Beiträge von kerm

Ja eben, darauf wollte ich ja hinaus. Die Hardware ist nicht das eigentliche Problem.

Jetzt wirft man in den neuen Modellen halt mehr Rechenkraft in den Ring und braucht sich nicht mehr wirklich darum zu kümmern die vergangenen Fehler auszubessern.

Zitat von rezis

doch an der OCU

Dass es in den Versionen die du getestet hast, nicht vernünftig lauffähig war, glaube ich dir sofort. Aber ein Snapdragon 820a unterstützt LTE Cat. 12/13 down/up und wenn Webradio läuft, gibt es keinen Grund wieso die Hardware nicht auch Spotify streamen könnte. Das Bottleneck sitzt da nicht in der Hardware, sondern wohl eher in Wolfsburg.

Zitat von rezis

ja die hardware reicht nicht für spotify app daher ist die nie gekommen. die war fertig entwickelt - ich hatte ein paar versionen.

war unbrauchbar - bis was geladen war - war man am ziel.

Das liegt aber fix nicht an der Hardware ...

Zitat von rezis

conti hat damals was anderes präsentiert als dann genommen wurde.

wieder mal 3 laden drunter reingeriffen.

Kann schon sein und kann ich nicht beurteilen. War aber auch nicht der Punkt meines Posts.

Ich wollte darauf hinaus, dass ein Snapdragon 820A nicht grundsätzlich schlecht oder zu schwach für die Anwendung in einem Infotainment ist. Andere Hersteller haben das auch vernünftig hinbekommen und der Chip ist sogar wesentlich performanter als der Intel Atom SoC den Tesla im MCU2 hatte. Das sollte somit auch fürs ID-Infotainment locker reichen.

Dass es hier Performanceprobleme gibt, ist nicht (nur) der Hardware geschuldet. Da spielt die Softwarekompetenz eine wesentliche Rolle. Mit der neuen Hardware kaschiert man das halt einfach.

Wenn jemand erzählt, dass die die alte Hardware der ID-Modelle nicht für Spotify reicht (lol) oder die Akkuvorkonditionierung damit aus Performnancegründen nicht berechnet werden kann, ist das schlichtweg völliger Unsinn.

Dass Bereiche, Abteilungen oder Teams miteinander in Konkurrenz stehen, gibts wohl in sehr vielen Unternehmen. Ist bei uns (7000+ Mitarbeiter) nicht anders und nervt ohne Ende. Dank aufgeblasener Prozesse, persönlicher Befindlichkeiten und teils weil auch das nötige Wissen fehlt, dauern Dinge teilweise ewig und werden am Ende trotz langer Durchlaufzeiten schlechter umgesetzt als ursprünglich geplant. Kommt da noch der Sparzwang dazu den VW bei der ID-Reihe eingangs verordnet hat und rechnet man noch die Nachwehen des Dieselskandals ein, die wohl zumindest teilweise auch für die Vorsicht bei den ID-Akkus verantwortlich ist, dann sind Probleme vorprogrammiert.

Habe mir vor wenigen Monaten trotzdem einen gebrauchten ID.3 gekauft, da das Modell dennoch das beste Kosten-Nutzen-Verhältnis hat, ich wusste was mich beim Infotainment erwartet und ich es während der Fahrt zu 99% gar nicht benötige. Und habe mit Software 2.4 im Alltag auch keine Probleme.

Ich weiß es wird immer viel auf die Hardware geschoben, aber das meiste davon gehört eher ins Reich der Märchen.

Ein Snapdragon 820A war 2016 als die ID-Reihe als Konzept vorgestellt wurde gerade neu. Und 2019 als die Produktion gestartet hat eben 3 Jahre alt. Hätte es was stärkeres gegeben? Klar - aber so aus der Zeit gefallen, wie es immer dargestellt wird, ist der Chip nun auch wieder nicht.

Und um das alles ins Verhältnis zu setzen: Ein Samsung Galaxy S7 mit Snapdragon 820 läuft auch heute mit Android 13 performant und völlig problemlos. Bei Volvo, Polestar, Honda, BYD (und anderen Chinesen) lief der Chip in deren Infotainments ebenso unauffällig.

Der Chip ist sowohl was CPU (~1.2x) als auch was GPU (~3x) Performance angeht schneller als der Intel Atom SoC der bei Tesla im MCU2 zum Einsatz kam. Und da lief das Infotainment ebenfalls völlig in Ordnung.

Ein Snapdragon 820 hatte bereits 2016 mehr als genug Reserve für verschiedenste UI-Anwendungen und das VW Infotainment ist definitiv nicht komplexer als Android. Da hakt es performancetechnisch daher sicher nicht nur an der Hardware. Die neue, schnellere Hardware kaschiert nun aber zumindest einen Teil der Probleme.

Zitat von ml2907

die Frage ist ob man die 150 kg mehr Gewicht durch die Gegend fährt, wenn man es eigtl nur selten braucht.

Ich würde das mit einem klaren Ja beantworten. Habe den 77kWh Akku und der Verbrauch zwischen "normalem" Stadtverkehr und Stop&Go-Morgenverkehr ist recht groß. Wird natürlich auch bei kleineren Akkugrößen auch so sein, aber mit dem Mehrgewicht fällt das ständige Anfahren halt stärker ins Gewicht.

Mir würde der kleine Akku zu 95% vermutlich ebenso reichen, würde aber trotzdem wieder den großen nehmen. Finde ich einfach entspannter wenn man mehr Reserve hat - selbst wenn man sie kaum braucht.

Meiner Wahrnehmung nach scheitern die meisten Dinge die man VW hier vorwirft an der enormen Vorsicht des Unternehmens. Bei Tesla wird einfach zackig ausgerollt was an neuer Software da ist, auch wenn die eventuell mal Probleme macht (siehe z.B. Model S 70/85 Akkuproblematik). Das bessert man halt zur Not später aus.

Bei VW ist man in jeder Hinsicht vorsichtiger. Mit Software älter als 2.4 wurde der Akku bei Kälte immer ordentlich aufgeheizt, obwohl das verbrauchstechnisch besonders auf Kurzstrecke eine Katastrophe ist. Wieso? Weil man damit die Lebenszeit des Akkus verbessert.

Die Pro S mit LG-Akkus hätten von Anfang an einen Ladepeak von 175 kw hergegeben, wurden aber auf 125 kw begrenzt. Wieso? Weil man extra vorsichtig ist und die Akkugesundheit nicht gefährden wollte.

Mich würde es nicht wundern, wenn VW keinen Heiz-Knopf integriert, weil man Angst hat, dass der Akku oder sonstige Bauteile bei unsachgemäßer Nutzung vielleicht schaden nehmen könnten.

Tesla nimmt Probleme einfach ganz bewusst in Kauf - nicht nur bei der Software. Beim Model 3 Performance mit Panasonic Zellen gab es reihenweise Ausfälle wegen zu hoher Ladepeaks. Wird halt nachher gelöst.

VW ist einfach mega-vorsichtig und das hängt zumindest teilweise mit dem üblichen Prozesswahnsinn eines großen Unternehmens zusammen. Da gibts erfahrungsgemäß so viele Instanzen durch die etwas muss und so viele Personen die mitreden, dass die Dinge nicht nur ewig dauern, sondern am Ende auch völlig verstümmelt wurden.

Der einzige deutsche Hersteller der das Fahrzeug-Infotainment halbwegs vernünftig hinbekommen hat, ist aus meiner Sicht Mercedes. Auch nicht alles perfekt, aber schon sehr ordentlich geworden in vergleichsweise kurzer Zeit.

Tesla & die Chinesen profitieren einfach davon, dass die junge Unternehmensgeschichten diesen Prozesswahnsinn nicht kennen. Dadurch sind sie wesentlich agiler in der Umsetzung.

Interessanter Zwischenstand: Die Spannungsdifferenz zwischen der neuen Zellen schwankt stärker als ursprünglich beobachtet. Nach einer DC-Ladung stieg der Unterschied wieder deutlich an und liegt aktuell bei 0,02 Volt.

Dauert also wie andere schon geschrieben haben, doch recht lange, bis sich das einpendelt.

Zitat von akkuhalbvoll

Moin Moin,

entscheidend f. d. Verbrauch ist auch d Luftdruck i. d. Reifen.

Unbeladen steht bei mir 2.5 Bar in der BSäule.

Bin fast geneigt rundum 2.7 zu fahren. Wenn der comfort dann noch passt.

Bin nach dem Winterreifenwechsel für wenige Wochen mit 3 bar rumgefahren. War mir persönlich zu unkomfortabel. Jetzt fahre ich mit 2,7 bar und kann mich nicht beklagen.

Zitat von ukraus71

Kennt jemand ein Tool mit dem man diese Detailinformationen beispielsweise per OBD auslesen kann?

Ja, lässt sich mit CarScanner auf Zellebene über OBD auslesen.

Ich schreibe jetzt seit ein paar Wochen folgende Werte mit, um den SoH zu ermitteln bzw. um auch rauszufinden, wie sehr man sich auf gewisse Werte verlassen kann:

• Max energy content of the traction battery: Schwankt zumindest bei mir nicht massiv - über mehrere Wochen bei unterschiedlichen Temperaturen und Ladezuständen um nur 300 Wh. Ist primär abhängig von der Akkutemperatur, soweit ich das beurteilen kann.
• Hochvoltbatterie Energiegehalt: Nutze ich zusammen mit dem aktuellen Ladestand zum Hochrechnen auf 100%. Errechneter SoH (exkl. Reserve) schwankt um ca. 1,5% je nach Ladezustand.
• Gesamt kumulierte Ladung - Differenz (wie im Wiki beschrieben): Klappt meiner Erfahrung nach nur zuverlässig, wenn man die Messung mit sehr niedrigem Ladestand startet und bis 100% ladet. Zwischenladungen können zu falschen Werten führen. Wenn man es von unter 5% bis 100% macht, ist es aber wohl am genauesten.

Der praktikabelste Weg den SoH im Auge zu behalten ist für mich die Kombination aus den Werten "Hochvoltenergie Energiegehalt" und "Max. Energy [...]". Die Differenz des errechneten SoH beider Werte, betrug bei mir über mehrere Wochen und verschiedenste Ladezustände im Schnitt 1,83%. Für mich ist das in der Form ausreichend genau.

Was Effizienz angeht, gelten Teslas als sehr gut - sich daran zu orientieren ist doch in Ordnung.

120km/h, nasse Fahrbahn, Wind und -2 bis 0 Grad, da finde ich 23,1 kWh recht erwartbar.

Gerade erst gesehen:

Tesla Model S LR, 130 km/h bei Regen, Wind und 5 Grad Außentemperatur war mit 23,3 kWh/100km unterwegs.

Ist jetzt natürlich nur bestenfalls ein Pi-Mal-Daumen-Vergleich, aber bei nasser Fahrbahn, Wind und niedrigen Temperaturen, fällt der ID.3 zumindest nicht völlig aus dem Rahmen, trotz wesentlich schlechterem cW-Wert ggü. dem Model S.

Hier wird beschrieben wie es sich mit OBDEleven für 5 Minuten aktivieren lässt: https://forum.obdeleven.com/th…3-battery-preconditioning

Habe es selbst noch nicht probiert.

Vorgestern an einem 150kW-Lader geladen (sonst immer AC). ID.3 Pro S (77 kWh), Software 2.4.

Start:

• Akkutemperatur: 3,5°C
• SoC: 23%
• Ladeleistung: 40 kW

Ende:

• Akkutemperatur: 30,75°C
• SoC: 73%
• Ladeleistung: 56 kW
• Dauer: 40,15 Minuten

Von 43 bis 67% lag die Ladeleistung bei über 60 kW. Höchste Ladeleistung hatte das Fahrzeug bei 53% mit 65 kW.

Alles in allem für mich erwartbar und da ich nur sehr selten DC lade auch verkraftbar. Mehr wäre aber natürlich besser und wenn VW vielleicht doch noch einen Knopf einbaut um die Akkuheizung selbst manuell zu aktivieren, wäre ich auch nicht böse.