Genau. Deswegen wird auch in den meisten kleinen Firmen die Fahrtzeit in die Arbeitszeit eingerechnet….. Dann würden die meisten Berater, die auf Achse sind, nur noch 2 Stunden beim Kunden verbringen…
Also ich würde ja nicht in einer Firma arbeiten bei der ich 6 Stunden meiner Freizeit dazu gebe.
Es gibt hier im Forum einige mit ID.4 als Dienstwagen. Da interessieren Kosten nicht. Zahlt ja die Firma.
Die richtige Interpretation wäre: Arbeitszeit ist viel teurer als ein paar kWh extra…
Das hat nichts mit Neuland zutun. VW hat alle, wirklich alle bekannten Probleme in einer Datenbank. Aber den Giftschrank macht natürlich kein Hersteller öffentlich auf.
Ich stand vor 1,5 Jahren vor der selben Frage. Passat GTE oder ID4. Wir haben zur selben Zeit den Zweiten von Verbrenner auf ID3 umgestellt. Der Mut hat nicht für den ID4 gereicht und jetzt bereue ich es und schaue neidisch auf meine Frau die vollelektrisch unterwegs ist.
Unsere Kinder sind 2 und 4. Wenn wir in den Süden fahren dann fahren wir gerne Nachts und schnell. Das wird beim nächsten BEV dann definitiv eine Umstellung. Aber sorgen dass das Auto nicht langstreckenfähig ist habe ich keine. Wenn es ein Firmenwagen ist ist dir ja auch egal wo du lädst. Somit kannst du ja fast an jeder Raststätte eine Pause machen und laden.
Der GTE ist ohne Frage ein tolles Auto. Aber wer einmal ein richtiges E-Auto hatte will einfach nicht mehr zurück.
So unterschiedlich sind die Meinungen. Ich würde in der aktuell zulässigen Ausprägung nicht einen einzigen Euro extra bezahlen.
Ich bin nicht in der misslichen Lage mir Gedanken über ein 180.000€ Auto machen zu müssen, aber 7500€ finde ich für den aktuellen Umfang auch ganzschön ordentlich. Dafür bin ich zu selten auf der BAB unterwegs.
In Grafana nicht, aber das kann ich mal einbauen.
SAE J3016 sagt:
Zitat3.11 FAILURE MITIGATION STRATEGY
A vehicle function (not an ADS function) designed to automatically bring an ADS-equipped vehicle to a controlled stop in path following either: (1) prolonged failure of the fallback-ready user of a Level 3 ADS feature to perform the fallback after the ADS has issued a request to intervene, or (2) occurrence of a system failure or external event so catastrophic that it incapacitates the ADS, which can no longer perform vehicle motion control in order to perform the fallback and achieve a minimal risk condition. (See 8.6.)
zusammengefasst: wenn der User nicht übernimmt oder das System katastrophal ausfällt kommt die „failure mitigation“ zum tragen und bringt das Fahrzeug zu einem kontrollierten Stillstand. Das Fahrzeug darf niemals einfach so die Kontrolle abwerfen.
Das Auto macht den Fahrer darauf aufmerksam dass es in eine Situation kommt die außerhalb seiner Auslegung ist.
Das darf man auch auf keinen Fall mit Tesla vergleichen. Tesla macht Level 2 und kann daher zu jeder Zeit auch ohne Vorwarnung abwerfen, denn der Fahrer hat immer die Verantwortung.
Nein, nicht ähnlich, da bei Level 4 das Auto dann selbst unmittelbar Sicherheit herstellt. Bei Level 3 wird erst nach einer bestimmten Zeit und Nicht-Eingreifen des Fahrers eingegriffen. Unter Umständen reicht es dann bei letzterem noch nicht mal mehr für eine Notbremsung.
Komplett unterschiedliche Herangehensweisen.
Das ist nicht korrekt. Bis der Fahrer übernommen hat ist das Auto in der Verantwortung. Es fährt nicht einfach blind weiter. Wäre das so, dann wäre Level 3 viel einfacher und mit weniger Redundanz erreichbar.
Mag ein Moderator vielleicht diesen Teil der Diskussion abtrennen? Dann ist der Rest hier nicht genervt 
Ist etwas off-topic, aber für mich ist die Frage Level 3 oder 4 etwas akademisch. Bei Level 3 muss der Fahrer übernehmen, bei Level 4 muss das Fahrzeug einen sicheren Abstell-Standort erreichen. Aber was macht das Fahrzeug im Level 3 wenn der Fahrer nicht übernimmt? Auch da wird es irgendwie versuchen einen sicheren Abstellplatz zu erreichen. Technisch also sehr ähnlich, aber am Ende rechtlich ein Unterschied wenn es doch mal schief geht.
Alles anzeigenIch sage nur - wenn man will, das Know-How und die entsprechende Architektur hat, geht das: https://www.notateslaapp.com/d…e-updates/hauptversionen/
... dann musste die App mal öfters benutzen - dann kommst Du auch in diesen "Genuss"
P.S.: Die "Kundenbetreuung" hatte natürlich nur den genialen Vorschlag "App neu installieren" (was natürlich nix gebracht hat) und fragte nochmals alle Daten wie App Version, etc. ab, obwohl diese in meiner ersten Meldung über die App Funktion natürlich schon enthalten waren.
Tesla ist da sehr gut unterwegs und profitiert extrem davon dass sie schon die meisten Steuergeräte zentral konsolidiert haben. Aber die haben auch eine andere (amerikanische) Philosophie. Die releasen lieber einmal mehr und mit Fehlern die sie später fixen. Das sieht man auch an den vielen Patch-Releases. Die deutschen OEMs machen das anders (ich sage bewusst nicht besser). Solange wir Level 2 oder 2+ fahren ist das ja auch fein so. ab Level 3 würde mich das schon stressen mit so einer Reife mich rumfahren zu lassen. Aber das ist ein anderes Thema.
Noch mal zur App: VW hatte nach einigen guten Monaten nun mal wieder mit ein paar Ausfällen von ihrem Login-Server zu kämpfen. Das hat mit der WeConnet ID App aber nichts so wirklich zutun. Wenn man erstmal ein Login-Token hat dann ist die Schnittstelle zur App super stabil. Ich hatte im letzten halben Jahr nur einen Ausfall von einer Stunde am 14.4. Das kann ich deswegen ganz gut sagen weil VWsFriend kontinuierlich die HTTP Fehler aufzeichnet.
Btw. rezis hatte ja schon den Golf 8 als Grund für weitere Verzögerungen angeführt. Dazu kommt ja aktuell noch der Rückruf von in Deutschland etwa 60000 MQB PHEVs bei denen 10g Löschsand in der Sicherung fehlen.
Bei meinem Passat hieß es dass das Auto vermutlich zwei Tage in der Werkstatt steht.
Die haben also noch richtig was zutun aktuell.
Das kann man so nicht sagen.
Bei einem sauberen, modularem System wirken sich kleine Changes (Updates) nur genau da aus wo geändert wurde. Voraussetzung ist natürlich, daß die Basis sauber und stabil ist.
Wahrscheinlich ist das erst ca. ab 3.1 der Fall.
Leider ist die Welt da nicht so einfach. Natürlich muss man nicht das ganze Auto neu abtesten wenn sich die Spotify App ändert, aber wenn ein Steuergerät ein Update bekommt dann kann sich so viel ändern, beispielsweise das timing der Botschaften auf dem Bus, dass man Fehler an Stellen findet wo man das nie vermutet hätte. Deswegen werden diese Integrationstests immer gemacht. Und danach geht es erstmal auf eine Flotte die man unter Kontrolle hat.
Wer wirklich Releases in schneller Folge machen will, der muss diese Integrationstests möglichst weit automatisiert haben. Das ist aber nicht immer so einfach. Heute wird noch immer viel getestet indem einfach Kilometer runtergeschrubbt werden.
Warum ist selbst die WeConnectID App seit Jahren so scheisse, minimalistisch und instabil? Anscheinend kann VW doch keine Software
mal abgesehen von instabil, was ich so noch nicht bemerkt habe, liegt das alles daran dass die Fahrzeugsoftware 2 Jahre hinterher ist.
