Was Du zitiert hast stammt vom 12.August und ich hatte es damals aus der Bedienungsanleitung des ID3, die gerade im Internet kursierte. Ich habe gerade in einem anderen Thread erklärt, das zur Zeit weder der ID3 noch der ID4 hardwareseitig dafür ausgerüstet sind. Aber der Parkassist wird in Zukunft sicher kommen!
das passt übrigens zu der eben von mir gesehen Verlinkung aus dem Beitrag :Innenraumüberwachung/Fehlalarm
Wie ist das eigentlich bei der Abholung in Wolfsburg mit der WeCharge Karte? Bekommt man die dort zusammen mit dem Auto? Ich habe ja keinen 1st bestellt und bekomme daher nicht die schicke Welcome Box. Aber die Karte wäre schon gut.
die bestellt man am besten vorab - Du kannst den WeCharge Free Tarif bestellen... bis Jahresende ist die Karte dann auch noch auf jeden Fall umsonst.
Ansonsten gibt es lt. einem Beitrag wohl auch die Möglichkeit, gleich den Go Tarif zu wählen; wenn man dann nicht die FIN eingeben kann, soll der Tarif dann auf Free zurückfallen, aber da bin ich mir nicht sicher...
So, jetzt habe ich endlich mal eine Referenz (bei ENBW vom April 20 ^^) der Statistiken aus NextMove Videos gefunden:
=> allgemein: https://emobly.com/de/category/laden/ladekarten-kompass/
und somit...
Meine Alternativkarten sind EnBW, Maingau und Plugsufing.
Die EWE Go welche ja an den IONITY 49ct DC nehmen, bringen es nicht fertig eine Karte zu versenden. Die Hotline bei denen kennt mich schon fast per Handschlag einmal die Woche. Mittlerweile kennt deren System noch nicht einmal mehr meine Mailadresse ob wohl ich beim Bestellvorgang die Bestätigung für die Einzugsermächtigung erhalten habe. Sind also als sehr unsicher einzustufen und nicht weiter zu empfehlen.
1) werden Deine (und die vieler anderer) ersten beiden Lieblingskarten wohl demnächst nach hinten verstaut:
https://emobly.com/de/news/der…en-kompass-november-2020/
2) Ich glaube das liegt daran, das EON vor kurzem Innogy geschluckt hat und die Probleme haben, Ihre Systeme sauber zu integrieren:
Alles anzeigenVielleicht wissen Sie es schon, innogy gehört nun zu E.ON. Für Sie bedeutet das: Seit dem 1. Oktober 2020 beliefern wir Sie unter dem Namen E.ON weiter zuverlässig mit Energie. Gemeinsam kümmern wir uns um eine nachhaltige Energiezukunft. Wir danken Ihnen für Ihr Vertrauen und heißen Sie bei E.ON herzlich willkommen. Was heißt das für Sie konkret?
Die gute Nachricht gleich vorweg: Sie brauchen nichts zu tun.
[...]
E.ON Drive Easy[Blockierte Grafik: https://www.eon.de/content/dam/eon/eon-de-zwei/images/innogy/kategorieseite-e-mobility/drive-easy-device-karte/drive-easy-device-karte_2x1.jpg/_jcr_content/renditions/cq5dam.web.1280.1280.jpeg]
Mit dem Ladetarif E.ON Drive Easy laden Sie Ihr Elektroauto unterwegs. Einfach die flexible Ladekarte für Ladesäulen von E.ON oder innogy nutzen oder die E.ON Drive App.'
In Kürze wieder verfügbar
VW hat da auch einen Artikel aus dem zumindest hervorgeht:, wie die WP hilft
Die Wärmepumpe im neuen ID.3 bietet gleich mehrere Vorteile: Das verwendete Kältemittel zur Erzeugung der Heizluft ist klimaneutral. Die Batteriekapazität wird um rund 3 bis 4 kWh/100 km entlastet. Dadurch wird die Reichweite im Winter bei Temperaturen bis -25 °C um bis zu 30 % erhöht. Darüber freuen sich Fahrer und Umwelt.
Aber man findet zum glück auch andere technischere Quellen wie diese (falls es nicht an die Stelle springt; es ist oben Punkt "7 - Vergleich" ""
Ich setze mal die aus meiner Sicht relevanten Sätze in Blockschfift - es sieht meiner Meinung danach aus, das man ohne WP die Möglichkeit 2 nutzt:
Alles anzeigenBisher kommen drei verschiedene Möglichkeiten des Temperaturmanagements zur Anwendung.
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Möglichkeit 1[Blockierte Grafik: https://www.hella.com/techworld/assets/images/10012414a.jpg]
Luft wird aus dem klimatisierten Fahrzeug-Innenraum angesaugt und zum Kühlen der Batterie genutzt. Die angesaugte kühle Luft aus dem Fahrzeug-Innenraum hat eine Temperatur kleiner als 40° C. Diese Luft wird genutzt, um die frei zugänglichen Flächen des Batteriepaketes zu umströmen.
Nachteile dieser Möglichkeit sind:
- Die geringe Kühlungseffektivität.
- Die angesaugte Luft aus dem Innenraum kann nicht zu einer gleichmäßigen Temperaturreduzierung genutzt werden.
- Der erhebliche Aufwand zur Luftführung.
- Eventuell störende Geräusche im Innenraum durch das Gebläse.
- Durch die Luftkanäle besteht eine direkte Verbindung des Fahrgastraumes mit der Batterie. Dies ist aus Sicherheitsgründen (z.B. Ausgasen der Batterie) als problematisch einzustufen.
- Nicht zu unterschätzen ist die Gefahr des Schmutzeintrages in das Batteriepaket, da die Luft aus dem Innenraum auch Staub beinhaltet. Der Staub lagert sich zwischen den Zellen ab und bildet in Verbindung mit kondensierter Luftfeuchtigkeit einen leitenden Belag. Dieser Belag begünstigt die Entstehung von Kriechströmen in der Batterie.
Um diese Gefahr zu umgehen, wird die angesaugte Luft gefiltert. Alternativ kann die Luftkühlung auch durch ein separates Kleinklimagerät erfolgen, ähnlich den separaten Fondklimaanlagen in Oberklassefahrzeugen.
2
Möglichkeit 2
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Eine spezielle, in der Batteriezelle eingeschlossene Verdampferplatte wird an die im Fahrzeug vorhandene Klimaanlage angeschlossen. Dies erfolgt im sogenannten Splittingverfahren an der Hochdruck- und Niederdruckseite über Rohrleitungen und ein Expansionsventil. Damit sind der Innenraumverdampfer und die Verdampferplatte der Batterie, die wie ein herkömmlicher Verdampfer funktioniert, an ein und demselben Kreislauf angeschlossen.
Durch die unterschiedlichen Aufgaben der beiden Verdampfer ergeben sich entsprechend unterschiedliche Anforderungen an den Kältemitteldurchfluss. Während die Innenraumkühlung den Komfortansprüchen der Fahrgäste genügen soll, muss die Hochvoltbatterie, je nach Fahrsituation und Umgebungstemperatur, mehr oder weniger stark gekühlt werden.
Aus diesen Anforderungen heraus resultiert die aufwändige Regelung der Menge des verdampften Kältemittels. Die besondere Bauform der Verdampferplatte und die damit ermöglichte Integration in die Batterie bietet eine große Kontaktoberfläche zum Wärmeaustausch. Damit kann gewährleistet werden, dass die kritische obere Maximaltemperatur von 40° C nicht überschritten wird.
Bei sehr niedrigen Außentemperaturen wäre eine Temperaturerhöhung auf die Idealtemperatur der Batterie von mind. 15° C nötig. Allerdings kann die Verdampferplatte in dieser Situation keinen Beitrag leisten. Eine kalte Batterie ist weniger leistungsfähig als eine wohltemperierte und kann bei Temperaturen deutlich unter dem Gefrierpunkt kaum noch geladen werden. Im Mild- Hybrid kann man dies tolerieren: im Extremfall steht die Hybridfunktion nur eingeschränkt zur Verfügung. Fahren mit dem Verbrennungsmotor ist dennoch möglich. Im reinen Elektrofahrzeug dagegen wird man eine Batterieheizung vorsehen müssen, um im Winter in jeder Situation starten und fahren zu können.
Hinweis
Verdampferplatten, die direkt in die Batterie integriert sind, können nicht einzeln ersetzt werden. Daher muss im Schadensfall stets die gesamte Batterie ausgetauscht werden.
3
Möglichkeit 3
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Bei Batterien mit größerer Kapazität spielt die richtige Temperierung eine zentrale Rolle. Daher ist bei sehr niedrigen Temperaturen eine zusätzliche Beheizung der Batterie notwendig, um sie in den idealen Temperaturbereich zu bringen. Nur in diesem Bereich kann eine zufriedenstellende Reichweite im Modus „Elektrisches Fahren“ erreicht werden.
Um diese zusätzliche Beheizung durchzuführen, wird die Batterie in einen Sekundärkreislauf eingebunden. Dieser Kreislauf stellt sicher, dass die ideale Betriebstemperatur von 15° C – 30° C dauerhaft gehalten wird.
Im Batterieblock wird eine eingebaute Kühlplatte mit Kühlmittel durchflossen, das sich aus Wasser und Glycol zusammensetzt (grüner Kreislauf). Bei niedrigen Temperaturen kann das Kühlmittel über eine Heizung schnell aufgeheizt werden, um die Idealtemperatur zu erreichen. Kommt es während der Benutzung der Hybridfunktionen zu einem Temperaturanstieg in der Batterie, wird die Heizung abgeschaltet. Das Kühlmittel kann dann durch den sich in der Fahrzeugfront befindlichen Batteriekühler bzw. Niedertemperatur-Kühler mittels Fahrtwind gekühlt werden.
Reicht die Kühlung durch den Batteriekühler bei hohen Außentemperaturen nicht aus, durchströmt das Kühlmittel einen speziellen Wärmetauscher. In diesem wird Kältemittel der Fahrzeugklimaanlage verdampft. Außerdem kann Wärme sehr kompakt und mit hoher Leistungsdichte aus dem Sekundärkreislauf auf das verdampfende Kältemittel übertragen werden. Es erfolgt eine zusätzliche Rückkühlung des Kühlmittels. Durch den Einsatz des speziellen Wärmetauschers kann die Batterie im wirkungsgradoptimalen Temperaturfenster betrieben werden.
Ich glaube ehrlich gesagt nicht mehr an die Geschichte mit der ZV. Wenn es wirklich an dieser ZV gelegen hätte, dann wäre das Auto noch gar nicht fertiggestellt worden sondern an einem bestimmten Checkpoint hängen geblieben
ja, das sieht schon komisch aus, aber es gab hier schon mehrere Leute, bei denen die ZV - aus welchem Grund auch immer - nicht im VW System hinterlegt war, so das die Fahrzeuge im API Status CP7 bzw. CP8 beim Checkpoint 9 bzw. 1 hängen geblieben sind und nicht zur Auslieferung weitergereicht wurden.
keine Ahnung...
Wie geschrieben, hab ich keine Kopie davon und ich kann mich nach 2,5 Monaten nicht daran erinnern, wie die Zusatzvereinbarung ausgesehen hat.
ich kann aber / nur in meiner Bestellbestätigung sehen:
"Volkswagen Fast Lane" E2K 0,00 €
, was meiner Meinung nach auf die ZV hinweist.
Also,
)
=> Für alle, die ggf. auch auf das Problem stoßen hier die nötige Zusatzvereinbarung
Schade das das Video privat gestellt wurde...
Ich hatte vor einigen Tagen bei diesem Energieunternehmen eine einfach lesbare Tabelle für den richtigen Kabelquerschnitt je nach Belastung und Länge gefunden, der allgemein hilfreich sein dürfte:
https://www.enviam.de/elektrom…ur-ladetechnik#kapitel-02
Verlängerungskabel sollte man nicht nutzen, da sie stark erwärmen; wenn man sich jedoch ein gutes bis "überdimensioniertes" Verlängerungskabel holt (mind. 1,5mm² bis 2,5 mm²), sollte das vermutlich schon gehen.
Wäre aber gut, wenn das jemand mit praktischen Elektrotechnik Hintergrund das aus den VVDO Tabellen errechnen könnte.
Soweit ich das richtig gesehen habe, gibt es lt. VDO Norm entweder die "einadrige" Fest-Verlegung oder "7-adrige" verdrillte Kabel, die entsprechen höhere Widerstände und damit Wärmeentwicklung haben.
Hier auch noch eine eben gefundene, gute Zusammenfassung für das Ladekabel und was zu beachten ist :
https://teslawissen.ch/tesla-tipps-laden-steckdose/
Vielleicht löst sich ja auch zumindest ein akzeptabler Teil 'der Probleme durch diese tolle neue Entwicklung, die wohl schon im übernächsten Jahr produziert werden kann: https://t3n.de/news/fraunhofer-super-akku-e-autos-1337689/
... und das geniale daran dürfte sein, dass es nicht nur für die Elektromobilität sondern auch insbesondere für die Energiespeicherung unseres Stromnetzes für längere Zeit/Wintermonate eine gute Lösung sein könnte, wenn sie die Ladungen lange halten können und Preis/Leistung dafür ökonomisch genug sind.
Wem die 20 Minuten Erklärung der Wärmepumpe (die übrigens auch wie ein Kühlschrank funktioniert und damit bei vielen schon im Physikunterricht vorgekommen sein sollte? ) zu lang sind und gerne eine animierte Erklärung bzw. Referenz sucht, gibt es auch hier noch eine allgemeine Variante in Deutsch:
Die genauste Antwort unter den Antworten habe ich direkt über die Hotline für die Abholung in Dresden erhalten. Die Dame konnte in das System schauen und mir sagen wo sich das Fahrzeug aktuell befindet. Der Chat und die Standard-Hotline ist ein Witz. Die verweisen einen an den Händler oder antworten mit Standardtexten.
Danke für den Tipp.
Leider scheinen Wolfsburg und Dresden gerade untergetaucht zu sein...
Mal in die Runde die Frage, welche VW Hotline Ihr so für Eure "direkten" Rückfragen verwendet habt?
Ich habe heute nur eine schriftliche PDF Antwort erhalten von meiner gestrigen Rückfrage an die nur gefundene "0800 - 86 55 79 24 36", bei der meine Frage nur aufgenommen werden konnte und habe die nur sehr unbefriedigende Antwort erhalten:
Zitatvielen Dank für Ihren Anruf in unserer Kundenbetreuung. Wir freuen uns sehr, dass Sie sich für
einen ID.3 entschieden haben.
Nach erfolgreicher Recherche können wir Ihnen mitteilen, dass Ihr ID.3 voraussichtlich Anfang
Januar 2021 ausgeliefert wird.
Für weitere Fragen und Anregungen stehen wir Ihnen gerne zur Verfügung.
Viele Grüße und bleiben Sie gesund
... dabei steht mein Wagen schon seit über 2 Wochen eigentlich "fast fertig" im Status checkointNumber: 9, detailStatus CP7 ...
Auto steht angemeldet mit Nummernschildern und Winterreifen versehen im Übergaberaum beim Händler.
Ich kann es aber nicht holen, weil VW noch keine Rechnung geschrieben hat.
Das ist natürlich sehr ärgerlich...
Die interessante Frage ist allerdings auch, wie hast Du Deinen Fahrzeugbrief - ohne dem eine Zulassung nicht möglich ist - erhalten, ohne die Rechnung vorher bezahlt zu haben?
Meine Arbeitskollegen die der E-Mobilität eh sehr kritisch gegenüber stehen hatten auf jeden Fall ihre Schadenfreude, das mein neues Elektroauto jetzt schon wieder weg ist
Als Antwort gibt es die ct' Schlagseite 22/2004:
https://www.heise.de/ct/artike…tml?hg=1&hgi=20&hgf=false
https://heise.cloudimg.io/widt…0422-7806b08be7ef6724.jpg
Update:
Seit heute...
- deliveryDate: "2020-11-27"
- detailStatus: "ENTRY_DEALER_OR_TRANSFER_OF_RESPONSIBILITY_DEALER"
- orderStatus: "ARRIVED_AT_DEALERSHIP"
- vin: "WVWZZZE**************"
Falls es nicht weitergehen sollte:
Wie Im Posting / Thread zu den API Antworten mehrmals gefragt und geholfen worden ist, kann es passieren, das das Fahrzeug in diesem Status hängen bleibt, wenn man das Fahrzeug beim Händler abholen will:
- ARRIVED_AT_DEALERSHIP (kann auch bei der Spedition auf Auslieferung warten)
detailStatus
- ENTRY_DEALER_OR_TRANSFER_OF_RESPONSIBILITY_DEALER, checkpointNumber 2
... der Händler muss dazu im System "Nadine" die Auslieferung des Fahrzeuges triggern...
Das Fahrzeug wird dann für die nächste Auslieferungsfahrt zum Händler eingeplant, was durchaus auch bis zu 1 Woche dauern kann.
