Mein ID3 (MJ 2021) hat nach 44.000 km, 2 Jahren u. pfleglicher Behandlung des Akkus laut Werkstatt von gestern "nur" noch 91% Akku-Kapazität.
Ist das jetzt eher ein guter, mittelprächtiger oder schlechter Wert 
Ansonsten macht das Fahrzeug keine Probleme.
Hallo,
schau mal hier: (hier klicken). Dort findet man vieles zum VW ID.
Mein ID3 (MJ 2021) hat nach 44.000 km, 2 Jahren u. pfleglicher Behandlung des Akkus laut Werkstatt von gestern "nur" noch 91% Akku-Kapazität.
Ist das jetzt eher ein guter, mittelprächtiger oder schlechter Wert
Ansonsten macht das Fahrzeug keine Probleme.
Nicht so dolle .. .
Meiner hat nach 85.000 km noch 95%
Ich würde mir tatsächlich mal einen obd2-Stecker besorgen und die Sache selbst auslesen.
Nach zwei Jahren und 44k km sind 91% ein normaler Wert wie ich finde. Was bringt es jetzt wenn man sich einen OBD Dongle kauft und einen anderen Wert ausliest, welcher ist dann der richtige?
Zumal der Wert im BMS nur anhand der Ladezyklen und der Ladeart AC/DC vom BMS geschätzt wird.
siduenho hat im Wiki eine Anleitung eingestellt, dort kann man den Wert dann auch ohne OBD oder Autohaus ermitteln.
Zumal der Wert im BMS nur anhand der Ladezyklen und der Ladeart AC/DC vom BMS geschätzt wird.
Und oft komplett daneben liegt.
Ich habe im Wiki übrigens eine Anleitung mit OBD Dongle eingestellt. Die ist auch deutlich genauer als der Quick Check beim Händler.
Aber gut .. ich ändere meine etwas forsche Prognose in "werden schwer bzw schwerer verkäuflich sein"
nicht böse sein, aber weniger Widerspruch gegen eine solche Aussage gibt es sicher noch wenn die Formulierung mit "ich glaube, dass..." beginnt 😉
Nach zwei Jahren und 44k km sind 91% ein normaler Wert wie ich finde. Was bringt es jetzt wenn man sich einen OBD Dongle kauft und einen anderen Wert ausliest, welcher ist dann der richtige?
Zumal der Wert im BMS nur anhand der Ladezyklen und der Ladeart AC/DC vom BMS geschätzt wird.
Es gibt keinen (Keinen!!) Test, der eine völlig verlässliche Aussage macht. Alle Tests liefern nur eine Abschätzung für den Moment.
Das ist wie beim TÜV - die Aussage über das Fahrzeug gilt nur für den Moment der Prüfung.
Ansonsten verweise ich mal zum Nachbarforum - dort wird wird mit den Werten des BMS eine ziemlich plausible Statistik geführt.
eine ziemlich plausible Statistik geführt.
Ist nicht plausibel. Der dort genutzte wert ist nachweisbar Grütze und kommt auch nicht vom BMS sondern vom Zentralrechner ICAS1
Siehe auch im Wiki: Batterie
Der Werkstattmeister hat 3 verschiedene Untersuchungsmethoden angeboten, eine ungenaue, eine mittel-genaue u. supergenaue, wobei letztere zu aufwändig wäre. Daher die mittel-genaue im Rahmen der Inspektion (hier muss ich eine Lanze für die oft viel gescholtenen VW-Werkstätten brechen, obwohl ich den Termin verschwitzt habe, konnte er problemlos auch 1h später noch gemacht werden inkl. Hol- u. Bringservice u. ein bisserl Trinkgeld). Bin jetzt kein Techniker, müsste das Prüfprotokoll raussuchen.
Allein von der angezeigten Reichweite ca. 420 km bei 100% Ladung bei Fahrtbeginn jetzt bei wärmeren Temperaturen wären 91% nicht plausibel. Allerdings schafft man diese 420 km gar nicht real, selbst bei moderater Fahrweise ohne Autobahn, ohne Klima/Heizung.
wurde nicht letztens herausgearbeitet, dass die Sorge um die Batterie eine unbegründete ist, weil die Batterie vermutlich eh länger in einem vernünftigen Rahmen nutzbar sein wird als das Auto an sich hält ?
Von daher verstehe ich so Behauptungen, dass E-Autos ohne Batterie-Zertifikat nur schwer verkäuflich sein werden, nicht und solche unbelegten Behauptungen sind auch in keiner Weise förderlich.
Ist nicht plausibel. Der dort genutzte wert ist nachweisbar Grütze
nachweisbar? Wo und wie?
nachweisbar? Wo und wie?
Der Wert ist teilweise deutlich geringer als die bei einer Teilladung ins Auto geladene Energie.
Ich hatte da mal nach einem Ladevorgang von 10 - 80% weniger stehen als in die Batterie gegangen ist (laut Ladestation und kWh Zähler im BMS). Und das kann ja nicht sein, dass der Energiegehalt geringer ist als einer Ladung von 70 Prozentpunkten.
Und dieses unplauwible Verhalten habe ich an 3 weiteren Fahrzeugen ebenfalls ermitteln können.
Und der Wert ist eine Schätzung von ICAS1 - nicht vom BMS. Da der HV Koordinator in ICAS1 liegt wird da wohl algorithmisch eine Berechnung durchgeführt.
Aber mach sonst selbst den Test. Merk dir die kWh Zähler aus dem BMS, mach einen Ladevorgang und dann Vergleich das mit dem Wert "Maximaler Energiegehalt der Traktionsbatterie". Und prüf diesen Wert ruhig mal an verschiedenen Tagen und lass dich überraschen 
Der Wert ist teilweise deutlich geringer als die bei einer Teilladung ins Auto geladene Energie.
...
Ich kann deine Überlegungen in keiner Weise nachvollziehen.
Ich habe früh angefangen meinen MEC auszulesen und zwar bei unterschiedlichesten Temperaturen und Ladeständen und diese Dokumentiert.
Es gab eine klare Abhängigkeit von der Laufleistung und den Temperaturen: Mit den km ging es allmählich runter und im Sommer (Akku-Temp meist um 20 Grad) war die Kapa stabil und ging sogar geringfügig nach oben.
Das passt alles zu den statistischen Erwartungen und meinen Reichweitenerfahrungen (die gefühlt sich wie am ersten Tag).
Hier mal die Übersicht über 2 Jahre:
SoH = (WEC/77kwh)*100%
Nach Grütze sieht das alles nicht aus
Ich kann deine Überlegungen in keiner Weise nachvollziehen.
Dann scheint das bei dir zu passen.
Aber um mein Problem besser zu beschreiben:
Ich lade von 10% -> 80% (70% Ladehub)
Theoretische Lademenge: 37,8 kWh
Ladestation sagt: 39,9 kWh
kWh Zähler vom BMS sagt: 37,2 kWh
"Vehicle properties-Max energy content" Wert sagt: 45,7 kWh
Jetzt frage ich mich: Wie kann 45,7 plausibel sein?
Ich habe ja nur 70% geladen. Auf 100% hochgerechnet vom BMS Zählwert wären das ja 53,1 kWh die in den Akku gehen würden. Die passen laut dem Wert von ICAS1 aber ja gar nicht in die Batterie - dann hätte mein Auto ja bei quasi 85% SoC aufhören müssen zu laden.
Und dieses Verhalten zeigten mir mehrere Fahrzeuge. Hab das nur mit SW 2.3 getestet. Vielleicht gab es da ja auch einen Bug - who knows.
Aber nur als Info: Bei meinem Auto konnte ich z.B. noch knapp 100% SoH (wirklich nachgeladen, siehe Wiki: Batterie) nachweisen. Laut ICAS1 hab ich aber nur 93,1% (gerade geprüft)
Alles anzeigenDann scheint das bei dir zu passen.
Aber um mein Problem besser zu beschreiben:
Ich lade von 10% -> 80% (70% Ladehub)
Theoretische Lademenge: 37,8 kWh
Ladestation sagt: 39,9 kWh
kWh Zähler vom BMS sagt: 37,2 kWh
"Vehicle properties-Max energy content" Wert sagt: 45,7 kWh
Jetzt frage ich mich: Wie kann 45,7 plausibel sein?
Ich habe ja nur 70% geladen. Auf 100% hochgerechnet vom BMS Zählwert wären das ja 53,1 kWh die in den Akku gehen würden. Die passen laut dem Wert von ICAS1 aber ja gar nicht in die Batterie - dann hätte mein Auto ja bei quasi 85% SoC aufhören müssen zu laden.
Und dieses Verhalten zeigten mir mehrere Fahrzeuge. Hab das nur mit SW 2.3 getestet. Vielleicht gab es da ja auch einen Bug - who knows.
Aber nur als Info: Bei meinem Auto konnte ich z.B. noch knapp 100% SoH (wirklich nachgeladen, siehe Wiki: Batterie) nachweisen. Laut ICAS1 hab ich aber nur 93,1% (gerade geprüft)
Nach meiner Deutung gibt WEC die KWH an, die maximal in den Akku gemäß aktuellem SoH reingehen.
Das wären 45,7 kwh
Ich gehe bei diesem Akku von einer fabrikmäßigen Kapazität von 54 kwh aus.
Damit:
(45,7kwh/54kwh)*100% ergäbe ein SoH von 85 %
Nicht gut ..
Was sagen denn die VW-Tests dazu?
Damit:
(45,7kwh/54kwh)*100% ergäbe ein SoH von 85 %
nochmal: hätte ich nicht bei 80% aufgehört zu laden, dann hätte ich mehr als 45,7 kWh in den Akku gebracht.
Und 2 Wochen danach hab ich einen ausführlichen Test gemacht und dabei herausgefunden, dass ich von 0 - 100% rund 54 kWh in den Akku bekomme.
Beides lässt mich an der Plausibilität vom Wert zweifeln. Ich schätze, dass der per Algorithmus berechnet wird und nicht "echt" ist.
Oh jetzt merke ich aber: Das ist ja hier total Offtopic. Aber ist auch egal, zu dem Thema ist alles gesagt.
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