.. und beginnt mit dem Start der Ladung.
Ist mir bei meinen wenigen Ladungen bisher nicht aufgefallen... ist ja prima. Heißt bei We Charge max 44 kWh laden ohne noch höhere Gebühren.
Beiträge von elron
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Warum verlangt der AC Lader nach z.B. zwei Stunden eine "Blockierungsgebühr", wenn ich dort für einen vollständigen Ladevorgang 6-7 Stunden stehen müsste? Eine Blockierungsgebühr sollte m.E. erst eine gewisse Zeit nach Beendigung des Ladevorganges erhoben werden.
Hab ich da was falsch verstanden? Die Blockierungsgebühr greift doch nur, wenn man nicht lädt, also insbesondere nach dem Laden? Deswegen hatte ich auch schon mal überlegt, die AC Ladegeschwindigkeit zum Ende hin zu reduzieren.
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1. Kann man den den ID3 vorheizen (per App) auch wenn man keine Wärmepumpe mitbestellt? Im Konfigurator steht "keine Standheizung / zusätzliche Heizung )
Klar geht das.
Ich weiß allerdings nicht bzw. bezweifele, dass das nach Ablauf des Inklusivabos nach zwei Jahren weiterhin noch kostenlos per App funktioniert.
Die "Standheizung" ist aber da und notfalls im Auto aktivierbar.
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Das klingt grundsätzlich plausibel. So richtig will ich es wegen der Art und Weise noch nicht glauben (warum werden nie 11 kW angefordert? Warum schwankt der Wert so und erhöht sich nicht grundsätzlich nach hinten? Warum gibt es eine Lücke? Warum in derart kurzen Abständen?)
Der ID zeigt die Ladeleistung gar nicht an. Ist das dann die Akkuheizung?
Min. Akkutemp liegt bei 13 Grad in dieser Zeit.
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Beim 77 kWh Akku sind es 5 kWh. Von 0-100% sind es also 72 kWh bei 100% SoH.
Die 80.44 Ah je Zelle sind im Range 4 - 97% für uns nutzbar.
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Hallo zusammen,
ich habe mal die Ladeleistungen von Auto und Wallbox gegenübergestellt. Und dabei kurzzeitige Ladespitzen festgestellt in den Stunden, bevor das Auto bis zu Abfahrtszeit vollgeladen wird.
Kann mir das jemand erklären?
Der ID zeigt die Ladeleistung gar nicht an. Ist das dann die Akkuheizung? Alle 5 min? Zwischen 3 und 7 kW? Die Aussentemperatur war in diesem Zeitraum zwischen 4 und 8 Grad.
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Jetzt stellt sich mir natürlich die Frage welche Batteriegrösse ich jetzt wählen sollte. 58 oder doch lieber gleich die 77 kWh. Wie ist denn Eure Erfahrung mit der Winterreichweite? Wo liegen wir bei der 58 kWh Batterie denn wirklich bei den real gefahrenen Kilometern?
Ich hatte das damals auch durchgekaut mit einem ähnlichen Hintergrund im Thread 200 km Pendler Strecke mit 58kWh zuverlässig ganzjährig machbar? . Kurzfassung: der kleine Akku reicht für bis zu 200km auch im Winter für die meisten Settings, aber stresst diesen mehr, da gelegentlich außerhalb des empfohlenen Ranges 20-80% geladen wird.
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Die hier: https://github.com/mitch-dc/vo…ect_id?tab=readme-ov-file ?
Die benutzt auch meine Bibliothek.
Genau die. In der aktuellen Version v0.2.0 .
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Ich kann zumindest bestätigen, dass bei mir die Batterie-Temperatur auch nicht zur Verfügung steht. (ID.3 FL SW 3.7 58kWh)
Vielleicht liegt es an der Batteriegröße?
Ich habe auch den 58kWh Akku, wo es funktioniert. Allerdings nutze ich inzwischen die Volkswagen We Connect ID Integration in homeassistant.
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Frage: Kann jemand bestätigen, dass die Temperaturabfrage unter Software 3.5 ebenfalls geht? Ich habe die Beiträge hier überflogen und sehe nur Software 3.2 (bzw. 3.0, wo es nicht geht). Mich würde es inzwischen nicht mehr wundern, wenn 3.5 weniger könnte als 3.2.
Oder mache ich nur einen dummen Fehler, und die Batterie-Temperatur zeigt sich nur, wenn man ihr irgendwo die Erlaubnis dazu erteilt?
Ich kann zumindest bestätigen, dass mit Software Version 3.5 bzw. 3.7 die Akku-Temperaturwerte auslesbar sind. Ich vermute daher, dass es in der von dir verwendeten weconnect-cli / Vwfsfriend Version noch nicht implementiert ist.
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Verstehe dich nicht. Steht doch alles im Verbrauchskennfeld?
Tatsächlich ist es mir nochmal klarer geworden.
Kann man sagen, wieviel Nm das Fahrzeug bei konstanter Fahrt bei verschiedenen Geschwindigkeiten benötigt? Idealbedingungen mal angenommen.
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Bevor wir hier in komplett in von mir ungewollte Fahrstildiskussionen abgleiten halte ich für mich fest, dass das Thema effizient Beschleunigen doch etwas komplexer ist, wenn man nicht nur den E-Motor betrachtet. Denn der wäre laut Chart im Teillastbereich weniger effizient, wie fast erwartet.
Hohe Ströme und damit Verluste auf mehreren Ebenen bei starkem Beschleunigen sind für mich das Argument.
Damit beantwortet es gleichzeitig meine andere Frage, dass geringeres Rekuperieren effizienter ist als starkes Rekuperieren. (Es geht nicht um vorausschauendes Fahren!)
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Guckst du hier. Entspricht der Gesamteffizienz des Antriebsstrangs.
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Im Wiki findest du dann auch eine Möglichkeit die Umrechnung von Drehzahl zu Geschwindigkeit zu machen. Da siehst du auch die Übersetzung des Getriebes.
https://www.meinid.com/wiki/en…Leistungsdaten-ID3-150-kW
Die Charts sind auf jeden Fall interessant.
Meine Frage bezog sich aber auf die Drehzahländerung. Also schnell beschleunigen VS. langsam beschleunigen - jeweils von bspw. 50-80 km/h - et vice versa.
Mein gesunder Menschenverstand sagt mir, schnell beschleunigen kostet unnötig (Mehr-) Energie. Aber gilt das auch bei einem Elektromotor?
Beim Rekuperieren kann ich mir eben auch vorstellen, dass es einen Unterschied macht, ob ich am Limit oder am Anfang des Rekuperationsbereichs bin.
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Hallo Elron,
ich denke, Du musst Dir gar nicht so viele Gedanken machen ;-).
Der Energieunterschied dürfte nicht der Rede Wert sein. Du schreibst, "vom Verschleiß einmal abgesehen". Aber genau da liegen eigentlich die Unterschiede. Gäbe es diesen Nebeneffekt Reibung nicht, so wäre es in der Energiebilanz egal. Aber wir haben an allen Ecken und Enden Reibung und somit Verschleiß. Und damit hast Du eigentlich auch schon die Antwort. Schneller beschleunigen bedeutet mehr Energieverbrauch.
Na ich sag mal so, ich tendiere dazu, meine Fahrweise zumindest etwas dem Auto anzupassen. Beim guten alten Tdi habe ich genau "im Blut", bei welchen Drehzahlen er am effektivsten unterwegs ist.
Beim Elektromotor frage ich mich, ob er nicht am effizientesten ist, wenn man ihn zu 100% belastet? Und dementsprechend auch zu 100% rekuperiert?
Klar spielen Verschleiss, Verkehrsgeschehen etc. einen Strich durch die Rechnung. Ich möchte einfach nur genau verstehen, wie das System arbeitet.
ZitatBei mir ist es ebenfalls so, dass wenn ich an den Seitenstreifen komme, dann die Lenkbewegung zurück zur Fahrbahnmitte sich leichter anfühlt. Dies liegt daran, dass das Assistenzsystem mitlenkt.
Ich meine gar nicht mal die Richtung, in der er zurück lenkt. Sondern im gesamten Bereich, wenn er aktiv wird an der Fahrbahngrenze, merke ich, wie viel einfacher sich das Fzg in beide Richtungen lenken lässt.
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2.) nur wenn schnell voll in die Eisen steigt, wird mechanisch gebremst. Ansonsten wird vorrangig rekupiert, es sei denn, es wird viel mehr Bremsleistung angefordert, dann kommt die mechanische Bremse dazu.
Solange ich mich in dem grünen Range laut Anzeige befinde, rekuperiert er, oder? Kann man sagen, ob mehr Energie zurückgewonnen wird, wenn man wenig aber länger rekuperiert oder stärker und dafür kürzer?
Gleich Frage umgekehrt:
Ist es energetisch effizienter (=sparsamer), weniger stark und dafür länger zu beschleunigen oder stark und kurz? Mal abgesehen vom Verschleiß.
Abschalten tut die nie. Die Lenkunterstützung regent jedoch Geschwindigkeitsabhängig.
elron welches Auto bist du vorher gefahren?
Passat und Audi.
Ich verstehe ja die Idee, in hohen Geschwindigkeiten das Lenkrad schwergängiger zu machen. Aber dann dürfte es doch nicht am Fahrbahnrand (wenn der Side Assist einschaltet) auf einmal weicher werden?
Ich fahre ausschließlich im Modus Comfort.
Nach euren Aussagen bin ich immer noch nicht sicher, ob ein Problem vorliegt.
Welchen Luftdruck hast du in den Reifen?
Mehr als genug
Die Schwergängigkeit nimmt nicht allmählich zu, sondern beginnt fast schon schlagartig bei ca. 100 km/h (genauen Wert muss ich nochmal testen)
