Beiträge von Jochen_145

Überleg dir mal, was der Radträger macht, sich das Rad einfedert und welche Auswirkung das auf den Sturz hat.

Mit dem Einstellen des originalen Sturz-Wertes bei Tieferlegung wirkst du dieser Bewegegung halt entgegen und der Knickwinkel an der Tripode vergrössert sich weiter.

Da die Vibrationen ein Interferenzverhalten sein müssen (nur in einem bestimmen Geschwindigkeits-/Drehzahlbereich und Last) wird iMA eine Änderung der Drehschwingung der Antriebswelle das Brummen auslösen.

Mit dem erhöhten Sturz bist wieder wieder näher an dem Verhalten der Serienkomponten bei Beladung.

Auch möglich, dass das statisch eingestelle Anti-Jerk schon durch die leichte Veränderung des Tripoden-Knickwinkels aus seinem Applikationsband gerät?!

Zitat von Martin28bln

Ich habe das auch und wollte schon auf H&R zugehen, allerdings hatte in Erwägung gezogen, nochmal die Reifen wuchten zu lassen bzw. WR-Wechsel abzuwarten.

Tritt bei höheren Lasten / Beschleunigung auf, wie von die beschrieben ca. 80-110. Ich vermute fast, dass liegt an den Federaufnahmen im Querlenker.

(..)

Aja dennis1308 - hat nen Kumpel der KFZler ist für wenig Kohle gemacht + Achsvermessung in seinem Betrieb.

Haha ?! beim ID.4/5 auch?

Und das bei einer Tieferlegung von "nur" -30mm an der HA..

Das Thema ist im Born-Forum ebenfalls thematisert worden, da hier gleiches Problem bei deutlichen Tieferlegung und KW-Gewindefahrwerken auftritt.

Wie ich auch dort schon beschrieben habe, kann ich mir sehr schwer vorstellen, dass diese Vibrationen "Stand der Technik" sind.

Im Dauerlauf wurden die Fahrzeuge/Achsen deutlich beladen bewegt, ein konstruktives Problem wäre dort oder bei Tests auf dem "Achsbock" aufgefallen.

Wenn es ein Tolleranzproblem ist, müsste es bei beladenen Serienfahrzeugen ebenfalls auffallen und wäre iMA im Dauerlauf ebenfalls aufgetreten.

Was ich für mich eindeutig auf einen Unterschied zwischen -30mm durch Tieferlegungsfeder und -30mm durch Beladung hinweist.

Einen Punkt habt ihr hier angesprochen: die Federhaufnahmen werden bei allen Tieferlegungssätzen geändert (KW, Eibach, H&R).

Ein weiterer ist für mich, dass bei Tieferlegung das Fahrwerk wieder auf den Soll-Sturz der Serienhöhe gestellt wird, warum sich die Knickwinkel ander Tripode ändern.

Möglich (!) das dies zu einem Interferenzverhalten mit den Anti-Jerk führt.

Wenn ihr also eine Werkstatt an der Hand habt und die Vibrationen habt, versucht ma den Sturz an der HA zu vergrössern.

Dies würde halt passieren, wenn ihr den ID.4 über Beladung um 30mm "tieferlegt".

Möglicherweise ist das Problem dann weg oder zumindest verringert.

Ich würde erst ein mal bis zu - 1° 50' gehen, da ich hiermit im Herstellerfenster bleibe...

30' zusätzlich ging iMA auch nicht, wenn sich das Verhalten verbessert, aber nicht weg ist.

Bis jetzt haben alle mir Bekannten Anfragen bei den Federnhersteller keine Lösung des Problem ergeben.

Zitat von Elektroniker

Insbesondere die Schilderung von Simone324, die im Kriechtempo die Autoschlange relativ langsam zusammengeschoben hat und nicht mit plötzlicher Beschleunigung auf die Autos mit Schmackes draufgefahren ist, passt mit einer Pedalverwechslung nicht zusammen.

und genau mit dieser Schilderung habe ich die grössen Probleme:

der Kriechregler ist im maximal möglichen Moment begrenzt und nicht in der Lage eine Autoschlange(!) zusammen zu schieben. (FuSi: Einquetschschutz)

Der Kriechregler beschleunigt mit etwa 1m/s² sehr moderat. Die Kriechgeschwindigkeit liegt bei 5km/h. (Werte aus Messschrieben).
Zudem ist der Momentenaufbau im Kriechregler auf 45Nm/s begrenzt.

Also um die gemäss FuSi nicht möglichen (aber mal der Annahme(!) folgend ) 310Nm Maximalmoment zu stellen, würde der Kriechregler 6,9 Sekunden gebrauchen.

Das ist schon eine lange Zeit, in der der Fahrer auf eine ungewollte Beschleunigung mit der Bremse reagieren kann, bevor das Fahrzeug in der Lage wäre, andere Fahrzeuge zusammen zu schieben.

Beginnt der ID.3 ungewollt zu Kriechen würde er nach 1,41sec ein 2 m entferntes Fahrzeug treffen und dann mit maximal 63Nm Antriebsmoment ( = 725Nm Achsmoment = 1900N Radkraft) das Fahrzeug treffen.

Damit schiebt er nichts zusammen.

Also wartet der Fahrer weitere 5,5sekunden bis das maximale Moment aufgebaut ist und sich die Kette der Fahrzeuge verformt und weiterbewegt ohne dies mit der Bremse zu unterbrechen ?

Interessant..

Anders verhält sich das Fahrzeug, wenn es schneller beschleunigt und eine höhere Geschwindigkeit hat:

um also mehr oder schneller Energie aufwenden zu können, muss ich den Kriechregler verlassen, was die Betätigung des Fahrpedal notwendig macht.

Womit die 100% Pedal der UDS-Messung mit dem hier kommunizierten Fehlerbild wieder korrespondiert.

.. das sind wertefrei(!) meine Gedanken bei der Schilderung des Vorkommens !

Zitat von Elektroniker

Auch die im Unfalldatenspeicher stehenden "100% Fahrpedal" sind vielleicht nicht wirklich ein Sensormesswert am Pedal, sondern eher ein Drehmoment-Befehlswert, der durch aufgrund des Hindernisses (geschobene Autos) auf 100% angesteigen ist

Sorry, aber Spekulationen auf Grund von Unwissenheit sind hier wohl Fehl am Platz!

Es wird hiermit vermeidlich eine Argumentationskette gestärkt, die aus Systemsicht ausgeschlossen ist:

die Messgrösse "Fahrpedalrohwert" die dem hier genannten "Fahrpedal" in der Vernetzung entspricht, beschreibt die Stellung des Fahrpedales (Rohwert, ohne Überlagerung durch GRA-Eingriffe etc.).

Der "Drehmoment-Befehlswert", der sich aus der Fahrpedalstellung und der Motordrehzahl ergibt, ist das "Mom_Soll_Roh", der Inverter selber wird über die Grösse "EM_SollMoment" gesteuert.

Diese Messgrössen sind im Rahmen der Festlegung der OBD relevanten PIDs normiert und beschrieben.

Alle Grössen werden vom UDS vom CAN-Bus gelesen.

Alle sicherheitsreglevanten CAN-Signale sind integer mittels Checksumme und Botschaftszähler E2E-abgesichert.

Das System ist im Rahmen der FuSi von Begin der Software-Entwicklung implementiert und x-fach geprüft und freigegeben.

Diese "Wirkungskette" ist die wichtigste in der gesamten Antriebssteuerung und wird im Betrieb kontinuierlich im Rahmen des eGas-Absicherungskonzeptes geprüft (Layer2-Absicherung).

Zitat von Elektroniker

Eher hat das Auto den Bremsbefehl nicht registriert.

Auch das ist schon beschrieben worden:

Die mechanische Bremse arbeitet immer noch unabhängig des Antriebs und kann jederzeit (!) bei entsprechender Betätigung das maximale Antriebsmoment abbremsen.

Die Bremsleistung eines Fahrzeugs muss entsprechend ausgelegt sein, dass eine unkontrollierte, maximale Fahrzeugbeschleunigung über die Bremse abgebrochen werden kann.

Ohne den Nachweis, gibts keine Homologation / Strassenfreigabe !

Die Betätigung des Bremspedals wird redundant erfasst, ist ebenfalls als integre Grösse auf CAN verfügbar und wird vom UDS gespeichert.

Zitat von Simone324

Nissan Leaf hat vor einigen Tagen übrigens einen Rückruf gestartet:

der ECU-Hersteller von Nissan ist nicht der gleiche, wie der der MEB.

Entsprechend unterschieden sich beide Fahrstrategiesoftwaren.

Ein Problem beim Nissan ist somit nicht automatisch auf die MEB zu übertragen.

Zudem entspricht der mögliche Fehler, der eine ungewünschte Fahrzeugbeschleunigung bzw. einen Motorstop (!) bei Nissan auslöst nicht der Fahrsitutation, die hier diskutiert wird.

Zitat von GTX-ler

Und ich dachte immer, Gurt öffnen, Popo vom Sitz, Fahrzeug geht in Parkposition und deaktiviert sich anschließend.

die Autohold-Funktion ist keine exklusive MEB-Funktion, sondern ein "carry-over", also ein zuvor bestehende System. Die Anforderungen kommen von anderen Fahrzeugen:

Zitat von Jochen_145

Hintergrund dieses Verhaltens ist, dass der Fahrer ein im Autoholt abgestelltes Fahrzeug fahrbereit verlassen kann, wenn z.B. der Gurt gesteckt ist. (Oder bei älteren BEV, wenn die Klemme15 aktiviert bleibt).

Auch ist es so, dass die Sicherheitsfunktionen eines System durch Weiterentwicklung nicht verringert werden dürfen. Damit ist der Grund für dieses Verhalten schon "überbeschrieben".

Aber ihr dürft eure Einwände gern mal mit der FuSi diskutieren

Ich versuche das an solchen Stellen erst garnicht mehr und setze es, wie gefordert, um

Nein, ein Warnton wird bei lauten Aussengeräuch oder lauter Musik (oder gar gehöreinschränkungen) nicht ausreichend wahrgenommen.

Zudem.:

Ein Warnton reicht als Fehlerindikation nicht aus, er unterstützt immer nur eine optische Anzeige

Wenn du das Fahrzeug durch dieses Verhalten in den Graben rollen lässt, handelst du entweder im Missbrauch oder solltest deine Fahrzeugbedienung überlegen:

Ein Fahrzeug, welches nicht dem erwartenen Fahrzustand entspricht, MUSS mittels Betätigung der Bremse vom Fahrzeuglenker "dazu gezwungen" werden.

das Verhalten ist richtig und gewollt, bzw. sogar gefordert.

Entsprechend ist es auch im Handbuch beschrieben.

Hintergrund dieses Verhaltens ist, dass der Fahrer ein im Autoholt abgestelltes Fahrzeug fahrbereit verlassen kann, wenn z.B. der Gurt gesteckt ist. (Oder bei älteren BEV, wenn die Klemme15 aktiviert bleibt).

Damit das Fahrzeug in keinem Fall fahrbereit verlassen wird, wird bei Tür öffnen Autoholt deaktiviert und das Fahrzeug kriecht an. Somit bemerkt der Fahrer sofort, dass er ein aktiviertes und fahrbereites Fahrzeug verlassen will.

Macht er es dann trotzdem, handelt er im Missbrauch, denn er merkt ja, dass das Fahrzeug nicht mehr selbstständig steht.

Umgekehrt besteht die Gefahr, dass ein aktiviertes Fahrzeug ohne Fahrzeugführer abgestellt werden und die Gefahr eines eingeständiges Ankriechen ohne Fahreranwesenheit besteht

Zitat von Martin28bln

Glaube könnte dennoch Probleme geben

Nein muss nicht:

das Wichtigste ist, das Vorhaben mit dem Leasing-Geber abzusprechen.

Und ab diesem Punkt gibt es iDR individuelle Lösungen, da es nicht pauschal geregelt ist.

Meine Erfahrungen sind:

Veränderungen am Fahrzeug während der Leasingzeit sind erlaubt, sowie diese bei Leasingrückgabe wieder rückrüstbar sind.

Somit musst du bei einer Tieferlegung die originalen Federn in jedem Fall behalten und ggf. wieder Umbauen.

Aber auch letzteres ist nicht pauschal zu sehen, denn ich kennen auch Fälle in denen die Umrüsten als Wertsteigerung angesehen wurde nicht das Fahrzeug mit Umbau zurückgegeben werden konnte. (ähnliches gibt es z.B. bei nachgerüsteten AHK)

Bei möglichen Garantiefällen gilt das Gleiche, wie bei Kauf des Fahrzeugs

Zitat von Martin28bln

Kenne mich da aber auch null aus

das merkt man ,

muss man in diesen Fall erstmal den Zeigefinger heben und alles negative aufzeigen, was einem einfällt, ohne es wirklich bewerten zu können ?

Nicht falsch verstehen, aber ich finde, dass genau solche Einwürfe immer einen unnötigen negativen Touch auf eine eigentlich schöne Individuallisierung gibt, die Nacharmern unnötige Vorhalte generieren.

Zitat von Gingerale72

Nein - da wird leider nichts aufgezeichnet

Zitat von tmid

VW verbaut schon länger einen EDR in seine Fahrzeugen.

Richtig, VW hat bei nach 2018 neu homologierte Fahrzeugen ein EDR im Airbag-Steuergerät.

Zitat von Gingerale72

Die Betroffenen inklusive meiner Person haben eben von der Werkstatt die Info bekommen, dass diese Daten nicht erfasst werden.

Das kann ich mir kaum vorstellen, denn das System wird, wie beschrieben, sogar im Manual erwähnt:

Zitat von Fahrzeug-Handbuch

Der EDR zeichnet über eine verringerte Zeitspanne (normalerweise 10 Sekunden oder weniger) dynamische Fahrzeugdaten und Daten Rückhaltesysteme auf, wie zum Beispiel:

- wie sich die verschiedenen Systeme im Fahrzeug funktionieren

- ob der Fahrer und der Beifahrer die Sicherheitsgurte angelegt hatten

- Wie der Fahrer das Gas- und Bremspedal benutzt hat

- Fahrzeuggeschwindigkeit

- GPS- Position

(..)

VW hat keinen Zugang auf den Unfalldatenspeicher, es sei denn der Eigentümer (oder bei "Leasing" der Leasingnehmer) erteilt seine Zustimmung dazu. Mit Rücksicht auf die gesetzlichen und vertraglichen Bestimmungen können Ausnahmen gemachen werden.

Aufgrund der gesetzlichen Anforderungen für Produkte, die ihre Sicherheit betreffen (Anmerkung Jochen_145: ungewollte Beschleunigung!) Kann VW die Daten des Unfalldatenspeichers für Felduntersuchungen und für Qualitätsverbesserungen der Fahrzeugsysteme verwenden.

(..)

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Eine Auflösung der hier diskutierten Probleme ist also mit "Boardmitteln" möglich!

Zitat von HeiFire

Im ersten Post war es noch, dass Airbag auslösen, wenn man irgendwo rückwärts gegen fährt. hmm.... habe ich noch nie von gehört, es lösen immer nur die Airbags aus, die in dem Fall ach Schutz bieten können.

Auch hier ist die Funktion des Airbags im Manual genau beschrieben:

Zitat von Fahrzeug-Handbuch

Das Airbag-System wird nicht ausgelöst bei:

- ausgeschalteter Zündung

- leichten Frontalkollisionen

- leichten Seitenkollisionen

- Heckkollisionen

(..)

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dies ist eine wertefreie Beschreibung des Systems !

Zitat von BeXPerimental

Den vorkonfigurierten Autos fehlt meiner Meinung nach die höhere Ladeleistung. Die künstliche Begrenzung auf 50kW ist für mich völlig unverständlich. Das Fehlen eines Navigationssystems ist dank CarPlay und Co eher zweitrangig.

Laut Konfigurator hat der ID.4 pure performance das Navigationssystem "Discover Pro" in der Grundausstattung.

Die künstliche Begrenzung der Ladeleistung kann man derzeit für 650€ auf 110kW DC aufweiten. Damit lädt der 52kWh netto Akku und ideal in 36Minuten von 5 auf 80% und sollte über 200km BAB in 30 Miunten nachladen können.

Das war beim ID.3 pure genau so.

Warum?

Das kann an sich an einem Finger abzählen. Unverständlich ist es nicht, denn wenn man die hohe Ladeleistung beim Basispreis erwartet, kann man auch alle möglichen Software-Funktion in der Basis erwarten ...

Eine Vergrösserung der AC-Ladeleistung umfasst dies, so wie ich es erkennen kann, aber nicht.

Dass die Basis bereits eine Anhängerkupplung mit gebremsten 1000kg bis 12% und 1200kg bis 8% zulässt, macht für viele den ID.4 pure performance viel interessanter, als den vergleichbaren ID.3 pure..

Auch im kurzstrecken-Stadtbetrieb.

Ich denke, all die, denen der Kofferraum des ID.3 nicht ausreicht (-> Kinderwagen + Einkauf) und bis jetzt mit der Reichweite des eGolfs auch klarkamen.

Auch sehe ich dieses Model bei den Pfelgediensten, die im Dienstfahrzeug die Herachie ausdrücken wollen.

Aber ehrlichgesagt ist das der ideale Zweitwagen für alle die, die emotional lieber einen "stabilen SUV" fahren wollen und davon gibt es inzwischen viele, wenn man sich mal morgens so an einen Kindergarten oder eine Schule stellt.

Für mich ist der wichtigste Punkt aber, dass wir hoffendlich diese Batterie-Variante jetzt auch im ID.3 /Cupra Born finden.

Ich denke, die DC-Ladeleistung wird schnell wieder per Option auf 100kW steigerbar sein.

Das Thema "Frunk", bzw. beim ID.3 oder Cupra Born ehr "Ladekabelfach" liegt schon länger auf meiner to-do-Liste:

Die Idee von @Laebbisch weitergedacht ist es durchaus möglich ein Ladekabelfach unter die Fronthaube zu designen.

So ist Platz, selbst einen JuiceBooster2 dort unterzubringen.

Exemplarisch würde man halt eine Wanne bauen müssen, die gesamte Breite unter der Fronthaube einnimmt:

pasted-from-clipboard.png

Für den Zugang zum Sicherungskasten, dem Kühlwasser und dem Scheibenwischwasser sind dann entsprechende Aussparrungen nötig oder man hebt die Wann komplett heraus, wenn man mal daran muss.

Eigentlich für Firmen mit Frunk.at kein Problem. Im Prinzip funktioniert der Frunk des ID.4 gleich.

Jedoch verstehe ich ihre Zurückhaltung, denn dieses Kabelfach hat mit Kaum die Hälfte an Volumen und wird wahrscheinlich mindestens ähnlich teuer in der Herstellung sein.

Mich würde mal interessieren, wieviel Geld Interessenten für eine solche Ladekabelwanne bereit sind auszugeben ?

Ggf. findet man auf dieser Basis einen Hersteller.

In DIY-Lösung kann man sich eine solche Wanne laminieren. Das Negativ erstellt man recht einfach selber aus entsprechend zugeschnittenen Platten.

Zitat von Elektroniker

Das ist schlicht falsch.

Nein überhaupt nicht..

Lies mal, was da geschrieben steht...

Zitat von Bercher

Frontantrieb ist in Ordnung - aber nur bis max. 100 kW.

Warum die Leistung soweit reduzieren, dafür gibt es garkeinen Grund

Zitat von Bercher

Ich kenne kein E-Auto das diese Leistung beim Anfahren vernünftig übertragen kann.

Wenn man einen passend abgestimmten Schlupfregeler hat und den Momentengradienten nicht übermässig "scharf" appliziert geht das problemlos.

Es gibt genügend Fahrzeuge, die zeigen dass auch über 200kW an der VA abstützbar sind. Das maximale Achsmoment und damit die Radkraft ist entscheident, nicht die maximale Antriebsleistung.

Ein passender Schlupfregler macht den Rest.

Zitat von Elektroniker

Und wenn das Auto mit 150 kW laden kann, könnte es auch mit 150 kW Bremsen

ja praktisch schon, aber die 150kW Peakladeleistung ist nur unter bestimmten Bedingungen zu ereichen. Ein Bremsverhalten, was auf bestimmte Peakladeleistung basiert ist zu wenig vorhersehbar. Daher begrenzt man auf Werte, die zuverlässiger verfügbar sind.

Zitat von Alter Fritz

Hat nicht der eGolf auch irgendwas in der Richtung (36kWh?), der kommt auf 230km nach WLTP. Irgendwas passt da also nicht.

Brutto 35,8kWh und netto 31,5kWh bei einem WLTP Verbrauch von 12,7 kWh/100km.

Auf ähnlicher Verbrauchsgrösse erwartet man den ID.2

Grundlegend find ich die MEBentry- Plattform und die darauf gezeigte Studie eine wirklich passende Basis für ein "Brot-und-Butter Auto".

Genau eine so praktikable Lösung fehlt für viele, für die ein Fahrzeug nur praktisch ein muss. Die meisten sind mit FWD mehr als zufrieden und die platzsparende Twistbeam-Achse ermöglich wirklich grosse Kofferräume.

Auf einer solchen Basis kann man sich auch gut Grossraum-Kombis und kleine Pickups vorstellen, das das BEV für den Handwerksbereich nochmal deutlich attraktiver macht und den Nutzwerk deutlich erhöht.

Der Herr Bloch hat im ID.4 GTX Supertest (bei 37:40, die Messbedingungen beschreibt er ab 36:22) die 100 bis 0% User-Nutz-Kapazität mit dem Aviloo-Tool auf 72kWh bestimmt. VW gibt bekannterweise 77kWh netto an.

Den zusätzlichen Einfluss der Akku-Temperatur, die die nutzbare Kapazität bei niedrigen Werte zusätzlich reduziert halt er leider nicht erwähnt. Wahrscheinlich würde es sonst noch "komplizierter".

Was siduenho beschreibt, ist der Effekt, dass bei niedrigen SoC und Akkutemperatur die Entladeleistung sich stärker reduziert, als bei warmen Akku.

Entsprechend bekommst du bei kalten Akku die Schildkröte schon zu SoC-Ständen, bei der sie beim warmen Akku noch nicht erscheint.

Durch Fahren erwärmt sich der Akku und damit steigt auch die Entladeleistung beim gleichem SoC im Vergleich zum kalten.

Folglich kommst du später in die Leistungsreduktion