Das E ist nicht Teil des amtl. Kennzeichens sondern ein Zusatz (analog zum H).
Beiträge von tmid
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Ich kann nur raten und vermute, dass die den OBC (HV_Charger, DA C6) tauschen wollen. In dem sind i.d.R. viele temporäre Fehler abgelegt, das hat aber nichts mit der Ladeleistung beim Laden über DC zu tun. Ohne logging kann man nur raten und das bringt nichts.
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Da habt ihr euch vermutlich missverstanden. Wäre das BMCe oder die CMCs defekt (die machen quasi das BMS), würde das Auto nicht fahren. Der OBC spricht mit der DC-Säule und sagt ihr welchen Ladestrom/Ladespannung das BMS gerade frei gibt. Wenn da was kaputt wäre, würde der ID gar nicht laden. Ich würde z.B. mit https://www.carscanner.info/ mal die Akku-Temperatur, etc. vor und während des Ladens auslesen.
Ich bin letzten Sonntag in München mit 80% SoC losgefahren und habe in Hohenems an Ionity mit einem Schnitt von 100kW geladen. Das ist nicht wow aber m.E. ok. Ich wollte eigentlich bis 45% laden aber der Burger King war so langsam...
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Praktisch wird man bei einem normalen Autoleben lange vermutlich keinen Unterschied zwischen a) und b) feststellen. Da spielen noch viel zu viele andere Parameter mit rein. Im Labor, wenn man zwei Zellen unter exakt gleichen Bedingungen z.B. 1000 Zyklen gemäß a) und b) unterwirft, wird man bei b) höheren Verschleiss feststellen.
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Um Deine Frage zu konkreter zu formulieren m.E. geht es um folgenden Vergleich:
a) täglich auf 80% (an AC) laden und unterwegs am HPC 20% nachladen
b) täglich auf 100% (an AC) laden, dann gleich losfahren und ohne HPC ans Ziel kommen
Da macht a) dem Akku mehr Stress. Info dazu gibt's z.B. hier https://batteryuniversity.com/
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Vor Fahrtbeginn zu 100% (an AC 11kW) vollladen und dann gleich losfahren.
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Wäre unpraktisch wenn der Abrollumfang zwischen den Rädern (wesentlich) abweichen würde.
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Wie ist denn das Auto konfiguriert? Alle Türen entriegeln oder nur die Fahrertüre? Schon mal 2x auf entriegeln auf dem Kessy gedrückt?
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Das Auto prüft ob Laden möglich ist und welcher max. Ladestrom und wieviele Phasen verfügbar sind. Das macht er immer beim Anstecken und Laden zur Abfahrtszeit. Wenn es bis zum Ladestart noch lange ist, kommt das noch öfter vor. Es fliesst quasi keine Energie und auch das Netz wird nicht dabei belastet. Ist ein Check der Infrastruktur.
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Ich hab den TIG-Stack dafür laufen. Da laufen alle Hausdaten in einer InfluxDB zusammen.
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Die Einstellungen gelten nur für den nächsten Ladevorgang und der beginnt mit dem Anstecken und wurde mit dem Abstecken beendet.
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Alle Teile im Auto unterliegen Verschleiss. Manches verschleisst mit der zurück gelegten Strecke, anderes über die Betriebszeit oder generell mit der Zeit. Natürlich sind alle Kombinationen davon möglich und ggf. auch abhängig von der jeweiligen Belastung. Möglicherweise dienen die Betriebs-Grenzen bei DC-BiDi zum Schutz des HV-Schützes, des BMCe, der CMCs, etc.
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Es werden lediglich die Leuchtmittel getauscht. Spiegel raus, Lampe wechseln, Spiegel rein.
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Es gibt mittlerweile dazu genügend Lebenszyklus-Betrachtungen (ISO 14040/14044). Die kommen i.d.R. zu einem Ergebnis von 10000 km - 20000 km bis der sog. Rucksack leer ist. Bei meinem BMW i3 gab's damals sogar ein Zertifikat dazu.
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Ich vermute auch, dass für die meisten Anwendungsfälle ein 5-8 kWh Speicher (LFP, hoffentlich bald NaIon) und ein 1-phasiger 3 kW Wechselrichter die bessere Lösung sind.