in Hamburg lädt man mit der WeCharge Karte AC und DC für 30cent.
Die Welt ist manchmal nicht so einfach…
We Charge leitet die Tarife 1:1 weiter.
Stimmt nicht ganz.
Je nach Tarif wird eine zusätzlich Bearbeitungspauschal erhoben.
Im kostenlosen Tarif ja, aber der ist ja nicht interessant. In den Abo-Tarifen werden die direkten Preise durchgeleitet. Da gibt es keine Subvention durch VW.
EnBW oder Maingau subventionieren wie nichts. Daher steigen bei denen dann auch die Tarife deutlich.
Wie kommst du darauf, dass die EnBW etwas subventioniert?
Oder bringst du hier die Begriffe durcheinander?
Wie kommst du darauf, dass die EnBW etwas subventioniert?
Oder bringst du hier die Begriffe durcheinander?
Du glaubst doch nicht selbst, dass die Ladesäulenbetreiber EnBW Rabatte anbieten, so dass die ihre Einheitstarife gewinnorientiert anbieten können? Aral will 0,69cent pro kwh, EnBW berechnet nur 0,55cent...
Elektroniker & herbert Doch das ist in gewisser Weise schon richtig so. Eine Subvention ist ja ein wirtschaftlicher (finanzieller) Eingriff durch jemanden in das Marktgeschehen. Und das machen die Ladekartenanbieter (z.B. EnBW, Maingau, EWE Go etc.) zu einem gewissen Teil.
Die Anbieter verbinden sich auf sogenannten Roaming Plattformen. Dort werden meist recht "standardisierte" Preise ausgehandelt (standardisiert heißt, dass z.B. Allego nicht mit EnBW 38 ct ausmacht und mit EWE Go 39 ct sondern dass jeder idR. den gleichen Preis an Allego zahlen muss).
Die Preise sind oft aber nicht immer recht identisch zu den Ad-Hoc Preisen an der Ladestation selbst (meistens teurer als Ad-Hoc).
Es kommt also durchaus vor, dass der Ladekartenanbieter für einen Ladevorgang an einer Ladestation von einem Stadtwerk plötzlich 70 ct pro kWh bezahlen muss. Der Kunde bezahlt aber ja trotzdem nur die rund 44 ct die er mit dem Ladekartenanbieter ausgemacht hat. An solchen Ladestationen subventioniert der Ladekartenanbieter den Ladevorgang aus eigener Tasche.
Das ganze funktioniert für den Ladekartenanbieter natürlich nur solange die Kosten der Ladevorgänge im Durchschnitt mit den Preisen für den Endkunden übereinstimmen (z.B. 44 ct AC / 54 ct DC). Das passte in der Vergangenheit aber nur sehr selten. Meistens mussten die Ladekartenanbieter ordentlich aus eigener Tasche drauflegen. Sie haben so den Anfang der Elektromobilität subventioniert (selber Verlust gemacht, damit das ganze ins Rollen kommt). Jetzt haben wir eine kritische Masse erreicht - Elektromobilität ist ein Selbstläufer und die Preise können jetzt näher zur Realität heran gebracht werden. Die Ladekartenanbieter können ja auch nicht für immer und ewig rote Zahlen in die Bücher schreiben.
…und der Ladesäulenbetreiber zahl dann noch an den lokalen Netzbetreiber; dieser Preis ist in der Regel nicht vom Verbrauch abhängig, sondern von der verfügbaren Ladeleistung.
RolandG Ich kenne nur den Netzanschluss als Kosten die an den lokalen Netzbetreiber zu entrichten sind. Aber das auch nur einmalig beim Aufbau der infrastruktur.
"Laufende" Kosten gibt es meines Wissens nach dann nur vom Stromlieferant (ist wie bei Privatkunden gleich, das muss nicht zwingend der Netzbetreiber sein). Dort kann man entweder Kontingente einkaufen (z.B. ich werde 2022 mit meiner Ladeinfrastruktur 500 MWh Strom abnehmen). Oder man kauft On-Demand (z.B. ich werde mit meiner Ladeinfrastruktur morgen um 9:15 - 9:30 rund 6 MWh Strom abnehmen).
Oder habe ich etwas übersehen?
Hier ist das Video:
Bin am Wochenende bei ~-5°C von meinen Eltern über die Autobahn knapp 240km mit 120km/h nach Hause gefahren. Habe nach insgesamt 275km von 13% bis 52% aufgeladen und eine durchschnittliche Ladeleistung von ca. 85kw mit der 77kwh Batterie erreicht. Das entspricht knapp 1/4 der Ladeleistung gegenüber November (<=10°C) und 1/3 gegenüber Sommer. Das empfinde ich noch als okay für tiefen Winter. Mal sehen, was das 3.0 Update bringt.
Fraglich ist, ob eine Akkuheizung bei tiefen Minusgraden sinnvoll ist. Unsinnig Energie aufzuwenden, um schneller zu laden heißt auch, dass man an der Ladesäule mehr laden muss. Und da bei 120km/h der Akku auskühlt, kämpft die Akkuheizung dann auch noch gegen die Physik an...
.....Fraglich ist, ob eine Akkuheizung bei tiefen Minusgraden sinnvoll ist. Unsinnig Energie aufzuwenden, um schneller zu laden heißt auch, dass man an der Ladesäule mehr laden muss. Und da bei 120km/h der Akku auskühlt, kämpft die Akkuheizung dann auch noch gegen die Physik an...
Ich weiß gar nicht wo das Gerücht her kommt das die Akkuheizung nur zum schnelleren laden startet 
Einem Eisblock Strom zu entziehen mag der nicht wirklich...
VW macht das mMn ausschließlich aus Gründen der besseren/längeren Haltbarkeit des Akkus, also aus Eigennutz um nicht in die Verlegenheit zu kommen den Akku vor Ende der Garantiezeit wechseln zu müssen.
Aus den gleichen Gründen lädt ein Ford Mustang machE am HPC-Lader nur bis 80 % SOC wirklich schnell und sackt dann auf 12 
Kw ab.
Bei einem 90kWh Akku eine Frechheit in meinen Augen...
Fraglich ist, ob eine Akkuheizung bei tiefen Minusgraden sinnvoll ist. Unsinnig Energie aufzuwenden,
Ist sie.
Die Chemie in den Zellen wird bei tiefen Temperaturen immer träger. Das heißt, dass nicht nur das Laden immer träger wird, sondern auch die zur Verfügung stehende Energie immer niedriger wird, das ist leider so.
Der Stromfluß ist keine Einbahnstraße.
Sollte die Entwicklung so voranschreitet wie bisher, dann könnten die Trockenbatterien bald zur Serienreife gelangen. Die hätten eine großer Vorteil gegenüber der derzeitigen Temperaturbeschrenkungen.
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