Interessant ist auch dasTyp2 Ladekabel, welches für 129,- € bis zu 22kW Ladeleistung tragen kann.
Günstiger kann man 1phasig nicht bis 7,2kW laden, wenn es die Wallbox/PV-Anlage entsprechend unterstützt.
Bei Cupra hätte man für vergleichbares Kabel 195,-€ bezahlt und zusätzlich auf das 11kW-Ladekabel verzichten müssen.
Heute Nacht war es - 3°C, gestartet bin ich bei -0,5°C und habe zum Enteisen der Scheiben die Standklimatisierung etwa 5Minuten vor Fahrtantritt aktiviert:
Wie man sieht, wird die WP direkt nach dem Starten aktiv, aber sie arbeitet mit (sehr) kleiner Leistung. Der Kühlerlüfter arbeitet hierbei mit 40% (nicht in dieser Grafik).
Also passiert das schnelle Aufheizen im Gegensatz zu den vorherigen Messungen mehr oder minder allein aus dem HV-Heizer, der ein Maximum von 4,5kW erreicht.
Auch hier wird der Heizleistung recht schnell wieder heruntergerammt.
Sobald sich die Innenraumtemperatur eingeschwungen hat, bleibt die HV-Heizerleistung unter 0,8kW, und die Wärmepumpe übernimmt das Konstanthalten der Innenraumtemperatur. Hier gebraucht sie aber ebenfalls nur rund 0,5kW..
Es zeigt sich aber, dass im absoluten Kurzstreckenbetrieb (also wenn ich quasi nicht aus der Kaltstartphase herauskomme) bei Temperaturen unter 0°C die WP keine/kaum Vorteile gegenüber der Standart-Klimatisierung hat. (Ggf. wird hier ein nicht-WP Fahrzeug mit >5kW geheizt, weiss ich aber nicht).
Entsprechend waren die Durchschnittsverbräuche bei etwa 30kWh/100km.
Erst im Verlauf der Fahrt kommt dann die Wärmepumpe zum Tragen, der Verbrauch ist auf 20kWh/100km gefallen.
dann versuche ich mal, mit ein paar Messergebnissen der WP mit der aktuellen Klima-SW (J979 1EA 907 727 AH, SW 0460,also SW3.2) auf meinem Born die Aussagen zu stützen:
Messungen habe ich aus diversen Gründen nur bei Temperaturen zwischen 5 und 0 °C bewertet, die aktuellen Temperaturen länger unter 0°C konnte ich noch nicht aufzeichnen:
3°C Aussentemperatur und 8°C Innen:
Ich denke, ich bekomme diesen Winter noch ein paar "bessere" Werte.
5°C Ausstemp und 5°C Innenraum:
Daher denke ich nicht, dass die Wärmepumpe die meiste Zeit nichts tut. Wahrscheinlicher ist, dass die WP einfach nur nicht immer unter Volllast läuft, was auch technisch nicht möglich wäre.
Die Wärmepumpe ist im Kaltstart direkt mit aktiv, wird aber von HV-Heizer deutlich unterstützt, damit nach weniger als 30sec schon warme Luft aus den Ducks strömt und sich der Innenraum erwärmt.
Wie stark der Anteil der WP und wie lange die HV-Heizer im Hochlast läuft hängt von der Innenraumtemperatur beim Start ab.
Beim Aufheizen unterstützt ein 5 kW starkes PTC Heizelement. Eine Wärmepumpe ist eher träge, ohne Heizelement würde es viel zu lange dauern. Die WP kann eine konstante Heizleistung beitragen die eher zur Erhaltung der Wärme geeignet ist - weniger zum ersten Aufheizen.
Interessant zu sehen ist, dass bei meinen Messungen (0° .. 5° AT) der Heizer nie mehr als 4,3kW stellt und deutlich unterhalb seiner maximalen Möglichkeiten (AFAIK 6 kW, nicht 5kW. 5KW hat der Batterie-Heizer) bleibt.
Zudem wird die Hochlast nur in den ersten 30 Sekunden angefahren und anschliessend heruntergerammt. Parallel steigt die Leistung des Klimakompressors und damit die WP-Leistung.
Also scheint man inzwischen möglichst schnell auf die WP Wärmeerzeugung umschwenken zu wollen und den HV-Heizer schnell wieder herunter zu fahren.
Ich glaube auch, dass du mit der Arbeitszahl von 4 zu hoch bist.
Ja, ich habe etwas von COP = 3 in Idealfällen gelesen, die Regel wird deutlich darunter liegen.
Beim Aufheizen des Innenraums stellt der Kompressor in meinem Messungen bisher maximal 2KW, Mehr habe ich noch nicht gemessen.
Die Innenraumtemperatur halten, konnte die WP mit grob 1kW Leistung und HV-Heizer im "Idle" bei 100W.
Aber den Messungen sieht man schon an, dass der HV-Heizer nicht mehr die Hauptarbeit der Innenraumheizung übernimmt und die Wärmepumpe den Innenraum aufheizt und nicht nur auf Temperatur hält.
Nach dem ersten Aufheizen fällt die Klimaleistung auf unter 1,5kW, obwohl die Innenraumtemperatur weiter deutlich erwärmt wird.
Für mich sieht das jetzt nicht verkehrt aus, was mit der aktuellen SW passiert
Ich denke, ich bekomme diesen Winter noch ein paar "bessere" Werte.
Dafür sollte er spätestens bei über 40 Grad nicht mehr kühlen können:
Kann ich nicht bestätigen:
In Spanien haben wir seinerzeit bei >45°C AT und 65°C Innenraumtemperatur den Innenraum problemlos mit einer R744 Klimaanlage auf Komforttemperatur herunterkühlen können.
Das HD-Drucklevel habe ich aber noch 3-stellig im Kopf..
Nach dem distratösen WP Test von Nextmove (Fahrzeug mit WP hat höheren Verbrauch als eines ohne WP) kenne ich nach dem Software Update keinen neue Test, der eine bessere Situation aufzeigt.
Die Beschreibung der SW3.0 von Stefan assistierte der WP der ID.4 eine bessere Effizienz, als dem KIA EV6, Video ist eigentlich hier im Forum bekannt.
Meine Messungen finde ich auch sehr "ermutigend". Mals sehen, was sich ergibt, wenn es "richtig kalt" wird.
btw.: zum Thema ID.3 GTX:
Von dem Youtuber Battery Life gab es vor ein paar Monaten die Info, dass der ID.3 GTX kein AWD sondern nur RWD sein wird.
In den Kommentaren zum Nextmove-Update-Video schreibt Stefan nochmal, dass der ID.3 GTX nur mit Heckantrieb kommt:
Damit bestätigt er, was "Battery Life" berichtet und was mein Stand ist.
Der Grund ist in den bei VW vorliegenden einheitlichen Crash-Vorschriften zu suchen, die den Verbau des DCDC-Wandlern im (kurz-)Heck den ID.3 nicht erlauben.
Fazit: Optisches Update (innen und außen) ab MJ 2024, technisches Update erst später, frühestens ab MJ 2024.5. Hier lohnt es sich vermutlich zu warten.
Ja, so sehe ich das auch:
ab MJ2024.5 muss zudem die CyberSecurity bei allen Erstzulassung aller Fahrzeuge aktiv sein.
Hierfür sollte, so wie ich es verstanden habe, u.A. die MEB angepasst und die MEBevo eingeführt werden.
(aktuell muss dies die MEB des ID.3 noch nicht, da vor 7.2022 ihre Homologation stattgefunden hat)
Wenn das MJ2024 Facelift vorgezogen wurde, hätten die Änderungen eigentlich erst mit der MEBevo kommen sollen. Aber auf "Druck" der Kunden hat man jetzt die haptisch und optisch sichtbaren Unterschiede vorgezogen und zieht die Technik mit Einführung der MEBevo nach.
Da frag ich mich: Wie macht Skoda das bloß im Enyaq?
Das Lenkrad ist über eine eigenen CAN an das ICAS1 angeschlossen.
Wenn man die komplette Funktion der Touch-Bedienung wieder auf Tasten umstellen will, gebraucht es einen Grossteil dieser Schnittstelle nicht mehr.
Skoda wird iMA die Touch-Schnittstelle digial komplett unterstützen, das Erfassen der Signale am Lenkrad aber rein "analog" durchführen.
Entsprechend gebraucht es nur die Anpassung der Software des Steuergerätes für das Multifunktionslenkrad (J453).
Am Ende ist es dann aber mehr oder minder ein "Workaround"
Wäre das Auto 400 Euro teurer, hätte dafür aber einen anständigen Innenraum, würde sich niemand beschweren.
Ja, stimme ich dir zu.
Ich bezeifel jedoch, dass 400€ Mehr-VK hierfür reichen, EK-Preiss kann ich mir vorstellen.
Da VW jedoch die sinnvolle (!) Idee hatte, den ID.3 auf Golf-Diesel Niveau anbieten zu wollen, musste man die Abstriche im Innenraum etc. machen.
Und von diesen Abstrichen sind die meisten Kunden enttäuscht, da sie von den Golf etc. Modellen andere Qualität gewohnt sind.
Darauf wollte ich hinaus.
Dass die aktuelle angekündigte Preiserhöhung iMA übertrieben ist, zeigt der Cupra Born, bei dem man zu mehr oder minder gleichen Preis des aktuellen ID.3 eine mit recht einfachen Mitteln optisch bessere Innenraumanmutung geschafft hat.
Guckt man ins Detail, entspricht der Born bei weitem nicht das, was man von Golf7 kennt..
Die Mehrkosten des Antriebsstrang sind auch hier sichtbar.
Aber sie stechen halt nicht so offentlich ins Auge, wie beim ID.3
Und iMA hätte diese Mittelmass gereicht.
Aber vielleicht kommt es ja in Zukunft, wenn es wieder "Einstiegsmodelle" gibt.
Oder diese heissen dann "Cupra Born 105kW, 45kWh-Akku" 
Der Innenraum wird vor allem bemängelt, weil man früher für deutlich weniger Geld mehr bekommen hat.
Ja, das ist so, keine Frage
den Grund musst du aber im Elektroantrieb und der HV-Batterie suchen, deren Herstellungspreis (immer noch) dem Verbrenner-Antrieb um ein vielfaches übersteigt.
Um Fahrzeuge bezahlbar zu machen, müssen diese Mehrkosten anderweitig eingespart werden. Und das war beim ID.3 im Innenraum und bei der Lackierung der nicht direkten Sichtbereiche deutlich spürbar.
Ich würde da nicht einmal unbedingt den Autokonzernen alleine die Schuld in die Schuhe schieben, sondern auch uns Kunden, die wohl eine immer größere Erwartungshaltung haben.
Und vor allem den Youtube-Auto Reviewern, mit denen es erst Standart wurde, alle Oberflächen über einen "Klopftest" zu bewerten.
Wer schon deutlich länger als 10 Jahre Auto fährt und nicht immer in der der oberen Mittelklasse unterwegs war, kennt die Hardplastiklandschaften zur genüge.
Anders wurden früher auch keine bezahlbaren Fahrzeuge ausgestattet.
Noch günstiger war das lackiere Metal im Innenraum..
Erwartungshaltungen wird auch gern über das Umfeld und das gegenseitige Überbieten mit Ansprüchen gepägt..
Verständlich das man nach Erklärungsansätzen für die Preissprünge sucht, aber warte ab, was die Preise der Verbrenner in nächster Zeit machen werden - egal welche Marke
Die inflationären Lohnausgleichszahlungen für die Mitarbeiter von OEM und Zulieferer müssen erwirtschaftet werden..
Keiner kann diese Geld drucken und wie der Bäcker oder Handwerker geht das auch beim OEM nur über höheren Umsatz.
Genau da liegt in der Markwirtschaft das Problem, dass man nicht gegen die Inflation kämpft, sondern diese mittels Lohnsteigerungen ammildern will.
Und der Staat verdient an den sich autmatisch steigernden Steuereinnahmen..
Ein Kompromiss wäre vermutlich Antrieb und Strompedal-Kennlinie voneinander zu trennen (wobei ich mir nicht sicher bin, ob die Strompedalkennlinie ebenfalls Teil der Homologation ist). Würdeje das auch gerne nur die Kennlinie auf ECO lassen wollen.
Grundlegend kann man das machen.
Das Fahrpedal ist solange nicht homologationsrelevant, wie es die homologierten Eckpunkte abdeckt. Also muss die homologierte Maximalleistung und das homologierte Maximalmoment abgedeckt sein. Dann kannst du das Fahrpedalkennfeld frei modulieren.
Begrenzt dein "Eco-KF" die maximale Leistung und das Moment, müsstest du grundlegend neu homologieren oder diese Modus halt jedes mal aktiv nach dem Start neu anwählen, wie es die MEB-Plattform macht.
Im Born erkenne ich unterschiedliche Fahrerwunschkennfelder, die sich massgeblich in Anfahrüberhöhung unterscheiden.
Während in Comfort, Sport und Cupra diese aus dem Stand sehr deutlich ausgeprägt und betont ist, ist finde ich im Eco eine ehr moderate ("normale") Anfahrüberhöhung, warum der Born deutlich träger auf gleiche Pedalbetätigung reagiert.
In der Grundsache erwarte ich dieses Verhalten beim ID.3 vergleichbar..
Meine AGB-Widerspruchs-Mail hat heute aber auch das gewünschte Ziel erreicht, den Abtretungszeitraum auf 2022 zu verkürzen.
Bei mir war es noch unkomplizierter:
Allein die Anfrage, wie ich den Abtretungszeitraum auf 2022 begrenzen kann, hat ausgereicht, dass geld-für-eauto den Zeitraum passend eingeschränkt hat.
Mein Konto zeigt es entsprechend an.
Bei allem "Ärger" über die 2 Jahre Abtretungszeitraum ist geld-für-eauto.de sehr angenehm, wenn man dies nicht möchte.
Wenn ihr Angebot für 2023 besser ist, spricht also nichts dagegen, wieder über geld-für-eauto zu beantragen 
ich bekomme nächste Woche endlich meinen ID3, kann ich für 2022 noch beantragen?
Ja, kannst du.
Laut Internet sogar bis zu 28.2 des Folgejahres, wenn für das aktuelle Jahr noch keine THG-Quote beantragt wurde und das Fahrzeug im aktuellen zugelassen war.
Aber Vorsicht, Falle!
Danke für den Hinweis, ich bin heute über das Thema gestolpert, als ich die gleiche Mail im Werbe-Mail-Ordner gesehen habe..
Demnach scheinen alle Abtreter dieses Anbieters pauschal mit den 250€ für das nächste Jahr "abgespeist" zu werden.
Wir haben die THG-Quote für zwei Zeiträume abgetreten. Eine normale Kündigung wird dazu führen, dass der Vertrag ganz offiziell zum Laufzeitende, also nach Abtretung des zweiten Vermarktungsjahres, endet. Daher: Nicht normal kündigen!
In den FAQs findest du unter der Vertragsdauer zu dem (mir nicht bewussten/bekannten) zwei Zeiträumen den folgenden Hinweis:
Ab dem Hochladen des Fahrzeugscheins gilt dieser für die folgenden 12 Monate als Nachweis darüber, dass du Halter*in des eFahrzeuges bist. Du trittst die THG-Quote für die Kalenderjahre ab, welche in die 12 Monate fallen. Wenn du also heute deinen Fahrzeugschein hochlädst, trittst du deine Quote für dieses und das nachfolgende Kalenderjahr an uns zur Vermarktung ab und erhältst für diese beiden Jahre jeweils deine jährliche THG-Prämiee.
Der vereinbarte Abtretungszeitraum verlängert sich bei uns nicht automatisch und kann auf Anfrage bis zum 15.12. eines Jahres auf das aktuelle Kalenderjahr beschränkt werden. Zum Ende deines Abtretungszeitraums erfragen wir, ob es sich nach wie vor um dein eFahrzeug handelt und wir deine Quote weiter für dich vermarkten sollen. Die Verlängerung des Abtretungszeitraums für das folgende Kalenderjahr kannst du in deinem Profil in der Fahrzeugübersicht vornehmen.
Demnach muss doch eigentlich eine Mail mit der Aufforderung, die Abtretung der THG-Quote auf das Jahr 2022 zu begrenzen, bis zum 15.12 diesen Jahres ausreichen, damit ich wieder selber für das 2023 entscheiden kann ?
Oder sicherheitshalber den neuen ABGs widersprechen?
Aber ab wann gelten diese neue ABGs, bzw. mir ist noch nicht bekannt, dass sich die ABGs ändern, sodass ich widersprechen kann
Danke für weitere Hinweise 
nochmal edit:
die ABG beschreiben ebenfalls die Möglichkeit der Verkürzung der Vertragsdauer.
Punkt 7 der ABG beschreibt Anmeldung Elektrofahrzeuge; Abtretungszeitraum.
Unter Punkt 7.1. a und b werden die beiden Möglichkeiten des Abtretungszeitsraum genannt:
a. Ein Kalenderjahr (das aktuelle Kalenderjahr der Anmeldung oder das darauffolgende Kalenderjahr) oder
b. zwei Kalenderjahre (das laufende Kalenderjahr der Anmeldung sowie das darauffolgende Kalenderjahr) (nachfolgend: „Abtretungszeitraum“).
Punkt 7.2 beschreibt den Standard Abtretungszeitraum:
2. Der Abtretungszeitraum beträgt standardmäßig zwei Kalenderjahre i.S.v. Ziff. 7.1.b).
und 7.2.a beschreibt, dass dieser entsprechend auf 1 Jahr verkürzt werden kann:
a. Der Nutzer kann den laufenden Abtretungszeitraum angemeldeter Elektrofahrzeuge bis zum 15.12. des Kalenderjahres der Anmeldung auf das Kalenderjahr der Anmeldung verkürzen. Der Abtretungszeitraum beträgt dann lediglich ein Kalenderjahr (Ziff. 7.1.a)).
Also müsste nach meinem Verständnis eine entsprechende Mail (mit Aufforderung zu Bestätigung) reichen, damit der Abtretungszeitraum auf das Jahr 2022 beschränkt bleibt, wenn in 2022 beantragt wurde.
Nach dem Ablauf der 12 Monate kann ich dann meinen Anbieter wieder neu wählen. GFEA.de darf die Quote für das Jahr 2023 nicht vermarkten.
Oder sehe ich das gerade falsch ?
Sobald der Gebrauchtwagenmarkt richtig läuft, werden Batteriemanagement und SoH die Qualitätskriterien.
Das wird kaum gehen:
Bei Verbrenner muss du dich doch auch auf die Laufleistung verlassen.
Der Verschleissgard ist aber nicht zwingend der Laufleistung und kann über das Lastprofil deutlich variieren.
Gleich wird es da mit dem SOH sein..
Und damit der OEM den Miss-Use der HV-Batterie bei möglichen Garantieansprüchen ausschliessen kann, werden entsprechende Umgebungsparameter, die die Anzahl der HPC-Ladungen oder die Standzeit mit zu hohen SOCs intern protokolliert. Die Messwerte sind aber für die Meisten leider kaum Aussagekräftig, da man iDR die Auswirkungen auf die Verwendete Zelle nicht exakt kennt.
Den SOH genau zu bestimmen, bedarf eine Ladung oder Entladung in festgelegten Parametern, damit das Ergebnis vergleichbar ist (siehe die Beschreibung oben). Anders wird es nicht gehen.
Vergleichbar, dass ich einem zerlegen Verbrenner seinen Verschleisszustand ebenfalls unmissverständlich ansehe, wenn ich ihn definiert vermesse.
Modelliert berechnet und über Diagnose ausgelesen sind es leider nur Schätzwerte 
Meines Wissens geht das nicht:
du kannst zwar die Rollfähigkeit des Fahrzeugs herstellen, womit der ID rollfähig steht, aber beim Ausschalten der Zündung wird automatisch die Parkbremse wieder aktiviert und die Rollfähigkeit deaktiviert.
Da der ID keine Parksperre hat, wird aus Sicherheitsgründen immer die elektrische Parkbremse aktiviert, wenn das Fahrzeug ausgeschaltet wird.
Nee, Sender der BMS_nutzbare_Energy ist das BMS, ebenso wie die BMS_Max_Energie
Der BMS_Energieinhalt und der BMS_MaxEnergieinhalt werden von ICAS berechnet, wenn sie denn Werte beinhalten, das ist richtig
Bei der SW3.1 sind aber beide Werte auf "Ini"
