Interessant. Kannte ich vorher nicht. Ich habe das Problem zumindest mit Serienfahrwerk nicht gehabt, bin da aber glaube auch nicht 100% beladen und Durchhängen gefahren.
Habe H&R dennoch mal angeschrieben.
H&R Tieferlegungsfedern
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- ID.4
- Lord14
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Hallo,
schau mal hier: (hier klicken). Dort findet man vieles zum VW ID. -
Ich habe das auch und wollte schon auf H&R zugehen, allerdings hatte in Erwägung gezogen, nochmal die Reifen wuchten zu lassen bzw. WR-Wechsel abzuwarten.
Tritt bei höheren Lasten / Beschleunigung auf, wie von die beschrieben ca. 80-110. Ich vermute fast, dass liegt an den Federaufnahmen im Querlenker.
(..)
Aja dennis1308 - hat nen Kumpel der KFZler ist für wenig Kohle gemacht + Achsvermessung in seinem Betrieb.Haha ?! beim ID.4/5 auch?
Und das bei einer Tieferlegung von "nur" -30mm an der HA..
Das Thema ist im Born-Forum ebenfalls thematisert worden, da hier gleiches Problem bei deutlichen Tieferlegung und KW-Gewindefahrwerken auftritt.
Wie ich auch dort schon beschrieben habe, kann ich mir sehr schwer vorstellen, dass diese Vibrationen "Stand der Technik" sind.
Im Dauerlauf wurden die Fahrzeuge/Achsen deutlich beladen bewegt, ein konstruktives Problem wäre dort oder bei Tests auf dem "Achsbock" aufgefallen.
Wenn es ein Tolleranzproblem ist, müsste es bei beladenen Serienfahrzeugen ebenfalls auffallen und wäre iMA im Dauerlauf ebenfalls aufgetreten.
Was ich für mich eindeutig auf einen Unterschied zwischen -30mm durch Tieferlegungsfeder und -30mm durch Beladung hinweist.
Einen Punkt habt ihr hier angesprochen: die Federhaufnahmen werden bei allen Tieferlegungssätzen geändert (KW, Eibach, H&R).
Ein weiterer ist für mich, dass bei Tieferlegung das Fahrwerk wieder auf den Soll-Sturz der Serienhöhe gestellt wird, warum sich die Knickwinkel ander Tripode ändern.
Möglich (!) das dies zu einem Interferenzverhalten mit den Anti-Jerk führt.
Wenn ihr also eine Werkstatt an der Hand habt und die Vibrationen habt, versucht ma den Sturz an der HA zu vergrössern.
Dies würde halt passieren, wenn ihr den ID.4 über Beladung um 30mm "tieferlegt".
Möglicherweise ist das Problem dann weg oder zumindest verringert.
Ich würde erst ein mal bis zu - 1° 50' gehen, da ich hiermit im Herstellerfenster bleibe...
30' zusätzlich ging iMA auch nicht, wenn sich das Verhalten verbessert, aber nicht weg ist.
Bis jetzt haben alle mir Bekannten Anfragen bei den Federnhersteller keine Lösung des Problem ergeben.
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Ob man da aber mit dem Sturz so viel holt ist fraglich. Ich bin fast an dem Punkt zurück zu bauen oder doch damit zu leben. Bei meinem normalen Fahrstil tritt es nicht auf. Ist halt primär bei hoher Last der Fall. Das Problem ist halt, dass das auch ein Verschleißthema bzw. früheres Ausfallthema werden kann. Und das gilt für alle Teile im Antriebsstrang. Das mit dem Sturz probiere ich vielleicht nochmal....
Ich habe H&R kontaktiert und eine erste Antwort bekommen. Beim Entwicklungsfzg. trat es nicht auf, Federn bringen das Fahrzeug nur auf minimale Serienhöhe bei Beladung. Sie kennen meiner Meinung nach alle sehr gut das Problem,
Ich bin aber noch mit denen im Austausch. Rauskommen wird da aber auch nichts, da sie das Problem selber nicht beheben können. Es betrifft ja alle FW Hersteller. Mich wundert eher, dass die ihr Sortiment überhaupt noch anbieten.....
Aja da ich nicht der Achsvermessungsspezialist bin. Warum meinst du Jochen_145 noch weiter vergrößern? Wenn das Problem die von dir genannte Ursache hat, würde ich doch eher Richtung 0 Lage gehen, um das Gelenk zu entlasten? Oder bin ich da falsch? Sturz bei mir nach Vermessung aktuell -1°20'
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Überleg dir mal, was der Radträger macht, sich das Rad einfedert und welche Auswirkung das auf den Sturz hat.
Mit dem Einstellen des originalen Sturz-Wertes bei Tieferlegung wirkst du dieser Bewegegung halt entgegen und der Knickwinkel an der Tripode vergrössert sich weiter.
Da die Vibrationen ein Interferenzverhalten sein müssen (nur in einem bestimmen Geschwindigkeits-/Drehzahlbereich und Last) wird iMA eine Änderung der Drehschwingung der Antriebswelle das Brummen auslösen.
Mit dem erhöhten Sturz bist wieder wieder näher an dem Verhalten der Serienkomponten bei Beladung.
Auch möglich, dass das statisch eingestelle Anti-Jerk schon durch die leichte Veränderung des Tripoden-Knickwinkels aus seinem Applikationsband gerät?!
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Ich versteh schon was du sagen willst aber ich habe die Knickwinkel der Gelenkwelle vor Augen und meine, dass Sturz Richtung Nulllage die Knickwinkel verringert!? Hab aber auch schon 3-4 Gin drin
Ansonsten kann ich dir aber folgen, dass du mit mehr Sturz Richtung Originalzustand mit Beladung gehst.
Hat das denn mal jemand bei euch im Born Forum getestet? Hab ja euren Thread auch gefunden, allerdings keinen Beitrag gefunden, der das ganz konkret probiert hat.
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aber ich habe die Knickwinkel der Gelenkwelle vor Augen und meine, dass Sturz Richtung Nulllage die Knickwinkel verringert!?
Ja das stimmt:
Richtung Nulllage verringert sich iDR der Sturz.
Aber normalerweise lege ich eine Achskonstruktion so aus, dass das Fahrzeug bei normaler Standhöhe die Antriebswellen in Nulllage hat.
Entsprechend vergrösst sich der negative Sturz, wenn ich Tieferlege und die Antriebswellen laufen halt nicht mehr in Nulllage.
Stelle ich jetzt, bei nicht mehr Nulllage, den Sturz wieder auf die Nulllagen-Normwerte, vergrössert sich der Knickwinkel an der Tripode.
Und hier sehe ich in der Linie den Unterschiedlich zwischen Tieferlegung und Serienfeder.
Jetzt weiss ich, dass die HA-Achse von ID.3/Born und ID.4/5 nahezu identisch sind. Ausnahme sind nur die Antriebswellen und die Federbeine, warum der ID.4 höher liegt, als der ID.3
Ich weiss aber nicht, ob die Achse auf Basis des ID.3 konzipiert wurde oder auf der Basis des ID.4 mit seiner 30mm höheren Standhöhe.
Entsprechend wird entweder das eine oder das andere Fahrzeuge näher an der Nulllage der Antriebswellen liegen..
Hat das denn mal jemand bei euch im Born Forum getestet? Hab ja euren Thread auch gefunden, allerdings keinen Beitrag gefunden, der das ganz konkret probiert hat.
Meines Wissens nicht:
es gibt zwei "Gruppen" beim Born.
Die einen die mit den Vibrationen leben und jetzt nichts mehr anpassen/probieren
Die anderen, denen die Vibrationen so deutlich gestört haben, dass sie die Fahrwerke wieder ausgebaut haben, bevor die Diskussion im Forum so Tiefgründig gestartet wurde
Daher haben wir hier vielleicht die Chance diesen Ansatz zu prüfen.
Vielleicht ist es ein Schritt in die richtige Richtung?!
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Ich versuche dir zu Folgen aber ich glaube das wichtigste wäre erstmal zu klären, in welcher Höhe jeweils Radaufnahme/Radlagermitte und Getriebausgang stehen zueinander. Sprich ist der Antrieb in der Serienauslegung über dem Rad inkl. Einfederung oder Tieferlegung. Oder aber ist der Antrieb unterhalb Radmitte.
Ich hab es mal kurz skizziert. Wenn das klar ist, dann würde ich den Sturz mal angehen in die dann richtige Richtung, um das Gelenk zu entlasten.
Jochen_145 - schonmal danke für die Diskussion
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Hallo,
hier ist einmal mein Vermessungsprotokoll.
Ist hier schon was auffällig?
Danke vorab.
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Ich hab es mal kurz skizziert.
Mhh.. ja grundlegend ist die Zeichnung in sich schon richtig. Jedoch hast du bei der originalen Standhöhe eigentlich die minimalsten Knickwinkel auf die Tripode, warum deine "Basis" nicht stimmt.
Guck mal hier, dass sollte dem Original und den daraus entsprechenden Veränderungen näher kommen:
Hier siehst du, dass du durch die Sturzzunahme beim Einfedern der Winkel zwischen Tripode und Antriebswelle nur sich nur wenig ändert.
Stelle ich jetzt wieder auf originalen Sturz, verändert sich der Winkel deutlicher, bei sehr deutlicher Tieferlegung (z.B. Gewindefahrwerke -45mm beim Born/ID.3) könnte es sogar passieren, dass sich der die Richtung des Winkeln ändert..
Das sollte mit vergrössertem Sturz nicht mehr extrem sein.
(die Zeichnung sind Prinzip-Skizzen und blinden nicht zwingend den Ist-Stand der MEB ab!)
hier ist einmal mein Vermessungsprotokoll
Ist das ein Protokoll vor und nach der Tieferlegung?
Dann sieht man wie deutlich sich der Sturz durch die Tieferlegung verändert:
13/14' ausserhalb der Toleranz. (Interessant wäre natürlich zu wissen, wie die Achse bei original Stand gestanden ist, wahrscheinlich nicht wirklich bei -1° 50'
Aber die Werkstatt hat das Grundproblem schon mal erkannt und den Sturz nur in den zulässigen Toleranzbereich gedreht und nicht auf die Serienwerte
Wie deutlich sind deine Vibrationen? ?
Möglich, dass dieses leichte zurückdrehen schon reicht?
.. schwer aus der Ferne zu sagen
Interessant ist halt, dass es durchaus Fahrzeuge gibt, die ohne Vibrationen unterwegs sind..
Mit einer Feder kann ich zudem die Eigenfrequenz einer Achse beinflussen (über die Federkonstande). Möglich, dass H&R hier etwas geändert und damit "verstimmt" hat?
Sehr schwer zu sagen..
Für mich bleibt halt der wichtigste Punkt:
Sowie das Serienfahrwerk bei Beladung und daraus entsprechender vergleichbarer "Tieferlegung" vibrationsfrei ist, muss sich irgendetwas an der Feder/Fahrwerkseinstellung geändert haben, dass die Tieferlegung sich von der Beladung unterscheidet.
Denn der Antriebswelle sollte es eigentlich egal sein, warum sie jetzt auf gleichen Knickwinkeln steht.
Und diesen Unterschied gilt es zu finden und abzustellen..
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Alles anzeigen
Mhh.. ja grundlegend ist die Zeichnung in sich schon richtig. Jedoch hast du bei der originalen Standhöhe eigentlich die minimalsten Knickwinkel auf die Tripode, warum deine "Basis" nicht stimmt.
Guck mal hier, dass sollte dem Original und den daraus entsprechenden Veränderungen näher kommen:
Hier siehst du, dass du durch die Sturzzunahme beim Einfedern der Winkel zwischen Tripode und Antriebswelle nur sich nur wenig ändert.
Stelle ich jetzt wieder auf originalen Sturz, verändert sich der Winkel deutlicher, bei sehr deutlicher Tieferlegung (z.B. Gewindefahrwerke -45mm beim Born/ID.3) könnte es sogar passieren, dass sich der die Richtung des Winkeln ändert..
Das sollte mit vergrössertem Sturz nicht mehr extrem sein.
(die Zeichnung sind Prinzip-Skizzen und blinden nicht zwingend den Ist-Stand der MEB ab!)
Ist das ein Protokoll vor und nach der Tieferlegung?
Dann sieht man wie deutlich sich der Sturz durch die Tieferlegung verändert:
13/14' ausserhalb der Toleranz. (Interessant wäre natürlich zu wissen, wie die Achse bei original Stand gestanden ist, wahrscheinlich nicht wirklich bei -1° 50'
Aber die Werkstatt hat das Grundproblem schon mal erkannt und den Sturz nur in den zulässigen Toleranzbereich gedreht und nicht auf die Serienwerte
Wie deutlich sind deine Vibrationen? ?
Möglich, dass dieses leichte zurückdrehen schon reicht?
.. schwer aus der Ferne zu sagen
Interessant ist halt, dass es durchaus Fahrzeuge gibt, die ohne Vibrationen unterwegs sind..
Mit einer Feder kann ich zudem die Eigenfrequenz einer Achse beinflussen (über die Federkonstande). Möglich, dass H&R hier etwas geändert und damit "verstimmt" hat?
Sehr schwer zu sagen..
Für mich bleibt halt der wichtigste Punkt:
Sowie das Serienfahrwerk bei Beladung und daraus entsprechender vergleichbarer "Tieferlegung" vibrationsfrei ist, muss sich irgendetwas an der Feder/Fahrwerkseinstellung geändert haben, dass die Tieferlegung sich von der Beladung unterscheidet.
Denn der Antriebswelle sollte es eigentlich egal sein, warum sie jetzt auf gleichen Knickwinkeln steht.
Und diesen Unterschied gilt es zu finden und abzustellen..
Das Protokoll ist von nach der Tierferlegung.
Die Vibrationen sind minimal. Jemand anderem würde es garnicht auffallen.
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Das klingt erstmal vielversprechend, denn der Sturz ist ja auch bei dir zurück gedreht worden.
Möglicherweise, ist das tatsächlich schon zu viel gewesen?!
Im Bornforum wurde von so deutlichen Vibrationen berichtet, dass das Fahrwerk wieder ausgebaut wurde.
Hier gab es aber auch eine deutlichere Tieferlegung und wieder Serien-Fahrwerkswerte an der HA AFAIR..
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Also meine Frau bemerkt da auch nichts. Und genau das hat ja schon einer im Born Forum geschrieben, dass das vermutlich alle mehr oder weniger stark ausgeprägt haben aber die Empfindlichkeit ist subjektiv
Anbei mein Protokoll mit den Werten nach Tieferlegung und Einstellung. Welchen Probierwert schlägst du vor? Max. Toleranz 1°50 oder noch etwas darüber? Wolf fährt ja schon 2°00'.....
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Ich fahre zwar einen ID.3, aber alles was hier über H&R gesagt wurde trifft zu. Ich habe keinem Geschwindigkeitsbereich Vibrationen. FW wurde beim Vermessen auf die Serienwerte eingestellt. Harmoniert wunderbar mit DCC. Zusätzlich fahre ich noch Spurverbreiterung von V: 8mm/Rad, und H: 15mm/Rad.
In "Eco" und "Comfort" noch guter Federungskomfort. In "Sport-Individual" und höchster DCC-Stufe fast wie ein Kart.
Kurzum, für mich eine optische und vor allem Fahrsicherheitsmäßig (kürzerer Bremsweg durch weniger Einfedern) ein Sprung nach oben. Der niedrigere Verbrauch von ca.1,5 bis 2kwh/100km kommt noch oben drauf. IMG20221130140307.jpg
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Ich hatte ja schon mal geschrieben, dass ich auf jeden Fall die Toleranz der Werksvorgaben komplett ausnutzen würde und ggf. bis zu 30' zugeben würde.
Was mir bei deinem Protokoll auffällt:
Nach dem Umbau ist der Sturz auf der rechten Seite deutlich grösser, als links.
Wenn ich davon ausgehe, dass für den Tausch der Federn die Verschraubung zwischen Querlenkung und Radträger gelöst wurde, scheint beim Zusammenbau der Radträger auf der linken Seite näher am Motor zu stehen.
Nach meinem Verständnis passiert dies, wenn der Radträger "aussen" an der Querlenkerschraube anliegt.
Hierdurch verringert sich der Abstand zwischen Radträger und Differentialausgang.
Möglicherweise hat dies einen Einfluss auf die Antriebswelle?
Wenn wir grundlegend hier in Toleranzproblem haben, ist es möglich, das diese Änderung schon das Schwingverhalten der Antriebswelle beeinflusst.
Wobei sich das Problem durch die Sturzeinstellung eigentlich wieder korrigiert werden sollte..
Aber im Born-Forum ist der schon die Idee beschrieben, dass bei Feder-Umbau darauf geachtet werden sollte, die Radträger möglichst "weit nach aussen gezogen" wieder einzubauen, um mehr Platz für eine ggf. ungünstige Antriebswelle zu schaffen..
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Ok ein Versuch wäre es wert.
a) alle Lenker hinten lösen, Rad nach außen ziehen und Lenker festziehen (inkl. Einfederung natürlich)
b) Sturz 1°80' oder gleich auf 2°xx?
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