Dafür verpesten wir mit unserer CO2 Klima nicht die Umwelt
ja, das ist so.
Entsprechend könnte/müsste/sollte man R744 prinzipel als Kältemittel für Klimaanlagen einsetzen.
So war auch der Plan anfang der 2000der, als die Entwicklungen diesbezüglich auf Hochturen lief.
Der Kosten- und Effiziensnachteil (die hohen Drücke machen das System an allen Stellen teuer) hat aber dafür gesorgt, dass R744 es nicht in die Serie geschaft hat, obwohl es 2005 Seriestand hatte.
Erst mit Einführung der Wärmepumpe konnte der Kostennachteil durch den Funktionsvorteil "kompensiert" werden, sodass der Mehrpreis für das R744 System aktzeptiert wurde.
Hier liegt iMA auch der Grund, warum VW in der MEB immer noch zwei unterschiedliche Kältemittel einsetzt.
Generell sollte die Wärmepumpe auch mit einem vereisten Kondensator zu Recht kommen (Stichwort: Heißgasabtauung).
Ja, technisch sollte das funktionieren.
Die Frage ist, welche Auswirkung dieser Prozess für die Energiebetrachtung der Klimaanlage hat.
Immerhin schalte ich dann bei niedrigsten Aussentemperaturen die Klimaanlage (Kühlung) ein, die normalweise unter 5°C nicht mehr betrieben wird, da die Gefahr des Vereisens des Evaporas besteht.
Also wenn ich den WP-Evapora enteisen will, besteht die grosse Gefahr, dass ich den Evapora in der HVAC vereise.
Umgehen kann ich das nur, wenn ich warme Luft durch die HVAC leite. Das könnte ich machen in dem ich auf Umluft schalte. Jetzt kühle ich aber den Innenraum, den ich eigentlich warm bekommen will und habe zusätzlich die Gefahr des Beschlagens der Scheiben. Entsprechend muss ich den HV-Heizer parallel zur Klimaanlage betreiben und habe somit den Energie-ineffizientesten Zustand, den ich an der Klimaanlage haben kann.
alles tolle Theorien die in der Praxis an vielen Auto so leider nicht umgesetzt sind.
Ja, ich glaube auch, dass die WP im Heimgebrauch nicht auf die WP im Fahrzeug zu übertragen sind.
Die Begrenzung der Wärmetauscherflächen wird schon das erste Problem sein:
Muss ich der Umgebung niedrigen Aussentemperaturen Wärme entziehen, sinkt mein delta-T über den Evapora. Also sinkt der Wirkungsgrad meines Wärmetauschers, den ich nur über Fläche kompensieren kann, was aber aus Platzgründen im Fahrtzeug nur sehr begrenzt möglicht ist.
Also sinkt die WP-Effiziens allein schon über das Sinken der Umgebungstemperatur.
Möglcher Weise ist das der Grund, warum VW unter 5°C die WP so deutlich zurückzieht?
Wenn ich die Wärme nicht aus der Umgebung entnehmen kann, muss ich andere Wärmequellen finden.
Hier zeigt der verlinkte Beitrag von WaermepumpenID3 einen guten Hinweis.
Wenn der Antrieb Wärme produziert, kann ich diese Nutzen, um den Evapora der WP zu betrieben. Im Fall der MEB kann das der Chiller der HV-Batterie leisten, wenn die Batterie warm genug ist.
Leider kann ich aber die Abwärme des Antriebs nicht zusätzlich nutzen:
wird der Chiller der HV-Batterie durchströmt, wird kein warmes Wasser aus dem Antrieb durch die Batterie geleitet, was beim Kühlen auch Sinn macht.
(Tesla hat diese Möglichkeit)
Jetzt hat VW aber gerade erst die Batterietemperatur aus Energieeffiziensgründen im Winter von 8°C auf 1°C reduziert.
Diese Energie fehlt jetzt der WP, wenn die Wärmeenergie aus Batterie anstatt aus der Umgebung entnommen werden muss (->Vereisen/schlecher Wirkungsgrad des Evaporas).
Entsprechend läuft die WP mit COP = 1. Ich dann in diesem Fall auch den HV-Heizer nutzen, der als Luft/Luft tauscher effektiver den Innenraum heizt, als eine WP mit all ihre zusätzlichen Energieverlusten.
Und am Ende beschreibt dies genau das, was meine Messungen derzeit zeigen.
Mit dem jetztigen Wissen behaupte ich, dass die WP auch bei niedrigsten Aussentemperatur einen deutlich höhren Anteil an der Wärmeerzeugung hat, wenn ich z.B. längere Strecken mit hoher Last (Autobahn, Langstrecke mit HPC-Laden) fahre.
Den dann ist die Batterie warm und kann als Wärmequelle dienen.
Ich fahre aber derzeit nur Kurzstrecken bis maximal 30km. Zudem mit recht wenig Last (Landstrasse).
Interessant wären jetzt Messwerte von längeren BAB-Fahrten.
Ich wette, da steht die WP wieder deutlich besser da.
Auch würde dies zeigen, dass die Nextmove-Standmessungen wenig Aussagekraft haben.
Am Ende zeigt sich aber wieder, was ich zu Anfang schon mal geschrieben habe:
Die WP bringt keinen/zu wenig Vorteil, wenn ich unter 0°C Kurzstrecken fahre.
Ist dies mein Hauptprofil, ist gebrauche ich eine WP iMA nicht, bzw. sie rechnet sich monitär nicht.
Anders wird es sein, wenn ich viele Langestrecken mit hoher Last fahre und im Idealfall die HV-Batterie vor Fahrtantritt an der Steckdose vorkonditioniere und damit Wärme aus der Batterie ziehen kann.
Möglich, dass dies die Basis der ersten kommunizierten Verbrauchsvorteile der WP.
Dann hat VW gemerkt, dass die Fahrzeuge in Kundenhand anders bewegt werden und musste entsprechend zurück-rudern..
Puuhh.. langer Text
Er zeigt aber, wie kleine Änderungen im System (absenken der HV-Batterietemperatur zur Verbrauchsminimierung) deutliche Auswirkungen auf einzelne Teilsysteme haben kann (WP-Effiziens).
