Brutto/Netto Akku Größe via CarScanner

Moin zusammen,

da das Thema ja immer mal wieder hochkommt habe ich gerade zur Feier des neuen Jahres mal einen Test gemacht.

Kontext

• ID.3 Pro Performance (58 kWh) MJ 2022 mit Software 3.0 OTA von 10/2021 und ~ 20.000 km
• Wenn die Zähler im Auto stimmen, habe von insgesamt 3880,239 kWh rund 42% DC und 58% AC geladen.
• Zellmodul A (LG Chem Zellen)
• Akkutemperatur bei Start des Ladevorgangs war 15° C.
• Die Akkuheizung war die ersten 7 Minuten des Ladevorgangs aktiv mit bis zu 5 kW.

Start

SoC: 10% Display (14,4% SoC laut BMS)

kWh-Zähler Laden: 3831,401 kWh

Ende

SoC: 100% Display (96,0% SoC laut BMS)

kWh-Zähler Laden: 3880,239 kWh

Ergebnisse

Ladehub (SoC): 90% (81,6% laut BMS)

kWh laut kWh-Zähler Differenz: 3880,239 - 3831,401 = 48,838 kWh

kWh laut Ladestation: 49,93 kWh

Kapazität

Die folgenden Werte wurden entsprechend ihrem Ladehub auf 100% hochgerechnet mit der Formel:

kWh laut kWh-Zähler Differenz / Ladehub

Kapazität nach Display SoC: 54,26 kWh

Kapazität nach BMS SoC: 59,85 kWh

Kapazität nach ICAS1: 49,25 kWh (und hier sieht man ganz deutlich: der Wert kann alleine mathematisch anhand des Ladehub nicht stimmen)

Fazit

Mein Fahrzeug hat zwischen 100% - 0% (laut Display) etwas über 54 kWh und liegt damit sogar über dem erwarteten Bereich (54 kWh). Laut BMS selbst hat die Batterie 59,85 kWh. Ob das jetzt Netto/Brutto ist weiß ich jedoch nicht.

Alles in allem kann ich bei meinem Fahrzeug keinerlei Degradation feststellen. Es hat wie erwartet bei 0% - 100% laut Display die 54 kWh.

Und der häufig hier genannte Diagnosewert aus dem Zentralsteuergerät hat wirklich nichts mit der Kapazität zu tun.

Sansteven Uff sorry, blicke Grad nicht durch bei den Werten ohne Kontext. Kann auch sein, dass meine Formel fehlerhaft war.

Am besten du machst es anders. Du zählst vor und nach Ladevorgang:

Batterie - VW ID Forum

Das ist dann weniger von Außenfaktoren der Fahrt abhängig.

Wichtig ist sich im Kopf zu behalten, dass VW bei den ID Modellen 58 kWh und 77 kWh Netto Kapazität angibt für die Akkus, aber 58 kWh und 77 kWh nur erreicht werden können, wenn man in die "Reserve" läuft. 58 und 77 kWh sind also nicht die Displaywerte 100%-0%!!!

Hallo zusammen,

Den Energie Anzeigen im Auto und den Anzeigen in den Diagnosetools sollte man nicht Zuviel Beachtung schenken. Warum? Das will ich hier nicht diskutieren.

Ich habe vor meiner Wallbox einen guten Energie Zähler, der die geladene elektrische Energie misst.

Da der Kilometerstand im Fahrzeug in der EU gesetzlichen Richtlinien unterliegt ist der Wert daraus der einzige im Auto, den man reproduzierbar für die Leistungsfähigkeit und den Fahrzeugverbrauch nehmen kann.

Wenn der Energie Zähler vor der Wallbox auch noch geeicht ist, hat man eine zweite gute Größe.

Also geladene kWh durch die gefahrenen Kilometer teilen!

Das macht am meisten Sinn und stellt den Verbrauch dar kWh/Kilometer

Macht man beim Verbrenner ja auch so!! Liter/Kilometer

Du vergisst bei der Betrachtung jedoch (Stand-)Klimatisierung, denn wie auch beim Verbrenner mit Standheizung, hast du da einen zusätzlichen Verbrauch. Darüber hinaus enthält eine externe Zählung immer auch die Ladeverluste und die fallen je nach Ladeart anders aus. Die Phasenanzahl bei AC-Ladung hat da ebenso Einfluss, wie die Wahl der Ladesäule bei DC-Ladung. Klar, nimmst du einen spezifischen Ladepunkt als Referenz kannst Schwankung zwar reduzieren, aber weder Klimatisierung, noch Ladeverluste kannst du explizit ausschließen. Die Auswertung via EOBD (oder Hersteller spezifischer Diagnose, wie bspw. mittels VCDS) ist da schon deutlich detaillierter. Der angezeigte SoC ist ja auch nicht der reale SoC, das wissen/verstehen die meisten aber nicht.

Zitat von Noname

Also geladene kWh durch die gefahrenen Kilometer teilen!

Das macht am meisten Sinn und stellt den Verbrauch dar kWh/Kilometer

Darum geht es oft aber nicht. Die Leute wollen ja teilweise wissen, wie viel Kapazität im Akku ist. Deine Variante enthält halt die ganzen Verbraucher und Ladeverluste.

Kann dafür also nicht benutzt werden.

Und der kWh Zähler per Diagnose ist ziemlich genau. Ohne den würde das BMS gar nicht richtig funktionieren können.

Dass die Anzeige im Fahrerdisplay nicht korrekt ist passt aber, das wird auch anders berechnet.

Zitat von Theresias

Du vergisst bei der Betrachtung jedoch (Stand-)Klimatisierung, denn wie auch beim Verbrenner mit Standheizung, hast du da einen zusätzlichen Verbrauch.

Ja, da hast du recht. Bekommst du beim Benziner aber auch nicht angezeigt bzw. rausgerechnet! Und der Rest an Anzeigen ist wie im Fernsehen. Glaube!

Zitat von siduenho

Und der kWh Zähler per Diagnose ist ziemlich genau.

Glaub ich nicht! Warum?

In meiner 35 jährigen Entwicklerzeit bei 2 Automobilfirmen weis da wovon ich Rede.

Das einzige was man belastbar hat ist meine obige Betrachtung. Alles andere ist

1. nicht genormt/geeicht

2 enthält Glättungsfaktoren, die man in der Entwicklung benötigt.

Die Diagnose vom ZGW hat in erster Linie Werte, die ein Entwickler für seine Betrachtungen benötigt.

Und die Batteriedaten sind nicht offen für Werkstatt oder sonstige Tools.

Man muss nicht meinen, weil man an einem Computer Werte sieht, das man mehr weis, wie die Automobilfirma selber

Zitat von Noname

Und die Batteriedaten sind nicht offen für Werkstatt oder sonstige Tools.

Die Daten kommen doch per UDS direkt vom BMS? Hast du MEB Fahrzeuge mal ausgelesen mit entsprechenden Tools die auch die OEM spezifischen Diagnosedaten lesen kann?

Und dazu passt es auch noch ziemlich perfekt zu geeichten Zählern in DC Ladestationen, wo es ja nur sehr geringe Verluste gibt.

Und die Werte braucht das BMS auch intern für seine Arbeit. Das ist ja eine der Methoden, wie der SoC überhaupt erstellt wird. Von einem Ausgangspunkt (z.B. Spannungsmessung bei Ruhe) wird danach dann über Coloumbzählung der SoC ermittelt.

Ohne genaue Messung der verbrauchten/erzeugten Amperestunden aus/in den Akku geht das nicht einfach so.

Die Hoffnung ist ja, dass diese Werte da per Diagnose rausgegeben werden.

Kann ja wohl sein, dass das nicht auf 1% genau ist - fair enough, wissen wir wirklich nicht.

Aber der Wallbox Zähler ist halt für den Anwendungsfall der Kapazitätsmessung einfach keine Alternative.

Also bleibt nur der Diagnosewert der Zähler vom BMS.

Zitat von siduenho

Ohne den würde das BMS gar nicht richtig funktionieren kön

Zitat von siduenho

Die Daten kommen doch per UDS direkt vom BMS?

Nicht falsch verstehen. Wir haben extra ein zentrales Gerät (ZGW) für die UDS Diagnose geschaffen.

Nur dieses Gerät ist über den Diagnosebus mit der Diagnosedose (OBD) verbunden.

Das ZGW steuert deine OBD /UDS Session.

Das ZGW mapped die Steuergeräte im Auto. Auch dein BMS. Auch alle anderen Steuergeräte, die man dort sieht.

Du sprichst also nicht direkt mit dem BMS, sondern über das zentrale Diagnose Gateway mit dem BMS.

Soweit mal zur Architektur.

Im Gateway sind nun verschiedenen Diagnoselevel (Instanzen), die man mit den äußeren Testern (PC, Werkstestern,...) erreichen kann.

Je nach Erlaubnislevel.

Somit kann man nie direkt über die OBD Dose mit den Steuergeräten direkt sprechen, sondern nur immer über den "Filter" ZGW.

Jetzt wird schon klar, warum man das so macht. Aus Sicherheitsgründen. (1. Firewall)

Alle weitere würde hier Zuviel und zu Weit in die Architektur gehen.

LG

Puh, du wirfst mit Begriffen um dich, ohne jedoch wirklich zu Wissen wovon du im Falle von VW redest.

Die Diagnosesitzung bei vielen VAG Modellen läuft zwar physisch über das Diagnoseinterface für Datenbus (J533, auch oft als Gateway bezeichnet) und eine Filterung von Nachrichten (aus dem CAN-Diagnose beim Übergang auf die individuelle Vernetzungsebenen) findet prinzipiell statt, jedoch nicht auf dem Level der eigentlichen Diagnosekommunikation bzw. deren Dateninhalt. Die Kommunikation selbst läuft immer mit dem jeweiligen Zielsystem (also dem jeweiligen Steuergerät), auf die hat das Gateway Inhaltlich keinen Einfluss mehr sobald die Sitzung erstmal steht.

Das BMS, genauer gesagt das Hochvolt-Batteriemanagement (J840) der ID.Modelle ist ein eigenständiges System, das die Daten direkt an den jeweiligen Zellmodulen über sog. Subsysteme abgreift, die wiederum über einen lokalen Datenbus vernetzt sind. Nochmal, es findet inhaltlich keine Filterung statt wie du es beschreibst.

Die Firewall-Funktionalität von der du sprichst hat einen völlig anderen Hintergrund/Umfang, zudem gibt es dort auch nochmal verschiedene Ausführungen, die in den einzelnen Modellen umgesetzt sind und auch durch rechtliche Regularien bedingt sind. Nichts davon führt jedoch zu einer Filterung auf Datenebene, sobald die Kommunikation zwischen Tester und Steuergerät erstmal steht. Je nach Ausführung der Schutzfunktion sind Unterfunktionen gesperrt, das ist jedoch weder semantisch noch technisch eine Filterung, die in irgendeiner Form durch das Gateway erfolgt (und ja, ich lasse da mal bewusst die UNECE-bedingten Änderungen der aktuellen Modelljahre außen vor, da sie die Diskussion hier nur unnötig verkomplizieren würde und uns derzeit mit ausgelieferten ID.Modellen gar nicht betrifft).

Zitat von Theresias

ohne jedoch wirklich zu Wissen wovon du im Falle von VW redest.

Lass uns das hier abbrechen.

Hier soll es ja um Brutto/Netto Accugröße gehen.

Ein Architekturbild ist eh interner Gebrauch.