Beiträge von Jean-Marie

Zitat von GTX-ler

Den Ladestrom legt in erster Linie der ID.x fest, nicht die Wallbox. Also 11kW bzw. 6,5kW, oder 7,2kW bzw. 3,6kW. Weiter reduzieren kann man nur mit dem ein phasigen Notladeadapter der an 230 VAC angeschlossen wird und 2,3kW Ladeleistung anbietet.

Die Wallbox gibt den Maximalladestrom vor, daran muss der ID.x sich dann halten. Er darf gerne weniger laden, z.B. wenn der Speicher schon fast voll ist, oder noch eiskalt, oder wenn man im Wagen die Reduktion der AC Ladeleistung aktiviert hat, aber überschreiten darf er ihn keinesfalls.

Auf diesem Prinzip (Modulation des Maximalladestroms) beruhen alle PV-gesteuerten Ladevorgänge.

Mit meinem go-echarger kann ich den Maximalstrom in 1A Schritten in der App ändern, einzelne Wallboxed erlauben eine feinere Steuerung z.B. in 0.1A Schritten (wobei nicht festgelegt ist, ob ein Wagen diese Präzision wirklich haben muss, er darf durchaus auch einfach abrunden).

Zitat von Rhywden

Bei den niedrigen Strömen dürfte das für die Batterie keinen großen Unterschied machen. Effizienter wird es auch nicht unbedingt sein.

Im Handbuch steht dazu, dass man das wählen soll, wenn mehrere große Verbraucher im selben Netz betrieben werden.

Was dann auch besonders beim Notladekabel Sinn macht, da man dann ja Schukosteckdosen benutzt, die mit anderen Verbrauchern in einem gemeinsamen Stromkreis sind und zusammen abgesichert werden.

Daheim kann man sich ja vielleicht noch eine separat abgesicherte Steckdose aussuchen oder anschaffen, anderswo muss man sich mit dem abfinden, was man vorfindet, und da könnten die 10A (oder sind es 12A beim VW Notladekabel?) schon zuviel sein, und die Sicherung rauswerfen.

Durch die Reduzierung der Ladeleistung wird dieses Risiko stark verringert. Wieviel VW die Ladeleistung reduziert, weiß ich nicht. Ist es genau die Hälfte? Und falls ja, wird dieser Faktor auch noch dann beibehalten, wenn der Ausgangsstrom nicht die 10A/12A des Notladekabels, sondern der von einer Wallbox gemeldete Maximalstrom ist, der bis auf 6A runtergehen kann? Wäre mal interessant herauszufinden…

So, hab das Experiment jetzt mit meiner Wallbox gemacht: bei aktivierter AC Ladereduktion begrenzt mein ID4 den Ladestrom auf

min(8A, gemeldeter Maximalstrom)

Zitat von Philipp_ID3

Wenn ich an Luxembourg denke, dann denke ich auch an ein Lade und Parkparadies. Hier

hatte ich im Dez 21 geladen und kostenlos parken dürfen.

Parken ist auf dem Glacis aber nur ausserhalb der Bürostunden kostenlos.

Was die Ladepreise angeht: sicherlich ist es so, dass in Luxemburg die Strompreise allgemein durch niedrigere Gebühren günstiger sind als in Deutschland (Haushaltsstrom war bis vor kurzem eher so um 13ct/kWh), bei den ganz wenigen Schnellladern des ‘Chargy’-Netzes, den sogenannten ’Superchargy’, ist es aber eher so, dass der WeCharge Preis im Moment deutlich dem ‘normalen’ Preis im Netz hinterherhinkt: wo über WeCharge noch 23ct/kWh aufgerufen werden, sind es im lokalen Netz mit der ‘Chargy’ Karte inzwischen schon 48ct/ kWh.

Auch der AC Preis hat deutlich angezogen: waren es zuerst noch 20 ct, so stieg der Preis anfangs 2021 schon auf 26 ct und ist inzwischen schon bei (für AC relativ hohen) 34ct angekommen.

Bei WeCharge werden noch alte Preise angeboten (während der Testphase wurde zu Beginn noch kein Unterschied zwischen AC (‘Chargy’) und DC (‘Superchargy’) gemacht), falls diese auch verrechnet werden, ist dies in der Tat noch sehr günstig, wird dann aber wahrscheinlich nicht mehr lange Bestand haben.

Wobei beide auch einphasig mit 32A laden können (durch internes parallelschalten von zwei 16A Ladern).

Auch wenn VW schon seit vielen Jahren Keyless im Programm hatte, so ist es doch beim MEB nicht mehr genau das gleiche System, wenn ich das richtig verstanden habe: das jetzt verbaute System soll ja resistent(er) gegen die Funkstreckenverlängerung sein. Da ist dann schon andere Hard- und/oder Software im Einsatz, was dann die Quelle für die spezifischen Problemen bei den MEB Fahrzeugen sein könnte.

Laufzeitmessung dürfte ja an sich nicht temperatur- oder feuchtigkeitsabhängig sein, aber bei neuer Hardware oder Software kann halt immer was schiefgehen.

Zitat von Englaender

Schade, dass blau sah eigentlich schön aus und habe auch ein paar davon gesehen. Hätten sie lieber Silber rausschmeißen können

Ja, ist wirklich schade, gab es leider bei der Bestellung meines ID4 1ST nicht, hätte ich sonst genommen.

Im Vergleich zu meinem Blue Dusk sieht man den Schmutz sehr viel weniger beim Stonewashed Blue, wie ich auf dem Parkplatz neben einem ID3 in der Farbe feststellen konnte.

Vielleicht haben sie einfach noch nicht genügende Stückzahlen der neuen Batterie erhalten, um die Produktion schon komplett umzustellen. Wenn schon soviel andere Komponenten knapp sind oder von Zeit zu Zeit fehlen, kann es Sinn machen, nicht auch noch die 12V Batterie zur Mangelware zu machen, und einfach die ‚alte‘ Batterie so lange weiter zu verbauen, bis genug Bestand der ‚neuen‘ da ist. Besser als die Produktion weiter zu drosseln. Das könnte auch erklären, warum der Pitstop erst frühestens März durchgeführt wird.

Zitat von andre33

Ich habe bei VW nachgefragt ab wann die Version

3.0 ausgeliefert wird veim ID 4.

Das war die Antwort.

Zunächst wird das SW-Update 2.4 folgen, welches anlässlich einer Werkstattaktion bis ungefähr Mitte 2022 aufgespielt werden soll.

Erst danach, im späteren Verlauf vom 2022, dürfte dann die Version 3.0 kommen, welche wiederum online (over the air) installiert werden kann.

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Ahh, das sehe ich jetzt erstmals, dass VW von 2.4 spricht. Aber die Datumsangabe „bis ungefähr Mitte 2022“ enttäuscht dann doch etwas. Bislang wurde hier davon ausgegangen, dass der ‚Pitstop‘ ab März erfolgen würde (nachdem anfangs sogar von „anfangs 2022“ die Rede war).

Da ab März der Winter eh vorbei ist, macht das dann keinen grossen Unterschied mehr, aber von Updates alle 12 Wochen bleiben wir da dann doch meilenweit entfernt. Wenn 3.0 OTA jetzt erst „im späteren Verlauf von 2022“ dran ist, bedeutet das ja dann wohl ein Start erst nach Juli, und dann wohl nur zwei Updates insgesamt für 2022. Und Positionsanzeige in WeConnect erst ab zweite Jahreshälfte (für Fahrzeuge im Bestand; ab Werk müsste 3.0 doch deutlich früher kommen, zumindest wenn VW daran festhält, jetzt neu produzierte Fahrzeuge erst mit 3.0 auszuliefern; schließlich wollen sie auch den eingehenden Geldfluss nicht für mehrere Monate abdrehen…)

Also so richtig „da“ ist 3.0 erst dann, wenn es zumindest auf einem Kundenfahrzeug ausgeliefert wurde (was nicht unbedingt ein ID.5 sein muss, auch ID.3 und ID.4 werden es wohl ab Werk installiert bekommen, sobald es „fertig“ ist). Alles andere ist dann nur Betatest oder ReleaseCandidate…

Keine Ahnung, wie weit das noch ist. Hinkt wahrscheinlich etwas hinter dem ursprünglichen Plan hinterher.

Zitat von DerSpekulant

3.0 ist doch schon da? Dachte es ist auf dem ID.5.

Durchaus. Und wo siehst du die denn rumfahren?

Deshalb durfte ja auch noch niemand bei der ersten Vorstellung des ID.5 mit dem Wagen fahren, weil die Software da noch nicht fertig war.

Und die Auslieferung der ersten ID.5 wird auch die Fertigstellung der 3.0 als Vorbedingung haben, so ähnlich wie bei den ID.4 in den meisten Ländern die Auslieferung auch erst mit 2.1 gestartet wurde (in Holland wurden auch welche in Dezember 2020 mit 2.0 ausgeliefert, war aber wohl entweder durch den Importateur vorgegeben oder für den CO2 Flottenzielwert unumgänglich).

Nur weil die Produktion der ID.5 schon gestartet ist (ist sie das überhaupt?) bedeutet das noch nicht, dass die Software auch fertig ist. VW hat ja inzwischen einige Erfahrung mit ‚auf Halde‘ produzieren 😂

Zitat von Immenburg

Wohl kaum. Ich denke Fronius kauft die Geräte von go-e oder baut sie selber in Lizenz.

Die kommen von go-e, gleiche Harwdware wie die V3 von go-e, also auch mit 1P/3P Umstellung, aber mit abgeänderter Firmware, um direkt mit anderen Fronius Komponenten zusammenzuarbeiten.

Zitat von stein

Eigentlich nicht. Oder es ist an mir vorbei gegangen.

Doch, das wurde in einem anderen Thread erwähnt, siehe

Beitrag

RE: Diskussionsthread - Welche WeConnect App Features hättet Ihr gerne?

[…]

Das glaube ich nicht wirklich.
Wenn VW schreibt, dass es ab KW51 losgeht, dann werden sie vermutlich nach und nach im Backend die Daten-Schnittstelle für alle IDs öffnen und füllen.
Ggf. gibt es dann noch eine neue App-Version oder die aktuelle Version kann das schon und zeigt erst die Daten an, wenn sie aus dem Backend gesendet werden.

Alkes nur Spekulation - könnte aber Sinn ergeben. Wait and see.

P.ID4

20. Dezember 2021

Und vorige.

Hat sich aber wahrscheinlich eher auf neue Software, die ab KW51 sb Werk verbaut werden sollte, bezogen, und auch das ist glaube ich nicht eingetroffen, da 3.0 noch nicht fertig war/ist.

Jedenfalls hat sich nichts bezüglich Parkposition et cetera in der App gemacht…

Zitat von rezis

dagegen spricht das entgelt für die aktion.

update auf 2.4 rund 2 std.

update auf 3.0 geschätzt 8 std. oder mehr.

die 8 std. müssen bezahlt werden vom konzern.

was die logik angeht bin ich bei euch - 12 volt batterie tauschen und auto gleich auf 3.0 ziehen.

das wär für den KUNDEN das sinnvollste.

es gibt übrigens noch ein paar tausend autos noch nicht mal auf 2.0 rumfahren.

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Die Reduktion der Standzeit erklärt wahrscheinlich auch, warum VW jetzt trotzdem noch eine weitere Welle für die Nachzügler vom 2.3 OTA macht, anstatt die restlichen Fahrzeuge alle in der Werkstatt hochzuziehen, wie dies in einigen Supportmails ja angedeutet wurde, oder beim ‚Pitstop‘ upzudaten.

2.1 -> 2.4 oder gar 2.0 -> 2.4 dauert sicher länger als 2.3 OTA -> 2.4 oder 2.4 Werk -> OTA.

Ausserdem geht die gesamte Aktion dann schneller über die Bühne (wenn sie dann erst mal gestartet wurde).

Ich hoffe mal, dass der ‚Pitstop‘ hier in Luxemburg nicht noch mehrere Wochen / Monate nach dem Anlaufen in Deutschland stattfinden wird, wie das beim 2.3 OTA der Fall war…

Zitat von Schmaumermal

Die Hoffnung ist verständlich.

VW ist bei Akkuschonung hypervorsichtig: Wenn ich die 3.0-Ankündigung für den Enyaq richtig verstanden habe wird bei allen Fahrzeugen die Ladegrenze demnächst automatisch immer wieder auf 80% gesetzt.

Bei den kleinen Akkus - wie bei dir - ist man mit der Reserve besonders streng denn die Besitzer (insbesondere natürlich die Leasing-Kunden) neigen dazu, ihren Akku bis zum Anschlag vollzuknallen um ihre Pendelziele zu erreichen.

Je größer der Akku - umso seltener ist das notwendig.

Erfahrung: die Mini-PHEV-Akkus sind i.d.R. schon nach wenigen Jahren richtig runter .. dank Vollladung und Leerfahren.

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Ich kann mir aber gut vorstellen, dass zumindest ein Teil der für 2.4 oder 3.0 versprochenen zusätzlichen Reichweite (‚bis zu 50 km’) eben aus der Verkleinerung der Reserven kommt, da VW jetzt mehr Erfahrung hat. Dass das alles nur durch Optimierung der Akkuheizung / Innenraumheizung / Wärmepumpe erreicht werden könnte wäre zwar nicht unmöglich, aber da die Verbesserung ja nicht nur im Spezialfall der Kurzstrecken im Winter etwas bringen soll, nehme ich schon an, dass da etwas an der Reserve geknabbert wird.

Wäre ja schon etwas doof, wenn VW dieses Potential gar nicht nutzen würde, zumal die Konkurrenz das ja auch gemacht hat, wie z.B. Polestar.

Zitat von siduenho

Gehört hier zwar nicht ganz rein aber Elektroniker & eingemaischt. Soweit ich weiß gibt das Auto sowohl Spannung als auch Strom vor.

Weitere Infos hier: http://tesla.o.auroraobjects.e…harging_System_V3_1_1.pdf

Das trifft aber nur auf DC Lader zu, oder auf AC Lader, die schon digital über PLC mit dem Wagen kommunizieren, die sind aber noch sehr dünn gesät. Bei den allermeisten AC Ladersäulen oder Wallboxen findet die Kommunikation nur über das PWM Signal statt, und hier gibt die Säule/Box nur den maximalen Strom vor, der Wagen darf dann bis zu dieser Grenze ziehen (ich nehme mal an dass die Säule/Box kontrollieren kann, ob der Wagen sich daran hält.

Deshalb könnte das Fahrzeug durchaus auch *weniger* nehmen, als den niedrigsten Maximalstrom, der vom PWM Signal übertragen werden kann (6A wenn ich mich richtig erinnere), macht nur normalerweise keiner. Umgekehrt könnte der IDx theoretisch auch an einer 22kW Säule mehr als 16A nehmen um z.B. während dem Laden andere 240V Verbraucher zu bedienen. In der Praxis wird das jedoch wohl kaum benutzt, da im Fahrzeug ja alle Verbraucher eigentlich Gleichstromverbraucher sind, und deshalb beim AC Laden erst nach dem Gleichrichter abgezweigt werden können. Also ist es hier der Gleichrichter, der die Grenze setzt. Beim DC Laden besteht dieses Problem nicht, di dass hier im Prinzip der Strom zum Heizen usw. zusätzlich zum eigentlichen Ladestrom genommen werden kann.