Beiträge von tmid

Muss eingetragen werden.

Kein technischer Grund, Marketing.

Zitat von Elektroniker

... und lädt dann wie weit mit 11 kW ... bis 50% ... 80% ... 90% ... 100% ?

welche Software hast Du?

Ich habs noch nicht ausprobiert, würde mich sehr interessieren.

Vielleicht komm ich im Februar beim Skiuraub mal dazu einen durchgekühlten Akku an AC zu laden. Allerdings hab ich keinen ODB-Dongle.

Wenns bei Dir das von @KeinerMehr geschilderte Verhalten nicht gibt, dann ist's wohl "nur" ein Defekt ...

Ab wann die Ladeleistung wieder runter geht hängt vom Start SoC, bzw. der dann aktuellen Temperatur im Akku ab, gesehen hab ich schon 97% und 95%. Ich habe SWV8 (3.2) aufm Auto.

Mein i3 (94Ah) hat die Ladeleistung immer auf unter 11kW reduziert, wenn es auf 100% SoC zu ging. Bei Minusgraden wurde natürlich auch mit weniger Ladeleistung geladen. Und das obwohl im i3 (94Ah) NCM 333 (3 Teile Kobalt) und nicht wie im ID.3 Pro NCM 713 (1 Teil Kobalt) Zellchemie verbaut ist. Die elektrochemischen Rahmenbedingungen sind für alle gleich. Grundsätzlich ist mir eine Zelle mit weniger Kobalt aus ökologischen und ökonomischen Gründen lieber.

Mein ID.3 beheizt bei Minusgraden natürlich den Akku (bis 0°C) beim Laden.

Das kann man so pauschal nicht sagen. Wenn man z.B. bei 10% SoC anfängt mit 11kW zu laden, ist der Akku bei hohem SoC warm genug um bis 100% mit 11kW laden zu können. Wenn der Akku aber kalt ist und man z.B. bei 80% SoC mit dem Laden anfängt, wird die Ladeleistung irgendwann reduziert.

Ausser z.B. beim Hyundai Kona, der macht bei 80% eine Ladepause wegen Balancing. Zusätzlich heizt er ab 95% den Akku auf ca. 10°C und nimmt parallel die Ladeleistung zurück. Die mussten/müssen ja nur bei allen ausgelieferten Kona den Akku tauschen und haben das BMS sicher nur zum Spaß 'vorsichtiger' gemacht.

Das hängt mit der Akku-Temperatur zusammen. Das war bei meinem Pro S im letzten Winter auch schon so.

Beim MEB können, wie auch bei etlichen anderen BEV, zwei Gleichrichter parallel betrieben werden. Dann kann 1p mit 32A geladen werden.

Du kannst einfach vor dem Einstecken die Säule mit einer Ladekarte freischalten. Dann wird damit geladen und nicht mit dem im Auto hinterlegten Vertrag (P&C).

Nur dass wir uns alle richtig verstehen. Ich rate jedem davon ab, das zu versuchen. Beim BMW i3 (auch ein PSM) kann man bei Ausfall der HV Rollfähigkeit herstellen. Es wird im Handbuch explizit darauf hingewiesen, dass man das Fahrzeug in diesem Zustand nur langsam und wenige Meter bewegen darf. Andernfalls entstehen Schäden am Antrieb.

Einfach ausprobieren. Abschlepper rufen. Auto auf N schalten. 12V-Akku abklemmen. Das Auto einen Berg runter rollen lassen. Nach der Reparatur die Rechnung posten.

Zitat von Elektroniker

Wieso?

Wenn keiner der Transistoren eingeschaltet wird, fließt auch kein Strom durch die Statorspulen ... wenn kein Strom fließt, wirkt auch keine Kraft => echtes Freilaufen!

Dass es geht, sieht man ja daran, dass man beim "Segeln" mit Rekuperation einfach auf N schaltet, und schon schon ist die Rekuperation weg und das Auto rollt viel weiter.

Bei N wird der Freilauf nur simuliert. Es fliest dabei Strom zum Antrieb.

Ein echtes Freilaufen ist deshalb nicht möglich. Bevor man im Bereich ständiger Lastwechsel ist, geht man vermutlich lieber auf etwas Reku (auch bei D).

Die Umweltverträglichkeit von R1234yf wird mindestens als problematisch eingestuft (https://pubs.acs.org/doi/10.1021/es505123x). Ich wäre nicht überrascht, wenn die Verwendung irgendwann verboten würde. Es gibt, für einen geringen Aufpreis, eine unproblematische Lösung (R744) für das Problem.

Man müsste vor allem einen Test durchführen, der eine vernünftige Aussage für den Realbetrieb zulässt. Am besten auf der Rolle in der Kältekammer mit Gebläse vorne. Man kann die WP natürlich auch im Stand ohne Fahrtwind testen. Lässt dann aber keine Schlüsse für den Fahrbetrieb zu.