Beiträge von Jochen_145

Zitat von Phate

Meinem Verständnis nach sind die 4 kWh abgezogen von der Brutto Kapazität 62 kWh nie zugänglich.

ja, im Prinzip schon, es dürften aber noch mehr Energie sein, die du nicht nutzen kannst:

Bei einer 100%-Ladung und neuem Akku war meine BMS_nutzbare_Energy bei 58445Wh.

Diese Energiemenge berücksichtigt aber auch die Energiemenge, die unter 0% Nutz-SOC .

Rechnerisch habe ich bei 0% NutzSoC noch 4,69% Real-SoC im Akku, was bei den o.g. 58445Wh bei 96% Real-SoC (100% Nutz-SoC) 2854Wh entspricht.

Damit kann ich von 100 auf 0% NutzSoc erstmal 55591Wh entnehmen.

Zitat von Phate

Laut Aviloo sind zwischen 0-100% 54 kWh nutzbar im Neuzustand.

Diesen Wert kann ich also bei einer neuen Batterie in meinem Fall nicht bestätigen, ich habe 1,5kWh mehr..

Zitat von siduenho

Damit sind 2,3 kWh unter 0% (auch bei 0% noch weiterfahren können) und 1,7 kWh über 100% (Rekuperation bei 100% erlauben).

In meinem Fall sogar 2,85kWh, aber die Grössenordnung passt schon mal ganz gut.

Nimmt man jetzt die Erfahrung von Nextmove noch hinzu, schaltet das System also vor 0% Real-SoC ab.

Mit meinen Grössen bei 1,05kWh vor komplett leerer Batterie, im Beispiel von siduenho bei 0,5kWh.

Aber damit passt erstmal wieder "meine Welt", dass die HV-Batterie auch mit dem Puffer unter 0% Nutz-SoC nicht komplett leergefahren werden kann.

Leider habe ich bei 100% SoC die anschliessende Fahrt nicht mit geloggt und daher habe ich noch kein Gefühl, wieviel Reku bei 100% noch möglich ist.

Mit meiner Erfahrung aus anderen Fahrzeugen ist hier aber ein Puffer vorhanden und die genannten 1,7kWh halte ich für realistisch.

Also könnte man unter Ausnutzung aller zusätzlichen "Notreserven" vielleicht auf 58kWh kommen, nutzbar im eigentlichen Sinne sind aber weniger

Zitat von Elektroniker

Nein, das interpretierst Du völlig falsch.

Nein, das System ist halt nicht starr, sondern elastisch.

Die Zugkraft eines BEVs ist nicht höher als bei einem vergleichbaren ICE, damit ist also der höhere Reifenverschleiss des BEV nicht zu erklären.

Der Drehmomentaufbau ist aber ein anderer, was Auswirkungen auf den Zugkraftgradienten hat.

(siehe mein Beispiel vom Caddy, der trotz geringere Zugkraft mehr Reifenverschleiss hat)

Mehr schreibe ich nicht mehr dazu..

Ich fange jetzt nicht an, mich mit dir über Physik zu streiten, aber:

Zitat von Elektroniker

Einen Zugkraftgradienten muss der Gummi nicht abstützen, nur die Zugkraft.

Der Gradient beschreibt die zeitliche Änderung der Zugkraft, wie du richtig schreibst, also am Ende einen Kraftverlauf (-> Zugkraft), den der Reifen abstützen muss.

Da "Reifen" ein gummielastisches Material mit entsprechenden Verzahnungseigenschaften zu seinem Untergrund ist, hat die zeitliche Änderung der einwirkenden Kraft eine Auswirkung sich verzahnende Fläche und damit auf die Übertragungsfläche.

Entsprechend verringert sich bei Kraftänderungen (Zugkraftgradienten) die Übertragungsfläche zusätzlich zur Verringerung der durch die konstant anliegende Zugkraft. Der Schlupf verändert sich, wenn sich die Zugkraft ändert.

Entsprechend verschleisst der Reifen schneller, wenn er höhere Zugkraftgradienten abstützen muss.

btw.:

Conti schreibt zu seinen "Reifen für Elektrofahrzeuge":

Zitat von www.continental-reifen.de

Das Drehmoment von Elektroautoreifen hat ebenfalls eine positive und eine negative Seite. Auf der einen Seite hat man eine unmittelbare Beschleunigung. Auf der anderen Seite beansprucht dieses sofortige Drehmoment die Reifen besonders stark.

Sofortiges Drehmoment = hoher Drehmomentgradient = hoher Zugkraftgradient.

Zitat von Elektroniker

Ein hoher Radmomentgradient von 1000 Nm/s kann auch bei sehr niedrigem Radmoment auftreten und z.B. das Radmoment von 10 Nm auf 15 Nm erhöhen. Trotzdem ergibt sich aufgrund des andauernd relativ niedrigen Radmoments ein geringer Schlupf und Verschleiß.

ja und nein:

andauern hast du niedriegen Schlupf.

Kurzfristig durch den hohen Momentengradienten kann der Gummi den hohen Zugkraftgradienten nicht abstützen entsprechend hohen Schlupf hast du in dieser Phase.

Praktisches Beispiel:

1) du fährst mit mittlerem Moment an und lässt die Kupplung gleichmässig kommen (langesamer Radmomentgradient): das Rad dreht nicht durch.

2) du fährst mit gleichem Moment an, lässt die Kupplung aber schnacken (hoher Radmomentengradient): das Rad quietscht beim Anfahren, der Reifen dreht kurz durch..

Zitat von bobl66

Ja Ja, schöne Theorien…

da bist du aber nicht gut informiert, was aktuelle Reifenentwicklung angeht..

Zitat von bobl66

da gibts noch grosse Lücken zwischen Theorie und Praxis..

Nicht, wenn du dir den richtigen Reifen aussichst.

Conti, Michelin etc. haben die Verbrauchs (Reichweiten)-Unterschiede ihrer für BEVs optimierten Reifen schon unter beweis gestellt.

Die derzeitige Entwicklung zur Verschleissminderung sind in den Fachkreisen vorgeführt worden.

Meist sind die Unterschiede auch im Profilaufbau deutlich erkennbar, die Unterschiede in den Reifenmischungen zugegebener Weise nicht.

Zitat von bobl66

es liegt nicht nur am Drehmoment sondern am hohen Gewicht..

Soo hoch ist das Drehmoment eines BEV doch garnicht, wenn man sich das Achsmoment und die Zugkraft im Vergleich zu einem Verbrenner ansieht,,

Das höhere Gewicht hat auch einen Anteil, aber so deutlich ist dieser ebenfalls nicht.

Das Hauptproblem des hohen Reifenverschleisses sind die hohen Welchselmomente (Radmomentgradienten) die der Reifen auf die Strasse übertragen muss. Diese erzeugen hohe Schlupfwerte, die das Gummi entsprechend belasten und abreiben.

Bestes bespiel Caddy TDI vs. Caddy eDSG:

der Verbrenner hat 50Nm mehr Motormoment (250Nm vs. 200Nm), das Getriebe ist das gleiche, also hat der eDSG geringere maximale Zugkräfte an den Reifen, dennoch haben die Reifen an der VA nur etwa 8000km gehalten. Beim TDI halten die Räder iDR > 15tkm..

Zitat von bobl66

Das "speziall" Elektro Reifen halte ich weitestgehend für Marketing..

Nein, ganz und gar nicht, denn für elektro-Fahrzeuge optimierte Reifen sind Rollwiderstandsoptimiert, haben Gummimischungen und Profilblöcke, die speziell für das Problem der hohen wechselnden Zugkräfte optimiert sind und damit den Verschleiss reduzieren.

Die Verringerung des Reifenverschleiss bei BEVs ist eines der grossen Themen der Reifenhersteller derzeit, da mit EURO7 auch der Feinstaubanteil von Bremsen und Reifen berücksichtig wird.

Und hier haben BEVs im Vergleich zum ICE "ein grösseres Problem" (-> siehe Verschleiss).

Zitat von kurtis.brown

Wo ist die Peak-Leistung im Fahrzeugschein angegeben?

in der Zeile 22 als Zusatz zu P.2:

pasted-from-clipboard.png

Ja das heisst es..

Vergleicht man die ET Nummern der eAchsen, wird es jetzt ganz interessant:

Zum MY2023 haben sich die ET-Nummer der Antriebsachse geändert:

Wurden beim ID.3/Cupra Born bis zum Sommer die 1EA 901 313 verbaut, findet man für die MY2023 die 1EA 901 153 H bei den 150kW und 1EA 901 153 G für den eBoost.

Die 1EA 901 153 H ist auch für den ID.4 gelistet.

Jetzt ist es interessant zu erfahren, ob der MY2023 ID.3 ebenfalls die kürzere Übersetzung des ID.4 bekommen hat und man so eine Variante spart..

Die ET-Nummer lassen erstmal darauf schliessen.

Gleichfalls würde ich dann die Reduktion des maximalen Motormomentes auf 280Nm erwarten, da für gleiche Fahrleistungen nicht mehr Maximalmoment notwendig ist.

Zitat von kurtis.brown

Und gerade bei E-Fahrzeugen kein Problem, man erhöht einfach die Spitzenleistung und die Dauerleistung bleibt gleich. Somit nicht mal Eintragungspflichtig.

Zitat von eingemaischt

Nicht ganz richtig - da AFAIK in der Zulassungsbescheinigung beider Varianten die Motorleistungen gleich sind...

Die höhere Peak-Leistung ist im Fahrzeugschein und in der CoC eingetragen, nur im Brief steht sie bei mir nicht.

Da die CoC am Ende aber ausschlaggebend ist, muss eine Änderung der Peak-Leistung ebenfalls in die Papiere übernommen werden.

Gerade Gutachten von Aftermarket-Teilen (z.B. Felgen) beziehen sich vielfach auch auf die Peak-Leistungen der BEVs. E-Boost-Fahrer kennen derzeit das Problem bei der Suche nach Aftermarket-WinterFelgen

Zitat von Bier

Ich denke 180 schaffen 150 kW Motor und Übersetzung, da identisch zm GTX (nur der vordere Motor fehlt). Ein Kurzzeitboost (wie beim Cupra Born) wäre ebenso technisch denkbar

Zitat von siduenho

Bei 180 würde der Elektromotor mit absoluter Maximalgrenzen laufen (16.000 Umdrehungen).

ja, ganz knapp:

mit der Übersetzung von 11,5 würde ein ID.3/Cupra Born bei 16000rpm 179km/h erreichen.

Der eBoost hat die Übersetzung vom ID.4, erreicht bei 16144rpm 160km/h (Tacho 165km/h) und darf somit sogar leicht über die genannten Limits drehen.

Dass der ID.4 (GTX) bei gleicher Übersetzung 180km/h erreich, liegt an seinen im Durchmesser deutlich grösseren Rädern.

Damit könnte man sich theoretisch einen 180km/h schnellen ID.3 mit eBoost-Leistung über Software schon "bauen".

Er würde aber langsamer beschleunigen, als der eBoost von Cupra..

Ich bin mal gespannt, wann sich der erste (Tuner) traut, die eBoost-J623 auf einen non-eBoost zu flashen.

IMA müsste es funktionieren. Wenn der Inverter nicht mit upgedatet wird, wird man wahrscheinlich an der 16000rpm Drehzahlgrenze hängen bleiben und "nur" 179km/h V_max erreichen ..

So genug OT

Zitat von Tommy ID.3 Pro

Bist Du sicher, dass der Born 980 Nm Drehmoment hat

nicht (Motor-) Drehmoment, die Zugkraft an den Reifen ist um 700N (Korrektur: es sind sogar 1200N) höher (10000N, Korrektur: 10500N) , als beim 150kW Motor (9300N)

Da ist eine falsche Einheit hinter die Zahl gerutscht

Das maximale Motor e-Motormoment ist bei beiden Varianten 310Nm, daher kommen die Radmoment und Zugkraftsteigerungen allein aus der Übersetzungsänderung.

Entsprechend beschleunigt der eBoost auch bei gleichem Motor-Peak-Moment besser, als der 150KW mit gleichem Motormoment.

Zitat von bobl66

Hat schon mal jemand den Tank seines Benziners ausgebaut, gewowgen um zu messen, wieviel Kraftstoff über ein Wochenende verdampft?

Das wird im Rahmen der OBD-pflichten Tankleck-Diagnose tatsächlich vom Fahrzeug erfasst.

Die Benzindämpfe werden aber in einem Auffangbehälter gesammelt und bei Motorlauf wieder mitverbrannt. Entsprechend geht nicht wirklich etwas verloren, wenn das System dicht (nicht defekt) ist..

Zitat von Jochen_145

Bei der Übersetzung ("Getriebe") haben dann alle das UYX, wenn sie mindestens 150kW Antriebsleistung haben.

Hier gibt es also keine Hardwarunterschiede.

Nach ersten definierten WOT-Messungen muss ich diese Aussage leider zurückziehen und sie durch die Erkenntnisse aus der Auswertung ersetzen.

Im Gegensatz zur bis dahin vorliegenden Dokumentation hat der MY2023 eBoost eine geänderte Übersetzung:

Die für den ID.3 bekannte Übersetzung von 11,53 wurde beim eBoost auf 12,97 verkürzt.

Entsprechend dreht der Born bei 16000rpm reale 158km/h (angezeigte 162km/h)

Den GKB der eBoost-Übersetzung muss ich noch einmal prüfen/hinterfragen.

Also hält der sein Drehmomentmaximum nur bis 60km/h und hat dann unter passenden Umgebungsparametern 170kW.

Jedoch stellt er entsprechend mehr Radmoment und beschleunigt den 150kW ID.3/Born dann auch schon ab Stand aus, wenn er die Kraft auf die Strasse bringt. Er hat 700Nm mehr Zugkraft.

Im Comfort-Mode (150kW P_max) stellt er nur maximal 280Nm und erreicht die gleichen Beschleunigungswerte, wie der ID.3.

Gleichzeitig kann man sich aber auch hier von einer "einfachen" Software-Lösung zur Steigerung der V_max verabschieden, sowie man sich an die maximaldrehzahl des Antriebsmotors halten will.

Ja, danke, jetzt habe ich es passend:

Der Z132 wird ja direkt vom BMS angesteuert, daher muss ich die Leistung des Z132 auch am BMS anfragen.

Der ZX17 der Innenraumheizer (Klima_HV_Heizer), der von der Klima angesteuert wird.

Der nicht verbaute PTC scheint dann eine mögliche zusätzliche Heizlösung zu sein (vielleicht für die ID.Buzz als Passagierraumheizung), die bei mir nicht verbaut ist.

Dann ist es bei der SW3.1 so, dass bei 6°C Aussentemperatur der ZX17 nach dem Start nur sehr kurz (1,5 min) mit kurzem Peak auf 30% angesteuert wird und danach die WP die Wärme allein erzeugt..

Man muss mal sehen, wie das aussieht, wenn es richtig kalt wird

Zitat von tmid

Als ich das letzte mal (mit 3.0) geloggt habe, ist beides gelaufen.

Mal ne blöde Frage:

wie hast du den HV-Heizer der Batterieheizung (Z132) und das Heizelement der Innenraumheizung (ZX17) unterscheiden können ?

Gucke ich in meine Daten finde ich den Hinweis, dass der PTC_stufig (das sollte der ZX17 sein) den Status "nicht verbaut" hat. Entsprechend kann ich auch keinen PTC-Strom sehen, wenn die Heizung hochläuft.

Damit schliesse ich erstmal, dass ich auf Grund der Wärmepumpe keinen ZX17 habe.

Der HV-Heizer ist verbaut, springt beim Aufstarten an, aber nur, wenn die Pumpe der HV-Batterie auch läuft.

Ich habe die SW3.1 mit WP..

Zitat von rezis

Das Facelift mit ME4.0 steht auf der MEB Evo Plattform und hat in sehr vielen Bereichen neue HW.

Wird mit der MEBEvo dann auch die komplette CyberSecurity "scharfgeschaltet" ?

SW3.1 scheint bis jetzt ja nur die klassische E2E-Absicherungen zu Nutzen.

Zumindest gibt es regelmässige sporadisch gespeicherte SOK-Signaturfehler, die aber keine Auswirkungen auf das Fahrzeug haben.

Auch die SOK-Zeiten sind ja noch nicht aktiv, wie ich es interpretiere (?!)