Ist nicht empfohlen. Die Temperaturüberwachung im Stecker des Ziegel (Schukoladekabel) nützt dann nicht mehr viel. ABER mit einem guten (Industrie-)Verlängerungskabel sehe ich kein Problem. Beim Laden auf die Temperatur der Wandsteckdose achten.
Beiträge von tmid
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Im goingelectric, meinte auch jemand, dass wenn man die Heckklappe nicht richtig schliesst, zusperrt, weggeht und nach 30 Min zurückkommt, die Alarmanlage losgeht.
Hier. Das war ein Post von mir.
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Die Verbindung von WP/Klima und Akku gibt es. Zumindest wird über die im Sommer der Akku gekühlt.
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Das Navi im i3 kann das seit 2013. Wäre m.E. peinlich wenn das am ID.3 (noch) nicht implementiert wäre.
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Klar, aber was sagt Du jemanden der JETZT erst von einem Verbrenner auf ein E-Auto umsteigt?
"Fahr ruhig auf 0% runter, dahinter kann der ID.3 laut Stefan Moeller noch mindestens 30 km weiter fahren - keine Panik!"
Ne, sowas empfehle ich den Leuten ganz sicher nicht...
Viele E-Autos warnen den Fahrer ab <20% SoC mal eine Ladesäule zu suchen. Meine 50 km sind bei den "mittleren" Akkus sowas von knapp über 10% SoC. Finde ich daher absolut praxisgerecht. Ist ein runder Wert, jeder kann sich was drunter vorstellen und hat noch Reserve.
Gebe VW da auch recht, mit 5% SoC kann ein "Neuling" nichts anfangen, die km-Anzeige sagt da mehr aus.
Nur wenn da 100 km auf der Anzeige steht denke viele "da komme ich dann doch locker 150 km, oder?"
Fährste den Berg hoch und schon sind es nur noch 70 km - hahaha!
Daher meine "50 km" Reserve!
P.S. Meine Erfahrung kommt aus vermutlich doppelt so vielen elektrischen km wie bei dir und zehn mal so vielen E-Autos.
Ich sag den Leuten gib auf der Fernstrecke immer Dein Ziel in das Navi vom BEV ein. Dann kennt Dein Auto die restliche Strecke (Strassentyp, Tempolimits, Topologie) und die km-Prognose wird wesentlich genauer. Dann fahr immer so, dass die Restreichweite zum Ziel ca. 20km mehr ist, als die Rest-Strecke im Navi.
Die Prognose der Restreichweite ohne aktiviertem Navi ist m.E. sehr ungenau. Da können 50km 'Reserve' viel zu viel oder auch viel zu wenig sein...
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Ich verstehe die Motivation, leider gibt es für (fast) alle Säulen unterschiedliche Software. Für manche Säulen schreiben die Kunden (CPO) sogar selber Software. D.h. mit der Beschränkung auf die Hardware werden wir nicht weit kommen.
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250 km Reichweite als Untergrenze (z.B. Winter) für den 58 kWh Akku ist ok, wobei dass dann aber von 100% auf 0% runterfahren meint! Nicht ganz praxisgerecht würde ich sagen. Meine Empfehlung immer: 50 km "Reserve" abziehen!
Auch die Ladezeiten bei 15-30 km Rest im Akku (das ist knapp über 5% SoC) sind der Idealfall.
Kaum jemand wird das Auto auf unter 10% runterfahren. Und da sind ja meine 50 km wieder!
Also auch bei den Ladezeiten min. 10 Min. dazu rechnen - bei kaltem Akku sogar mehr.
Als jemand, der nun schon fast 5 Jahre (90000km) elektrisch fährt muss ich bei 50km "Reserve" schmunzeln. Das wäre im Winter bei einer ZOE R240 oder einem BMW i3 (60Ah) ca. 50% SoC.
Ich bin mit meinen i3 auf der Langstrecke regelmässig mit unter 10% an die Säule gefahren. Klar macht man das nicht auf der ersten Langstreckenfahrt. Meinen Ladeplan mache ich mit 5% Ankunft an der Säule. Lässt sich auf der AB m.E. sehr gut über die Geschwindigkeit steuern.
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WLTP ist ein Test nach Norm, so was wie WLTP-Winter oder WLTP-Am_Berg_mit_Tiefschnee gibt es leider nicht. Aber m.E. sind die Angaben von VW schon ganz ok so (siehe Screenshots).
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Machen wir mal eine Beispielrechung:
Annahmen:
- das Ladegerät hat bei 3-phasen 16A einen Wirkungsgrad von 94%
- bei 1-phasig 8A einen von 87%,
- die Elektronik, die während des Ladens läuft (BMS, Lüfter, Kühlung, Kommunikation, etc.) braucht 300W
- der Akku ist wohlig warm mit rd. 35°C
a) wir laden in 1h 3-phasig mit 16A (11kWh brutto)
Im Akku kommen netto weniger als 11*0.94-1*0.3 = 10.04kWh an
b) wir laden 6h 1-phasig mit 8A (11kWh brutto)
Im Akku kommen netto weniger als 11*0.87-6*0.3 = 7.77kWh an
Bei niedrigeren Temperaturen schneidet das 1p-Laden noch schlechter ab. Über die 94%, 87% und 300W kann man diskutieren aber als Hausnummern sollten sie passen. Als Beispiel ein Link zum BRUSA NLG664 On-Board-Lader.
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Nein, kein Datenpaket. Wenn das so nicht klappt würde ich zum Händler fahren.
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Über den https://mapcreator.here.com/ kann man auch zur Verbesserung der Karten beitragen.
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Bei mir hat CarPlay von Anfang an ohne Probleme geklappt.
Ich würde folgendes versuchen:
- BT und WiFi im iPhone an
- WLAN-Hotspot im ID.3 muss an sein
- KEINE BT-Telefonkopplung zwischen iPhone und ID.3 vorher machen, etwaige Reste davon auf beiden Seiten vor dem Koppeln über CarPlay löschen.
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Um das abschätzen zu können müsste man m.E. genauere Daten haben. Wie hoch ist der Anteil der 'Ziegel-Ladungen', wie viel wird auswärts geladen? Welche Temperatur hat der Akku bei den 'Ziegel-Ladungen'? Je kälter umso schlechter, da bei der kleinen Ladeleistung der Akku nicht warm wird und deshalb der Verlust durch die kalte Zellchemie dauerhaft hoch bleibt. Die Ladeverluste bei z.B. -20°C dürften locker 4x so hoch sein wie bei +30°C. Die 500 EUR können hinkommen, kann aber auch das 2-3-fache sein.
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Der Wirkungsgrad ist bei 8A sicher geringer als bei 16A. Daten zum AC/DC-Wandler im ID.3 kenne ich keine. Für die von BRUSA gibt's die Datenblätter online. Zum schlechteren Wirkungsgrad das Onboard-Laders kommt noch die wesentlich längere Laufzeit der Ladeelektronik dazu. Bei 8A 1-phasig lädt man 6x so lange wie bei 16A 3-phasig. Für die Ladeelektronik kann man vermutlich auch gut 300W ansetzen. Die Ladeverluste werden höher sein. Je nach Fahrleistung wird man aber viele Jahre fahren müssen, um den Invest für eine Wallbox auszugleichen.
