Beiträge von Jochen_145

das bezweifelt doch keiner, aber es sind die o.g. Abhilfemassnahmen geschaffen, die u.a. in der ECE R13H, ECE R79 gefordert sind.

Zudem:

- Doppelfehler müssen nicht betrachtet werden (daher z.B. Zweikreisbremsanlage, Basis der Redundanz)

- aus dem "historischen Erfahrungswerten" kann man die Ausfallsicherheit von mechanischen Systemen inzwischen zuverlässig bewerten.

Ohne diese Grundlagen könntest du kein System zulassen..

Entsprechend musst du auch "nur" nachweisen, dass

- die Fehlerwahrscheinlichkeit entsprechend gering ist (Risiko)

- im Fehlerfall das System beherschbar ist (Gefahr)

Um diese sinnfreie Disskussion zu beenden:

Die elektrische Assistenz der MEB hat ein mechanisches/hydraulisches Fall-Back, welche nach dem o.g. Normen homologiert und freigegeben ist, sodass die Eintrittswahrscheinlichkeit eines Doppelfehlers so gring ist, dass keine erhöhte Gefahr zu erwarten ist.

Mehr geht in einem solchem System nicht.

Ein vertretbares Restrisiko bleibt immer..

Zitat von E-FAN66

Alles kann ausfallen...

richtig, daher musst du entweder ein komplett redundantes elektrisches System implementieren oder eine mechanische Fall-back Lösung schaffen.

Im Fall der MEB (sowie der MQBevo und derzeit annähert aller homologierten PKWs) ist die Fall-back Lösung die mechanische Verbindung von Lenkrad zum Lenkgetriebe/Räder und das Zweikreis-Hydraulische Bremssystem.

Beides hat "historisch" bewiesen, dass es ausreichend ausfallsicher ist.

Die elektrische Assistens beider System arbeitet im "fail-save" und schaltet sich im Fehlerfall, sodass die mechanische/hydraulische Betätigung die o.g. "Autakie" bildet.

Mit Level3 Autonomie wird sich das aber ändern..

Zitat von Raw

Es gibt ja von H&R und KW Sportfedern. Bringen die Fahrdynamisch etwas?

Ja, schon, denn sie haben eine geänderte Federkennlinie und senken den Schwerpunkt weiter ab.

Ist die Frage, ob dir das schon ausreicht, denn wenn das dir das Grundverhalten zu schwammig ist, ist iDR die Kombination aus Feder, Dämpfer, Stabi und Reifen nicht so opitmal für deine Anforderung.

Bevor du jetzt anfängst du "basteln", würde ich erstmal versuchen herauszubekommen, was für dich "optimal" ist:

- versuche doch mal einen ID.3 mit Sportfahrwerk und/oder 19"-Rädern zufahren und gucke ob das schon ausreichend ist.

- möchstest du noch sportlicher werden, fahre einen Cupra Born..

Gefällt dir sein Fahrwerk deutlich besser, kann man die Feder/Dämpfer um Born auf den ID.3 übernehmen.

(Vorsichtig: der Born hat zudem die Dynamic-Lenkung serienmässig, diese ist nicht so einfach umzubauen)

Als allererstes würde ich bei 18" Rädern aber mit Luftdruck "spielen" und diesen erhöhen.

Ein Grossteil vom unpräzisem Fahrverhalten kommt aus dem Walken der Reifen. Dies kann man reduzieren, indem man den Reifendruck erhöht (bis zu 0,5 bar, ich würde erstmal 0,3bar versuchen)

Der LV-Kabelbaum ist identisch zwischen ID.3 und Born. Zumindest alles das, was ich bis jetzt geprüft habe.

Ob der eBoost eine grösseren HV-Leitungsquerschnitt zwischen Batterie und Umrichter hat, kann ich gerade nicht sagen, da mir diese Info fehlt.

Ich kann es mir aber gut vorstellen..

Vielleicht hat ja jemand die Möglichkeit es schnell nachzusehen ?!

Nach allen Unterlagen leider nicht vollständig:

- Inverter ist gleiche Hardware, gleiche Software aber geänderte Applikation, das wird man umflashen können. Das war bei den Infos über den Umrichter so zu erwarten.

- Motorsteuerung ist nur Software, die kann man ebenfalls flashen

- Motor selber hat aber halt den andern MKB..

Ich schätze schon, dass die Ansteuerung vom Umrichter auf den 150kW Motor funktionieren wird, die Frage ist halt, ob das lange gutgeht.

Die genauen Änderungen sind ja noch nicht durchgesickert.

Möglich, dass er mit Blick auf Kühlung und Lager angepasst wurde, denn es gibt ein geändertes Lastverhalten und mehr Abwärme..

(Wer weiss, vielleicht kann der eBoost-Motor auch entdosselt 205kW stellen?

Ich erwarte ihn im ID.BUZZ mit 170kW und dann muss er schon ein höheres Lastkollektiv stemmen. Beim PKW reicht das dann vielleicht sogar 205kW bei geringerem Lastkollektiv..)

Ich tippe, dass es wie bei einem Chiptuning sein wird, wenn man nur die Software bei einem 150kW ID.3/Born anpasst:

der Motor wird schneller verschleissen und früher in ein Temperaturderating kommen und dann limitiert werden.

Aber mal ehrlich:

wenn es so ist, könnte man für die Kurzzeitsprints damit leben...

Zitat von siduenho

Jetzt weiß ich nicht genau welche das sind, aber meine Aussage bleibt gleich: Es gibt beim MEB 3 Systeme für den deutschen Markt:

- ICAS3 mit HUD

- ICAS3 ohne HUD

- Audi eigenes Infotainment

Ich habe angefangen (!) tiefer in den Born zu gucken.

Im Fall ICAS1 hast du recht:

Seat(Cupra) verwendet die VW-Teilenummer (1EA), die Softwarenummer ist ebenfalls Identisch (0292). Das Bauteil meldet sich in aktuellen Software unter 1EA 937 012 N. Damit kann man sich recht sicher sein, dass ICAS1 in Hardware und Software indentisch zum ID.3 ist.

Beim ICAS3 bin ich mir da immer noch nicht so sicher:

Die aktuellste SW ist die 10E 035 820 J, Software 0561. VW hat 1EA 035 820 ohne HUD (vgl. meinem).

Da es beim ICAS1 ganz offensichtlich ist, frage ich mich, warum die Teilenummer beim ICAS3 sich bei gleicher Software unterscheidet.

Hast du eine ODX-Kennung und die Teilenummer des Parametersatzes der SW3.1 zur Hand ?

Unterscheidet sich nur der Parametersatz, wäre die Software gleich, wie du sagt. Man unterscheidet den Flashcontainer aber durch die unterschiedliche Teilenummer.

Das würde es dann auflösen..

Das ABT hat ebenfalls eine andere Teilenummer (5FA 919 606 B) und verwendet die Software 6085 (ist im Wiki für die SW3.1 und 12" Display noch nicht gelistet).

Aber auch hier könnte die Software gleich sein, wenn sich nur der Parametersatz zwischen ID und Born unterscheidet.

Jedoch muss die komplett andere Bedienoberfläche des Born ja dann in der Software hinterlegt sein, daher glaube ich noch nicht, dass sich hier nur der Parametersatz unterscheidet und beide Oberflächen in einer gemeinsamen Software hinterlegt sind.

Ich weiss es aber nicht..

Ansonsten:

Motorsteuerung (J623) ist unterschiedlich (0EA 906 012 CR, SW 2224), klar ich habe auch mehr Leistung.

Am Inverter (J841) wird nur der Parametersatz angepasst sein (1EA 907 121 AD, SW 3504), die Software wird aber die gleiche sein.

Lenksäulenelektronik (J527) unterscheidet sich in der Software (1EA 953 507 AE, SW 0072 vs. 1EA 953 507 SW 0071 beim VW), aber klar, ich habe die Drivemode- und eBoost-Tasten

BMS ist identisch zu den VW 58kWh-Batterien.

DCDC-Wandler und HV-Ladegerät ist ebenfalls gleich.

Das AVAS unterscheidet sich dann wieder bei der Software (1EA 035 335, SW 003). Die Hardware ist aber Identisch (10E 035 335) laut Hardwarenummer. Dass der Born anders "klingt" ist allgemein bekannt, aber es scheint einfach über Software-Update anpassbar zu sein, wenn man den Flashcountainer dafür bekommt..

Also sind ID.3 und Born "unter dem Blech" schon sehr identisch und unterscheidet sich grundelegend nur bei GUI/HMI und in meinem Fall durch die Motorleistung..

Zitat von eGolf-lu

Soweit ich das von VW verstanden habe müssen die Hersteller für jede Modellvariante eine Art TÜV Prozess durchlaufen – quasi einen SIcherheitscheck, der sehr teuer ist.

Ja, das nennt sich Homologation, die bei Änderungen des Fahrzeugsverbrauchs (Reichweitereduktion auf Grund von Mehrgewicht oder notwendiger Rad/Reifen-Änderungen) sogar einen neuen WLTP-Test benötigt.

Aus diesen Grund werden z.B. inzwischen die Anzahl der technisch möglichen serien-mässigen Rad/Reifen-Kombinationen beschränkt. Für Schwester-Modellen oder Modellvarianten freigegebene, sind nicht automatisch übertragbar.

Zitat von Phate

Wie viel kann das BMS ausgleichen? Vlt bei so jungen Akkupacks noch ausreichend viel, da die Differenz zwischen neu und alt nicht so groß ist.

Das Ballancing passiert über passive Widerstände, die einfach nur Zellen mit einer höheren Spannungseben auf die niedrigen Zellspannungsebenen entladen.

Damit wird die Kapazität auf die schwächste Zelle limitiert, das dann ein Reichweitenproblem zur Folge haben kann.

Tausche ich jetzt eine defekte oder "schlechte" Zelle gegen eine neue, wird ihr bessere Kapazität über das Ballancing auf den Stand der dann schlechtesten Zelle ballanciert und die Batterie gewinnt nur unwesendlich an Kapazität...

Im MSG-Bereich wird auch die Software-Variante über die Teilenummer unterschieden, sodass gleiche Hardware/unterschiedliche Teilenummer = andere Software bedeutet.

Die Software-Varianten sind dann die Appilkationsvarianten.

Wie das im Infotaiment ist, weiss ich nicht, dass war nie meine Baustelle

Gibt es eigentlich noch ein Chance die Software als ODX Container o.ä. zu erhalten, dass man sie "hardwired" flashen kann ?

Dann könnte man einfach eine Vergleich machen und weiss es genau

Zitat von siduenho

Der Boost beim Born lässt also entweder kurzzeitig mehr Drehmoment zu oder er ist erst ab rund 55 km/h vorhanden (da vorher bereits das max. Drehmoment anliegt).

der eBoost erhöht das maximale Drehmoment des Motors nicht (auch 310Nm), er lässt es nur länger anstehen, sodass die Vorteile des eBoosts eigentlich erst oberhalb von 51km/h mess/spürbar sind.

Im Prinzip macht auch Sinn, denn die Übersetzung hat sich ja nicht geändert und eine weitere Erhöhung des maximalen Achsmoments würde beim Ampelstart mit grosser Sicherheit vom ASR weggeregelt werden.

Ca. 3570Nm sind schon recht viel für die 215er Reifen..

Zitat von 162312

hm.....? EBJC steht auch bei der "nur" Pro mit 107kW Version

Wo siehst du das?

Ich meine EBJC ist 62kWh Batterie mit 150kW Motor.

Zitat von siduenho

Außerdem weiß ich, dass die Softwarepakete für ICAS3 zwischen VW, Skoda und Seat identisch sind

Interessant:

Heute gab es im Born Forum einen ScreenShot der aktuellesten Software V3.1 (0561).

Laut ID-Wiki gleich wie beim ID.3.

Jedoch ist die gezeigte Hardwarenummer die 10E 035 820 J.

Im Wiki steht für den ID.3 ohne HUD die 10A 035 820.

Demnach ist die Hardware des ICAS3 beim Born doch eine andere und damit auch die dazu passende Software ?

Ich bin gespannt, wenn ODIS drann hängt..

Doch genau dass habe ich gelesen und verstanden !

Ihr versteht das eigentliche Problem nicht:

Wenn der Codierungs-Prozess verlangt, dass eine Umcodierung Rückdokumentiert werden muss, damit das nächste Software-Update funktioniert, warum wird dieser Prozess von OBDeleven nicht eingehalten, obwohl man schreibt, das man "offiziell" entsprechende Token bei VW anfragt und bekommt.

Also, warum kann ich dann den Prozess nicht komplett abbilden und Rückdokumentieren ?!

Jede VW-Werkstatt und Entwickler mit entsprechner "Erlaubnis" kann es.

DAS ist die interessante Frage....

Zitat von siduenho

Hast du Beispiele für Probleme bei den Anpassungen / Codierungen?

Das Aktivieren der Lautsprecher in den hinteren Türen des Born funktioniert alut Forum-Threart nicht, ohne dass man sich die Funktionallität des Equalizer zerschiesst.

Das Problem wurde auch schon in dieses Forum gespiegelt:

Beitrag

Codierung hintere Lautsprecher

Hallo zusammen,


ich wollte mal fragen, ob hier schon jemand die hinteren Lautsprecher beim ID.3 (oder ein anderes MEB-Auto) freigeschalten hat? Ich fahre selbst einen Cupra Born, aber das sollte eigentlich identisch sein zum ID.3 - weswegen ich die Frage auch hier mal stelle.

Hintergrund ist, das ich die Lautsprecher nachgerüstet habe und die Freischaltung samt Dongle von OBDAPP geholt habe, das aber leider bei mir nicht funktioniert: Die Lautsprecher werden zwar freigeschalten, aber zusätzlich…

Gerhard.Mayer

30. Juli 2022

Vielen Dank für deine ausführliche Beschreibung

Sie sagt aber nicht wirklich etwas neues, zu dem was ich weiss/beschreiben habe.

Am End bleibt:

OBDeleven führt nicht den vollständigen Prozess incl. der Rückdokumentation der Anpassung an den Server durch, der aber im Rahmen der Codierung notwendig ist und von der VW-Werkstätten erfolgt.

Genau dieser eigentlich notwendige Schritt provoziert die Frage, in wiefern die OBDeleven SFD Freischaltung wirklich so "offiziell" ist, wenn die für zukünftige Updateprozesse notwendige Rückdokumentierung nicht erfolgt.

Wie geschrieben wurde die SFD u.A. genau dafür eingeführt, dass halt nicht "jeder" ein Steuergerät umcodieren kann. Diese Funktion soll Hersteller-intern genutzt werden, um kostenpflichte Funktion im Nachgang dauerhaft oder on-demant aktiviert /deaktiviert werden können.

OBDeleven kann es jetzt aber doch, aber nicht vollständig, obwohl die SFD "offiziell" angefragt werden und jeder Zugriff auf den VW-Servern entsprechend dokumentiert werden ?!

Das ist meine "interessante Frage"...

Zitat von siduenho

Software ist grundsätzlich unkritisch. In beiden läuft die gleiche Hardware und Software. Lediglich der Skin (Aussehen und Menüführung) ist unterschiedlich.

Vorsicht:

die komplett geänderte Menü-Führung und zusätzliche/andere Fahrzeugfunktionen weisen erstmal darauf hin, dass sie zumindest auf den ICAS3 die Software unterscheiden.

Auch gibt es inzwischen Hinweise, dass sich Codierungsanpassungen nicht immer 1 zu 1 vom ID.3 auf den Born übertragen lassen und damit zu Problemen führen.

Solange bis jetzt kaum tiefergehende Informationen über die verbauten Steuergeräte vorliegen (Hardwareteilenummern/Software) und diese tatsächlich zwischen VW und Cupra Born gleich sind, müssen wir erstmal davon ausgehen, dass es auf einzelnen Steuergeräten Cupra spezifische Software verwendet.

Entsprechend muss man auch davon ausgehen, dass Software-Updates zumindest verzögert bei Cupra (und Skoda?) zur Verfügung stehen werden.

Zitat von new_e_driver

Gibt es eigentlich irgendwelche Informationen ob der E-Boost eine reine SW-Sache ist oder ob da irgendwo auch noch bei der HW im Cupra Born etwas angepasst wurde?

Der Motor des eBoost besitzt eine andere Hardwarekennung:

Während bei der 150kW Achse sowohl ID.3 und Cupra Born die EBJA/EBJE verwendet, hat der eBoost eine ECWB.

Wer sich jetzt ein bisschen mit den 4-stelligen MKB bei VW auskennt, sieht sofort, dass bei 150kW nur die Software zwischen ID.3 und Cupra Born geändert ist, der eBoost aber eine andere Hardware hat.

Also ist die Mehrleistung, entgegen früherer Annahmen, beim eBoost nicht nur eine Applikationsanpassung.

Bei der Übersetzung ("Getriebe") haben dann alle das UYX, wenn sie mindestens 150kW Antriebsleistung haben.

Hier gibt es also keine Hardwarunterschiede.

Zitat von eingemaischt

Nein. Vor allem holt sich das Update-Skript eine Info auf dem Server,

Wir reden an diesem Punkt an einander vorbei:

Ich bin beim Codieren und nicht bei Software-Update.

Und dass ein SoftwareUpdate ebenfalls eine SFD Freischaltung aufs hohen Level benötigt, sollte auch klar sein. Aber auch in diese Richtung geht mein Einwand nicht !

Zitat von eingemaischt

Wenn die Werkstatt ohne Freischaltdokument die AHK einfach codiert -

Was meinst du jetzt genau mit "Freischaltdokument" ?

Ich beziehe mir gerade nur auf die, über die SFD geschütze, Umparametrisierung eines Steuergerätes, die nach dem o.g. Zitaten/Aussagen die VW-Werkstatt incl. der Anpassung der für das Fahrzeug hinterlegten Codierung/Softwaren ändern kann.

OBDeleven kann exakt den letzteren Schritt augenscheinlich nicht, obwohl beschrieben wird, dass man eine offizielle Tokenanfrage bei VW macht, also gleiche Wege, die VW-Werkstatt nimmt (?!).

Wenn diese offiziell ist, sollte sie den gleichen, kompletten Umfang haben, wie die Änderung in einer VW-Werkstatt.

Hat sie aber nicht, was zu den o.g. Problemem führt.

Dies interessiert mich halt....