Beiträge von ChristianW

Ich wiederhole was ich oben schrieb.

Der Pure Performance hat 110 kW gelistet. Der Pro 107 kW. Der Pro Performance 150 kW. Der Pure wird 93 kW haben.

Das ist in meinen Augen Marketing.

Der e-Golf hat mit 36 kWh brutto eine mögliche Motorleistung von 100 kW. Man sieht, das sollte der 45 kWh (48 brutto) Akku vom ID.3 locker schaffen.

Also meine Vermutung (Behauptung) ist, der ID.3 45 könnte (skaliert vom e-Golf) locker einen um die 133 kW Motor versorgen. Und VW hat sich für eine Abstufung zu den höherpreisigen Modellen entschieden. Der Unterschied ist also eventuell hardwaremäßig sehr gering, aber es ist mehr daran verdient.

Deshalb gab man dem 45 kWh Akku dann 93 und 110 kW (da der Nutzer für 110 kW einen Aufpreis zahlt wollten sie ihm vielleicht eine kleinen psychologischen Vorteil von 3 kW gegenüber dem Basismodell der 58 kWh Variante geben). Sprich vielleicht ist an einem ID.3 45 Performance mehr verdient als an einem ID.3 58 Normal.

Der 58 kWh (63 brutto) Akku würde frei skaliert vom e-Golf ca. 175 kW stemmen können. Gut man hat sich einfach für einen 150 kW Motor entschieden. Preis, Leistung, etc.

Der 77 kWh (82 brutto) Akku würde frei skaliert vom e-Golf ca. 227 kW stemmen können. Man sieht schon warum der Cupra el-Born mit Allrad und 225 kW Systemleistung (Vorne 75 kW, Hinten 150 kW) mit dem großen Akku angekündigt wurde...

So viel zu meinen Vermutungen.

Der aktuell angebotene ID.3 45 ist der "Performance", der hat die 110 kW. Später wird dann die normale Version mit 93 kW nachkommen, wahrscheinlich wieder ca. 1.500 Euro billiger wie es auch beim ID.3 58 war.

ID.3 45 - Normal 93 kW - Performance 110 kW.

Während der aktuell angebotene ID.3 58 mit der normalen Version beginnt (107 kW) aber vorher und auch jetzt noch ebenfalls als Performance (150 kW) verfügbar ist.

ID.3 58 - Normal 107 kW - Performance 150 kW.

Interessant. Du glaubst eher daran, dass VW eine Wärmepumpe mit zu geringer Leistung verbaut hat. Alternativ gehst du von einem Thermodynamischen Kurzschluss aus, sprich falsch angeschlossenen Ventilen oder Schläuchen. Wiederum alternativ kannst du dir vorstellen das PTC Heizelement würde als Quelle verwendet weil die Wärme aus dem eigentlich kalten Akku gezogen werden soll. Hintenraus sagst du durch die Blume, dass die VW Ingenieure nichts von Thermodynamik verstehen.

Und das klingt für dich wahrscheinlicher, als, dass ein Elektroautovermieter bei einem einmaligen Test einen Messfehler gemacht hat?

Es geht um dieses Video:

z.B. sagen sie zwar, dass die Autos alle voll geladen wurden, aber nicht wie lange das schon her ist und wie das passiert ist.

Beispiel: Es ist unbekannt mit welchen Batterietemperaturen die Fahrzeuge in diesen Test gestartet sind.

Annahme: Was wenn der ID.3 ohne Wärmepumpe mit 35°C warmen Akku nach einer kürzlichen HPC Ladung dasteht während der ID.3 mit Wärmepumpe ausgekühlt mit 3°C seit 2 Tagen da stand?

Dann hätte der ID.3 ohne Wärmepumpe rund 6-8 kWh Wärme aus dem Akku ziehen können, der ID.3 mit Wärmepumpe jedoch nichts. Ganz im Gegenteil, der ID.3 mit Wärmepumpe hätte zunächst seinen Akku auf 13°C aufgeheizt.

Start: 22 Uhr

Eingestellte Innenraumtemperatur: 23°C

1 Stunde - ID.3oW 5% -> 2,75 kW (26°C-27°C Innenraum), ID.3mW 5 % -> 2,75 kW (26°C-27°C Innenraum), e-Niro 3 % -> 1,92 kW (23,3°C Innenraum)

-> Umstellung der Innenraumtemperatur auf 22°C in den ID.3s

2. Stunde - unbekannte Werte aber immernoch höhere Innenraumtemperatur in den ID.3s

-> Umstellung der Innenraumtemperatur auf 21°C in den ID.3s

6 Uhr - ID.3oW 29% -> 1,80 kW (24,1°C Innenraum), ID.3mW 33% -> 2,05 kW (23,7°C Innenraum), e-Niro 16% -> 1,38 kW (24,1°C Innenraum)

Dauer: 8 Stunden. Unterschied zwischen e-Niro und ID.3mW -> ca. 5 kWh. (Also im Bereich dessen was in einem Akku an Wärme gespeichert sein kann)

Weitere Punkte:

Der ID.3 mit Wärmepumpe stand weiter hinten, links neben ihm war der Garten, also "frei".

Die anderen Beiden standen etwas weiter vorne neben dem Haus. -> Was bewirkt das eventuell für die nötige Heizleistung?

Der ID.3 stand "ganz hinten", hinter dem e-Niro der durch seinen Ventilator nach hinten kalt wegbläst.

Wie stark ist die Luft hinter dem e-Niro abgekühlt? Saugt der ID.3 mit Wärmepumpe diese abgekühlte Luft an? Hat er dadurch einen Nachteil?

Welche Effekte gibt es noch die ich vielleicht nicht erkennen kann?

Es gibt einfach so viele Fragen die für mich einen Unterschied ausmachen können oder auch nicht. Unbekannt sind sie für mich trotzdem allemal.

Ich zweifle eher an dem Test als an der Technik.

Da müsste man etwas weiter ausholen. Die Wärmepumpe ist in der Regel "einfach" nur der Kältemittelkompressor rückwärts betrieben. Was man bezahlt ist also nicht ein weiterer Kompressor sondern wohl eher die zusätzlichen Ventile, Wärmetauscher, Abzweigungen, Sensoren usw. die nötig sind um diesen umgekehrten Betrieb zu ermöglichen. Deshalb verwendet die Wärmepumpe ein Kältemittel, weil sie den Klimakreis verwendet. Im Sommer pumpt dieser Wärme aus dem Innenraum nach außen. Im Winter pumpt diese Wärme von außen in den Innenraum. Dazu scheint es noch verschiedene Möglichkeiten zu geben die Wärme mit dem Motor- und Batteriekühlkreis zu tauschen. Sprich Wärme in diese einzubringen oder von dort zu verwenden. Wie genau und in welche Richtungen ist mir leider nicht bekannt.

Das Kältemittel ist speziell beim ID.3 unterschiedlich je nachdem ob man eine Wärmepumpe bestellt hat oder nicht, hier wird also mehr geändert als nur zusätzliche Ventile usw. einzubauen. Das muss aber nicht in jedem Fahrzeug so sein.

Im ID.3 wird also in Fahrzeugen ohne Wärmepumpe das zur Zeit aktuelle und brennbare R1234yf verwendet während im ID.3 mit Wärmepumpe das unbrennbare CO2 auch unter der Bezeichnung R744 verwendet wird.

Hier 2 Bilder aus dem Motorraum:

R-1234yf (ohne Wärmepumpe):

pasted-from-clipboard.jpg

R-744 (mit Wärmepumpe):

pasted-from-clipboard.jpg

Eigentlich sollte das alles mit Wärmepumpe wesentlich effizienter funktionieren als es im Moment in diversen Videos gezeigt worden ist. Ich würde mir erwarten, dass sowohl die Batterieheizung als auch die Innenraumheizung wesentlich günstiger (Verhältnis ca. 1:3) funktionieren sollte. Macht es aber scheinbar im Moment nicht. Sprich wo ein ID.3 ca. 12 Minuten mit 8 kW heizt und dabei ca. 1,5 kWh für die Heizung der Batterie aufwendet hätte ich mir einen Aufwand von 0,5 kWh mit Wärmepumpe erhofft.

In Zahlen wäre das bei einer Stadtfahrt die 30 km/h im Schnitt hat und genau die 12 Minuten Heizphase dauert ein Mehrverbrauch ohne Wärmepumpe mit 8 kW Batterieheizung von 25 kWh/100 km. (1,5 kWh auf 6 km in 12 Minuten). Bei einem ID.3 mit Wärmepumpe hätte ich mir nun eine nötige Leistung von ca. 2,67 kW erwartet, die dann zu einem Mehrverbrauch von 8,33 kWh/100 km auf so einer kurzen Strecke führt. So viel zur Hoffnung, mal sehen wie es sich am Ende wirklich verhält und ob hier Software Updates noch etwas daran ändern (können).

In dem Video wird sogar davon geredet, dass der Akku beim Vorklimatisieren geheizt wird wenn er NICHT angeschlossen ist aber er wird beim Vorklimatisieren NICHT geheizt falls er angeschlossen ist. Laut VW ein Bug der mit einer neueren Version behoben wird. Bleibt die Frage welche Version du hast und ob es dort schon behoben ist usw. usw.

Solange nicht wenigstens die ME 2.1 mit der vieles versprochen heraussen ist würde ich mir keinen Kopf machen. In meinen Augen Luxusprobleme die ihr da habt wenn man selbst noch seit 6 Monaten auf das Fahrzeug wartet.

Glaube Nextmove diskutiert das auch in dem Video. Wenn ich mich recht entsinne legt am Anfang die Akkuheizung wie von dir gewünscht los, daher bleiben von den 11 kW Ladeleistung nur noch ein paar kW übrig. Das zeigt sich in der geringen Ladeleistung. So nach 20 Minuten? sollte der Akku auf 13°C sein bei den derzeitigen Temperaturen und dann geht die volle Ladeleistung in den Akku.

So ungefähr habe ich es verstanden.

Also meine Frage wäre, vielleicht war die Akkuheizung am Werk? Falls nicht, stellt sich mir die nächste Frage.

Willst du erst in 10 Stunden wieder los wäre es für mich ok am Anfang langsamer zu laden bis die Verlustleistung den Akku hochgeheizt hat und es mit der Zeit immer schneller geht. Einfach weil es sparsamer ist. Bin ich dort nur 2 Stunden und möchte möglichst viel in der Zeit haben wäre die Heizung eventuell wiederum besser. So pauschal lässt sich das oft nicht beantworten finde ich.

Es ist auch die Frage wie wichtig einem die hohen Zahlen sind. Sprich, wie lange haben eure Stops am Ende effektiv gedauert, trotz der niedrigeren Ladeleistung?

Nextmove hatte vor einiger Zeit mal ein Video gepostet, das hier und ich beziehe mich auf die gezeigte Stelle:

Sie laden einmal mit "kalter" Batterie bei ca. 15°C und starten mit ca. 60 kW Ladeleistung, kommen auch nie wirklich darüber hinaus. Laut Skala unten haben sie ca. 27 Minuten geladen und dabei 18 bis 61% SOC geladen, also 43%.

Beim zweiten Versuch kommen sie mit "warmer" Batterie bei ca. 30°C an und starten mit den versprochenen 100 kW Ladeleistung. Laut Skala unten haben sie ca. 21 Minuten geladen und dabei 14 bis 56% SOC geladen, also 42%.

Frage: Wieviel Energie würdet ihr jetzt in die Akkuheizung investieren wollen um die 6 Minuten schneller zu sein?

Im gleichen Video zeigt Nextmove, dass ca. 1,5 kWh verwendet werden müssen um den Akku von 4,5°C auf 13°C zu heizen. Gehen wir davon aus, dass NomicElevens Akku bei ca. 13°C war, hätten auf 30°C dann wiederum ca. 3 kWh investiert werden müssen.

Frage: Hättest du gerne ca. 5,5% SOC (3 kWh) während der Fahrt investiert um am Schnelllader schneller laden zu können?

Frage: Wären es dir die Mehrkosten von ca. 1,2 Euro (bei 40 ct/kWh) wert gewesen um am Schnelllader schneller laden zu können?

Im Beispiel von Nextmove hätte man im 2. Versuch von 14% auf 61,5% laden müssen wenn die Akkutemperatur nicht von der Verlustleistung sondern von einer Heizung gekommen wäre. Im obigen Fall hätte das auf der optimalen Ladekurve ca. 3 Minuten gekostet und lässt den Abstand von 6 Minuten schneller zu sein auf 3 Minuten schrumpfen.

Frage: Um die 5,5% SOC vorher mehr zu verbrauchen hättest du sie später wieder mehr laden müssen, wäre es dir wert gewesen die 3 kWh für 3 Minuten zu investieren und vorher 5,5% SOC in die Akkuheizung zu investieren (und damit Reichweite während der Fahrt zu verlieren)?

Nur um sicher zu gehen. Trotz CCS Stecker gibt es Ladesäulen mit völlig verschiedenen Leistungsbereichen. 20 kW, 50 kW, 150 kW usw. fast alles ist möglich. Du hast HPC geschrieben, also dürften es > 150 kW gewesen sein.

Waren es mit Sicherheit sagen wir mind. 150 kW Lader?

Ich hatte dazu mal eine Umfrage gemacht (Link https://docs.google.com/spread…904762&format=interactive) und das hier ist das Ergebnis:

pasted-from-clipboard.png

Man beachte, das ist keine Ladekurve sondern das sind Startpunkte der Ladeleistung bei verschiedenen Temperaturen.

Waren es wirklich 20% SOC hätte ich eher deutlich mehr Leistung erwartet. Waren es eher 35% SOC wäre es nach der Statistik eher schon gängig.

Dennoch ist bei deiner API-Abfrage keine FIN hinterlegt. Ein weiterer Hinweis darauf, dass diese Daten nicht mehr aktualisiert werden.

Zitat von Stellingen

Die Mwst-Erstattung ist mir ebenfalls seitens des Händlers zugesagt worden. Die Rechnung die ich gestern erhalten habe lautet natürlich über 19% Mwst. und von einer Erstattung ist nichts zu sehen! Mein Händler bemüht sich jetzt um Klärung bei VW.

Da würde mich interessieren, wie es bei dir weiter geht.

Sehe ich genauso.

Ist er wirklich neu oder sind das Informationen die du vor dem Ausfall der Schnittstelle auch schon so gesehen hast?

Also ich habe selbst noch keinen neuen Status gesehen und noch von niemanden gehört, der einen neuen Status gesehen hat. Hat denn schon jemand wirklich neue Informationen da raus bekommen? Ich gehe nach wie vor davon aus, dass dort nur noch alte Daten angezeigt werden, deshalb ist die App auch nicht aktiv.

Bei mir auch keine Veränderung. Am Ende wird nur ein alter Stand bis in alle Ewigkeiten ausgegeben.