Ist das vielleicht ein Parkplatz eines stationären Carsharing Betreibers?
Ist es. Aber wenn dieser Parkplatz reserviert ist und nicht von anderen Fahrzeugen belegt werden darf, dann macht es keinen Sinn (aber eine Menge Ärger und Frustration), wenn der dazugehörige Ladepunkt uneingeschränkt und öffentlich in allen Apps als nutzbar auftaucht - wenn das Carsharing-Auto dort nicht gerade steht.
Hallo,
schau mal hier: (hier klicken). Dort findet man vieles zum VW ID.
Es geht Schlag auf Schlag. E-Mobilität steht nicht mehr im Fokus der Regierung. Und um es klar zu schreiben: Es ist schade, dass Geld für die massenhafte Förderung von "E-Straßenpanzern" eingesetzt wurde und nicht da, wo es viel dringender gebraucht wurde. Zum Beispiel beim Bau und der Sanierung von Schulen. Gut, dass nach der ALLGEMEINEN Förderung, gerade von Privatpersonen mit Drang zum Drittfahrzeug nun auch ein Teil der gewerblichen Förderung wegfällt.
Mit der gewerblichen Förderung wollten sich einige Betriebe, auch durch steuerliche Vorteile, wieder ungeniert die Taschen vollmachen. Gut so, dass damit Schluss ist.
Bund setzt Förderung für gewerbliche Schnelllader aus | electrive.net
Tschau
Gutsch
Und die Erkenntnis, dass das so nicht gemeint war, hat 12,3 Millionen Euro gekostet.
Auf jedenfall stimmt der Artikel nachdenklich.
Alles anzeigenDas erst im September initiierte Bundesförderprogramm für gewerbliche Schnelllader wird „zeitnah “ keine Fortsetzung finden. Erst 12,3 von 400 Millionen in Aussicht gestellte Förder-Euro wurden bewilligt.
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Volker Wissing, Bundesminister für Digitales und Verkehr, hatte bei Bekanntgabe des Programms im September noch betont, dass die Umstellung auf E-Fahrzeuge für die Unternehmen bedeute, dass sie eine eigene Schnellladeinfrastruktur errichten müssten.
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Bei der Streichung letzterer Zuschüsse betonte eine Sprecherin des BMDV, dass ihr Ministerium bei Maßnahmen, die aus dem Klima- und Transformationsfonds (KTF) finanziert werden, den Schwerpunkt auf den Ausbau der Tank- und Ladeinfrastruktur lege. Das Laden am Depot, Betriebshof oder Firmenflottenparkplatz war damit nicht gemeint, wie wir jetzt wissen.
Notbremsassistent des ID.4 versagt im auto mobil Test.
Tschau
Gutsch
Alles anzeigenNotbremsassistent des ID.4 versagt im auto mobil Test.
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Tschau
Gutsch
Nein, er versagt nicht. Er funktioniert im Rahmen der Vorgaben und das ist leider manchmal nicht sinnvoll/ausreichend. Und alle anderen haben ebenfalls TÖDLICHE 1ELF!! Probleme. Du verstehst das Problem mit dem clickbaiting? 😉
Mit anderen Worten: Hättest du geschrieben "Vergleich von Notbremssystemen verschiedener Hersteller offenbart gefährliche Schwächen" wäre das viel aussagekräftiger und korrekter gewesen. Und als Sahnehäubchen hättest auch gleich die vier Hersteller (BMW, BYD, Nio und VW) nennen können. Es gibt ja genug Mitglieder hier, die von VW wechseln wollen und dann auch gleich gewusst hätten, dass das Video auch etwas für zukünftige Ex-VWler ist.
Artikel werden übrigens auch nicht besser, wenn man sie „aufwärmt“! Den Beitrag hatten wir hier schon, incl. Diskussion! Also ist die Aufregung vergebens …
Leider hinter der Bezahlschranke bei SPON, aber lesens- und nachdenkenswert! Benötigen wir wirklich so große Akkus und effektive Reichweiten für Ausnahmesituationen? Stichworte Gewicht, Ressourcenverbrauch und Größe.
Die ICCT stellt das Größenwachstum der Batterien in Frage, da die großen Reichweiten im Alltag meist nicht wirklich benötigt werden und nur für einen kleinen Teil der Nutzer von entscheidender Bedeutung sind. Hier wird z.B. auch der ID.3 mit 58 KWh und 77 KWh angeführt.
Leider hinter der Bezahlschranke bei SPON, aber lesens- und nachdenkenswert! Benötigen wir wirklich so große Akkus und effektive Reichweiten für Ausnahmesituationen? Stichworte Gewicht, Ressourcenverbrauch und Größe.
Die ICCT stellt das Größenwachstum der Batterien in Frage, da die großen Reichweiten im Alltag meist nicht wirklich benötigt werden und nur für einen kleinen Teil der Nutzer von entscheidender Bedeutung sind. Hier wird z.B. auch der ID.3 mit 58 KWh und 77 KWh angeführt.
Das ist auch etwas, bei dem ich hin und her schwanke – und wo ich mir zugegebenermaßen dann doch selbst der Nächste bin und auf der Urlaubsfahrt gerne die gut 40 Minuten pro Weg sparen möchte, so dämlich das im normalen Alltag ist. Ihr dürft schimpfen 😢
Aber was wäre denn eine Lösung? Da fällt mir spontan Platz für einen "Erweiterungsakku" ein: Ich kaufe den ID mit 58 kWh und in dem gibt es ein Fach, wo man bei Bedarf 10/20/30 kWh-Module reinpacken kann; falls nötig auch gegen kleine (!) Gebühr in der Werkstatt. Dann könnte man für die paar langen Strecken spontan "zuladen" und ansonsten vernünftiger und sparsamer unterwegs sein – auch wenn man einen halben Kubikmeter Luft samt dem Blech drumherum umsonst durch die Gegen fährt. Vielleicht ginge das sogar automatisch ähnlich den Systemen von Nio und Fiat.
Das ist auch etwas, bei dem ich hin und her schwanke
Da schwanke ich tatsächlich gar nicht. Angesichts der Tatsache, dass ich den ID.3 im Mittel mit gut 16kWh/100km fahre (derzeit sogar mit 12,5) und das dem Energieinhalt von 1 - 1 1/2 Litern Diesel entspricht, deutlich weniger Schadstoffe emittiert, leiser ist und das Fahrzeug ohnehin nicht unnötig groß ist, bin ich beim Akku des nächsten Fahrzeugs nicht zu Kompromissen bereit.
Ich fahre allerdings auch öfter mal 300km und mehr pro Tag und möchte das nicht nur im Sommer stressfrei können. Für einige dieser Strecken nehme ich derzeit noch den Verbrenner. Das möchte ich gerne abstellen.
Da schwanke ich tatsächlich gar nicht. Angesichts der Tatsache, dass ich den ID.3 im Mittel mit gut 16kWh/100km fahre (derzeit sogar mit 12,5) und das dem Energieinhalt von 1 - 1 1/2 Litern Diesel entspricht, deutlich weniger Schadstoffe emittiert, leiser ist und das Fahrzeug ohnehin nicht unnötig groß ist, bin ich beim Akku des nächsten Fahrzeugs nicht zu Kompromissen bereit.
Ich fahre allerdings auch öfter mal 300km und mehr pro Tag und möchte das nicht nur im Sommer stressfrei können. Für einige dieser Strecken nehme ich derzeit noch den Verbrenner. Das möchte ich gerne abstellen.
Na, da passt doch das englische "Your mileage may vary" auch noch zusätzlich im Wortsinn 🙂
Man könnte auch die Frage nach der eigenen Erwartungshaltung stellen und die Komfortansprüche.
Früher war wirklich nicht alles besser, aber Reisen bedeutete auch sich Zeit nehmen und auch die Verbrennertechnik vor 30 oder 40 Jahren ermöglicht auf Grund des hohen Verbrauchs und der kleinen Tanks keine Superreichweiten. Erst die technische Entwicklung schraubte die Ansprüche an die Reichweite höher und bei der eMobilität ist sie offenbar der Gral und muss sehr hoch sein, weil wir keine Kompromisse (Pausen machen und nachladen) machen wollen, selbst wenn wir es in der Praxis dann doch machen (notwendige Pinkelpause, vor allem für Ü50)! 😎
Leider muss sich die Erkenntnis auch in der Breite durchsetzen, dann könnten vielmehr „Verbrenner-Mitbürger“ entspannt auf ein kostengünstiges eAuto umsteigen!
Leider hinter der Bezahlschranke bei SPON, aber lesens- und nachdenkenswert! Benötigen wir wirklich so große Akkus und effektive Reichweiten für Ausnahmesituationen? Stichworte Gewicht, Ressourcenverbrauch und Größe.
Die ICCT stellt das Größenwachstum der Batterien in Frage, da die großen Reichweiten im Alltag meist nicht wirklich benötigt werden und nur für einen kleinen Teil der Nutzer von entscheidender Bedeutung sind. Hier wird z.B. auch der ID.3 mit 58 KWh und 77 KWh angeführt.
Da der größte Grund für Zurückhaltung von Verbrennerfahrern bei Elektroautos die Reichweite ist (auch wenn objektiv gesehen bei deren Fahrprofil vielleicht unbegründet), sehe ich schon Sinn dahinter große Akkus zu verbauen, wenn man mehr Leute überzeugen will.
Ich will auch keinen kleineren Akku mehr als den 77 kWh meines Pro S derzeit, obwohl ich in der Stadt lebe und 80% Kurzstrecke fahre.
Da ich aber in einer Mietwohnung lebe ohne private Möglichkeit zum laden, will ich halt nicht alle 2-3 Tage an ne öffentliche Ladesäule müssen. Da nehme ich so viel Akku wie es geht.
Und die paar Male pro Jahr wo ich dann Langstrecke fahre ist der große Akku so oder so von Vorteil. Aber auch da könnte er für meinen persönlichen Fahrstil noch größer sein. Bei längeren Strecken wo ich z.B. 2-3 Ladestopps mit meinem Pro S brauche, könnte ich die auch gerne nur mit einem Stopp fahren. Mehr Pausen brauche ich noch nicht. Aber ich weiß, dass das stark abhängig von der eigenen Situation ist. Mit Kindern z.B. oder wenn man ne schwache Blase hat.
Also ich persönlich finde größere Akkus gut. Und es haben halt sehr viele Leute in Deutschland kein Eigenheim und damit keine private Möglichkeit zuhause zu laden.
Man könnte auch die Frage nach der eigenen Erwartungshaltung stellen und die Komfortansprüche.
Früher war wirklich nicht alles besser, aber Reisen bedeutete auch sich Zeit nehmen und auch die Verbrennertechnik vor 30 oder 40 Jahren ermöglicht auf Grund des hohen Verbrauchs und der kleinen Tanks keine Superreichweiten. Erst die technische Entwicklung schraubte die Ansprüche an die Reichweite höher und bei der eMobilität ist sie offenbar der Gral und muss sehr hoch sein, weil wir keine Kompromisse (Pausen machen und nachladen) machen wollen, selbst wenn wir es in der Praxis dann doch machen (notwendige Pinkelpause, vor allem für Ü50)! 😎
Leider muss sich die Erkenntnis auch in der Breite durchsetzen, dann könnten vielmehr „Verbrenner-Mitbürger“ entspannt auf ein kostengünstiges eAuto umsteigen!
Es ist immer schwierig mit den Verallgemeinerungen. Unsere Strecke an die Ostsee sind 720 km. Mit gemütlichen Pausen und Vmax von 130 sind wir ohne Staus rund 8 Stunden unterwegs. Der ID ist ja echt bequem, aber ich habe nun doch keine Lust, fast 9 Stunden zu brauchen. Und 720 km ist jetzt auch wirklich keine Strecke, für die man eine Übernachtung einplanen müsste.
Ich verstehe dein Argument, aber auch ID.3besteKarre hat ja ein Beispiel gebracht, warum ein großer Akku Sinn ergeben kann. Ich denke deshalb, dass in der Beziehung weniger auf die Anpassungs- und Leidensfähigkeit 😉 der Verbraucher gesetzt werden sollte und mehr auf die Kreativität der Hersteller, um flexible Lösungen für sich wandelnde Bedürfnisse anzubieten.
Leider hinter der Bezahlschranke bei SPON, aber lesens- und nachdenkenswert!
Es geht vor allem darum, dass man beim typischen Kurz- und Mittelstreckenfahrprofil einen großen Akku mitrumschleppt, den man eigentlich nicht benötigt, aber bezahlt. Und auf Langstrecken (die üblicher Weise maximal vier mal Jahr im vorkommen) halt einmal mehr laden müsste.
Ein paar Zitate aus dem Artikel:
"Allen gemeinsam war, dass eine Verdopplung der Batteriekapazität (...) den Energieverbrauch um acht bis zehn Prozent steigerte. Die indirekten CO₂-Emissionen über den gesamten Lebenszyklus des Autos von Rohstoffabbau bis Verschrottung stiegen um 15 bis 20 Prozent. Noch etwas stärker legten die Kosten pro Kilometer mit rund 23 Prozent zu – jedenfalls für die Stadtpendler, während die Rechnung sich für Langstreckenfahrer mit 15 Prozent etwas langsamer verteuerte."
"Für die überwältigende Mehrheit der Autofahrer hieße deshalb die kostengünstigste Lösung, einen kleinen Akku mit der Fähigkeit zum Schnellladen zu kombinieren."
Was der Artikel nicht berücksichtigt: Je nach Fahrprofil, ermöglicht der größere Akku es mir vielleicht, mehr mit dem günstigen Strom von zu Hause unterwegs zu sein und vielleicht sogar bis zum Ziel zu kommen und dort, falls nötig, günstiger AC laden zu können - statt teuer DC unterwegs. Wobei man vermutlich recht viel mit so einem Profil fahren muss, damit man in sinnvoller Zeit den rechnerischen Break-Even erreicht.
Es geht vor allem darum, dass man beim typischen Kurz- und Mittelstreckenfahrprofil einen großen Akku mitrumschleppt, den man eigentlich nicht benötigt, aber bezahlt. Und auf Langstrecken (die üblicher Weise maximal vier mal Jahr im vorkommen) halt einmal mehr laden müsste.
Ein paar Zitate aus dem Artikel:
"Allen gemeinsam war, dass eine Verdopplung der Batteriekapazität (...) den Energieverbrauch um acht bis zehn Prozent steigerte. Die indirekten CO₂-Emissionen über den gesamten Lebenszyklus des Autos von Rohstoffabbau bis Verschrottung stiegen um 15 bis 20 Prozent. Noch etwas stärker legten die Kosten pro Kilometer mit rund 23 Prozent zu – jedenfalls für die Stadtpendler, während die Rechnung sich für Langstreckenfahrer mit 15 Prozent etwas langsamer verteuerte."
"Für die überwältigende Mehrheit der Autofahrer hieße deshalb die kostengünstigste Lösung, einen kleinen Akku mit der Fähigkeit zum Schnellladen zu kombinieren."
Äh, das gemeine Wort in dem Zitat ist „Verdoppelung“.
Wenn wir in der Tat von 58 kWh auf 116 kWh reden, bin ich voll dabei. Wenn wir aber umgekehrt von 77 kWh auf 38,5 kWh runterrechnen, dann sind wir auf einem ganz anderen Trip. Dann geht es eigentlich darum, für den Alltag Autos in der 4m-Klasse wie 500e, R5, e-C3 o.ä. zu nehmen und sich für die Urlaubsfahrt ein bequemes +4,7m-Schiff zu leihen. Und da kommen dann aber ganz andere sachliche und emotionale Überlegungen ins Spiel. Aber jetzt bitte nicht „unsere Eltern sind mit uns drei Kindern auch für zwei Wochen mit dem Käfer nach Italien gefahren“ sagen. Nicht alles aus der guten alten Zeit muss man heute noch haben. Dann könnten wir auch gleich die Klimaanlagen ausbauen, gab es früher auch nicht – obwohl, damals war es ja auch noch kälter 😉
Bös gesagt: Da hat man sich jetzt ein bisschen die Differenz zwischen kleiner und großer Batterie so zurecht gelegt, dass eine gewünschte Aussage dabei herauskommt. Und wenn man an das Video von Prof. Fichtner denkt, geht die Entwicklung der Batterien ohnehin etwas andere Wege.
Drei Gründe dafür:
- Austausch mit anderen VW ID. Fahrern
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