für 3.0 muss niemand in die Werkstatt, das wird OTA gehen.
BTW: 2.4 gibst offiziell nicht, das wird nur im Forum hier so genannt und bezieht sich wohl auf das Update der bisher nicht OTA-fähigen Steuergeräte (unter anderem eben das Batteriemanagement) unter der weiterhin geltenden Version 2.3.
Hallo,
schau mal hier: (hier klicken). Dort findet man vieles zum VW ID.
na dann schau mal hier
die Frage ist nur wann bekommt man Bescheid zum Pit Stop
Wenn ich das trotzdem will, muss ich die Abfahrtszeit programmieren und der Akku wird auf eine "gesunde" Temperatur gebracht, die den Abruf der (weitgehend) vollen Leistung gewährleistet und auch eine vernünftige Ladezeit am HPC-Lader.
fuer vernuenftige Ladezeiten am HPC-Lader wird man mehr brauchen als die 13 Grad Akkutemperatur, auf die jetzigen IDs beim Vorklimatisieren aufgeheizt werden. So 20-25Grad sollten es schon sein.
fuer vernuenftige Ladezeiten am HPC-Lader wird man mehr brauchen als die 13 Grad Akkutemperatur, auf die jetzigen IDs beim Vorklimatisieren aufgeheizt werden. So 20-25Grad sollten es schon sein.
20 Grad reicht.
Diese Vorkonditionierung muss kommen, am Besten manuell ein- und ausschaltbar
Diese Vorkonditionierung muss kommen, am Besten manuell ein- und ausschaltbar
Das Thema betrifft wohl alle Hersteller. Ich denke mal, es wird mehr oder weniger einheitlicher Standard werden, dass der Akku vorkonditioniert wird, wenn man zu einem HPC navigiert. Tesla macht's so, auch Porsche, bald Hyundai und sicher auch VW. Braucht halt nur bis zur Umsetzung...
Das Thema betrifft wohl alle Hersteller. Ich denke mal, es wird mehr oder weniger einheitlicher Standard werden, dass der Akku vorkonditioniert wird, wenn man zu einem HPC navigiert. Tesla macht's so, auch Porsche, bald Hyundai und sicher auch VW. Braucht halt nur bis zur Umsetzung...
Hyundai hat zur Zeit mit dem Ioniq 5 das Problem.
Das Ladewunder wird nicht warm genug zum Schnelladen. Selbst beim Laden werden die Temperaturen für die "Warmkurve" nicht erreicht.
Er brauch dann 40 Min. von 10 bis 80 %.
Vielleicht etwas Off-Topic. Aber was ich nicht verstehe.
Ich arbeite/spiele seit 25 Jahren mit Lipozellen. Wenn so eine Zelle kalt ist gibt sie nicht so leicht Strom her, die interne Chemie braucht es wärmer. Die ganzen Leitungsgeschichten funktionieren bei Kälte sogar besser. Wenn ich trotzdem sagen wir mal 50 A ziehe wird die Zelle relativ schnell warm bis heiß. Klar das geht auf die Lebensdauer sowohl was die Zyklen, wie auch die Standzeit anbetrifft.
Um schnelle Ladung, weniger Gewicht etc. zu erreichen wären große Zellen besser. Problem hier ist die Wärmeableitung nach außen. Da bastelt die Welt seit Jahren daran siehe 4680-Zellen.
Und wir reden hier die ganze Zeit davon, dass der Akku nicht warm genug wird 
Der Akku in den MEB Autos langweilt sich zu 98%. Er ist von der Leistungsabgabe überdimensioniert. Selbst im Winter bei konstant 130km/h wird er nicht warm genug. Dazu muss man mindestens 10km mit 160km/h fahren damit er überhaupt die untere Grenze seiner Wohlfühltemperatur erreicht, die bei 20-30°C liegt.
Der Akku in den MEB Autos langweilt sich zu 98%. Er ist von der Leistungsabgabe überdimensioniert. Selbst im Winter bei konstant 130km/h wird er nicht warm genug. Dazu muss man mindestens 10km mit 160km/h fahren damit er überhaupt die untere Grenze seiner Wohlfühltemperatur erreicht, die bei 20-30°C liegt.
Es ist gut das der Akku nicht warm wird. Das heißt es gibt wenig Verluste im Akku.
Bewusstes Zuheizen wenn nötig ist besser als immer unnötig durch Verluste heizen. Am schlimmsten dann kühlen des Akkus bei 30 Cel.
Das Vorheizen sollte nur stark eingeschränkt sein. Z. B. auf ECO nur ab unter 0 Cel auf 2 Cel heizen. Mit entsprechenden Leistungseinbußen.
Auf Sport auf 15 Cel.
Bei Comfort auf 10 Cel.
Der Akku in den MEB Autos langweilt sich zu 98%
Klar das sieht bei einem Model S bestimmt anders aus. Dann hat aber der ID3 einfach die falsche Zellen drin, könnte doppelt so weit fahren oder nur die Hälfte kosten.
Ich setzt gleich mal mein Bewerbungsschreiben für den Job als VW Entwicklungschef auf 
Bewusstes Zuheizen wenn nötig ist besser als immer unnötig durch Verluste heizen.
Ob es da nicht günstiger ist die Verluste hinzunehmen und die Akkus entsprechend billiger auszulegen so, dass die auch auf Betriebstemperatur kommen.
Klar das sieht bei einem Model S bestimmt anders aus. Dann hat aber der ID3 einfach die falsche Zellen drin, könnte doppelt so weit fahren oder nur die Hälfte kosten.
Ob es da nicht günstiger ist die Verluste hinzunehmen und die Akkus entsprechend billiger auszulegen so, dass die auch auf Betriebstemperatur kommen.
Auch - 20 Cel ist Betriebstemperatur nur halt für 30 kW.
Dann wird der Akku von allein warm da der Innenwiderstand an der entscheidenden Stelle hoch ist.
50 A ziehe wird die Zelle relativ schnell warm bis heiß
Wie viel C sind das denn? Ich nehme doch an, es sind einige. Bei einem ID.3 musst man sich schon sehr anstrengen, um das ueber laengere Zeit zusammenzubringen.
Ich glaube, VW und auch andere Herstellen gehen das Thema sehr konservativ an und legen alles auf den Worst case aus, damit die Garantie auf die Batterielebensdauer ja nie schlagend wird. Daher wird sehr darauf geachtet, die Batterie moeglichst wenig in fuer sie schlechten Betriebszustaenden zu bewegen, z.B. starkes Rekuperieren oder Laden bei tiefen Temperaturen.
50A bei 380V sind gar nichts. Das sind 19kW. Damit fährt man ca. 60km/h. Fährt man 160km/h sind es ca. 170A. Da wird der Akku dann langsam warm.
Drei Gründe dafür:
- Austausch mit anderen VW ID. Fahrern
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