Der von AndiL erwähnte Lasttrennschalter ist natürlich dazu da, dass man je nach Bedarf zwischen einphasigem und dreiphasigem Betrieb wechseln kann.
Ich verwende einen (fernsteuerbaren) Schütz, mit dem ich zwei Phasen zuschalten kann. Beim Überschussladen ist nur eine Phase in Betrieb, zum Schnelladen mit 11 kW schalte ich den Schütz ein, bevor ich dass Fahrzeug anschließe.
Hallo Johann,
wie kommt man denn auf die Bedienoberfläche von evcc bei einem Windows-Rechner? Oder meinst du die Eingabeaufforderung?
Gruß Frank
Hallo Frank,
im Browser als URL "localhost:7070" eingeben oder alternativ (geht dann auch von anderen Geräten im Heimnetz) die IP-Adresse des Windows-Rechners im Heimnetz gefolgt von der Portnummer 7070, also z. B. "192.168.178.19:7070".
Gruß
Johann
Bei dir werden ja trotz Kopplung Gerätehersteller, Modell und Typ in der Wallbox nicht korrekt angezeigt. Da fehlen wohl wie von AndiL angemerkt die benötigten Kommunikationsfunktionen bei Viessmann.
Bei mir ist SW-Version 3.8.12 in der Wallbox.
Bei meiner Konfiguration (ID Charger Pro + evcc) verhält sich die Wallbox von Elli so:
Wenn sie nicht mit dem HEMS gekoppelt ist, wird der maximale Ladestrom durch die Einstellung der DIP-Schalter vorgegeben.
Wenn sie mit einem HEMS gekoppelt ist, aber keine Vorgabe vom HEMS kommt (weil es ausgeschaltet ist oder die Kommunikation nicht funktioniert), dann bietet die Wallbox dem Fahrzeug 6 A pro Phase an, geht also an die untere Grenze des Einstellbereichs.
Wenn die Kopplung mit der Viessmann Gridbox funktioniert, die Leistungsvorgabe über EEBUS jedoch nicht, dann müsste mit 4,2 kW geladen werden.
Ich habe gerade meinem ID.4 (77 kWh, Software 3.0) von 60% auf 90% am ID-Charger Pro dreiphasig geladen und die in der Wallbox gemessene Ladeleistung sowie die Ladeströme pro Phase mit evcc erfasst .
Randbedingungen: Temperatur 1 °C, Akkutemperatur ebenso, da das Fahrzeug heute nicht gefahren wurde.
Bei 60% begann die Ladung mit 10,7 kW (maximaler Wert). Ab 70% begann ein kontinuierlicher Rückgang der Ladeleistung:
SoC 70%: 9,7 kW
SoC 80%: 8,5 kW
SoC 85%: 7,0 kW
SoC 90%: 5,7 kW
Die in der Wallbox gemessene Energiemenge betrug 25,95 kWh, die im Akku gelandete Menge (von 60% auf 90% bei 77 kWh Kapazität) beträgt rechnerisch 23,10 kWh. Der Unterschied von weniger als 10% erklärt sich über die Verluste in der Ladeelektronik und im Akku. Da wurde sicherlich nichts für eine Beheizung des Akkus abgezweigt.
Damit ist für mich der Rückgang der AC-Ladeleistung ein von VW gewollter Effekt aufgrund einer über die Akkutemperatur gesteuerten Ladekurve. Im Sommer konnte ich auch über 90% immer mit 11 kW laden, im Winter waren es teilweise bei Ladestart mit 80% nur 4,5 kW, die aber bei fortschreitender Akkuerwärmung durch den Ladevorgang noch etwas anstiegen.
Ich lade gerne bei Tagestouren an der Kapazitätsgrenze wie empfohlen erst kurz vor Abfahrt auf 100%. Das ist mit dieser Ladekurve leider im Winter, wenn man es häufiger bräuchte, aus Zeitgründen meist nicht möglich.
Was meinst du mit nicht symmetrisch? Die Werte kommen von dem Messgerät in der Wallbox.
Kleine Abweichungen gibt es immer, die Steuerung im OBC läuft ja nicht 100% synchron. Und wie du geschrieben hattest, das EV entscheidet selbst wieviel es von welcher Phase zieht.
Genau! Ich meinte nur, dass ich mit evcc bemerkt habe, dass der Strombezug des Fahrzeugs auf den einzelnen Phasen unterschiedlich sein kann. Das kriegt man ja sonst nicht mit, weil in der ID APP und bei Ladesäulen nur die Gesamtleistung angezeigt wird.
Danke für die Ergänzungen!
Den PV-Wechselrichter hatte ich nur erwähnt, weil man bei Kenntnis der aktuellen PV-Leistung dann alles, was vom Dach kommt, ins Fahrzeug laden kann. Das sehe ich als zweitbeste Lösung, wenn man weder eine intelligente Messeinrichtung vom Energieversorger noch ein eigenes Messgerät hinter dem Zähler hat. So ist es bei mir und ich frage über evcc den 12 Jahre alten Kostal-Wechselrichter ab, was gut funktioniert.
Noch eine Frage: evcc zeigt im Debug-Modus die Phasenströme an. So habe ich festgestellt, dass diese nicht immer symmetrisch sind. Ich vermute, die Werte kommen von dem ABB-Energiezähler, der im ID Charger pro verbaut ist. Liege ich da richtig?
Man muss da zwei Themen unterscheiden:
1. Die Kommunikation zwischen Fahrzeug und Wallbox
Da wird bei den IDs offensichtlich bisher nur die analoge Kommunikation über Pulsweitenmodulation nach IEC61196 unterstützt, bei der 6A pro Phase die untere Grenze darstellen. Die Wallbox signalisiert dem Fahrzeug die maximale Ladeleistung pro Phase (6A oder höher), die beim ID Charger entweder über die DIP-Schalter vorgegeben wird oder vom HEMS kommt. Die Ladeeinrichtung im Fahrzeug darf dann nicht mehr Strom ziehen, aber sie kann sich weniger holen (z. B. wenn man im Fahrzeug oder in der APP die reduzierte AC-Ladeleistung auswählt oder wenn der SoC in Richtung 100% geht). Ich habe auch beobachtet, dass die Ladeeinrichtung im Fahrzeug eine Phase wegschaltet hat, als ich bei kaltem Wetter vorm Losfahren noch mit 11kW von 90% auf 100% laden wollte (SW-Stand 3.0).
Damit die Wallbox dem Fahrzeug weitergehende Vorgaben zur Ladeleistung machen kann, müssen beide (!!) Seiten hardware- und softwareseitig ein digitales Protokoll nach ISO15118 unterstützen. Im Datenblatt des ID Charger steht dazu nichts. Bei den IDs wird ja immer wieder behauptet, dass zukünftige Software-Versionen "intelligentes Laden" unterstützen, aber dazu muss die passende Hardware schon eingebaut sein.
2. Die Kommunikatioin zwischen Wallbox und HEMS
Da kann der ID Charger (connect und pro) mittlerweile EEBUS, deshalb geht es mit evcc und sollte auch mit jedem anderen HEMS mit EEBUS-Schnittstelle funktionieren. Natürlich funktioniert Überschussladen dann am perfektesten, wenn PV-Wechselrichter, HEMS und Wallbox vom gleichen Hersteller kommen, weil dann die Gesamtlösung getestet wurde und etwaige Lücken in den Standards über herstellerspezifische Funktionen geschlossen werden. Und das Manko mit den 6A in der Fahrzeugkommunikation kann dann die Wallbox über das Wegschalten von Phasen lösen, so das man bis auf 1,4 kW runterkommt.
Diese Erkenntnisse basieren auf meinen Versuchen mit ID Charger und evcc sowie dem Versuch, die entsprechenden Normen zu verstehen. Wenn ich irgendwo falsch liege, dann freue ich mich auf neue Erkenntnisse aus dem Forum.
Ich besitze den ID. Charger pro und habe jetzt evcc ausprobiert. Da meine PV-Anlage nur 3 kW Peakleistung hat, funktioniert Überschussladen bei einphasigem Betrieb des Charger pro sehr gut. Die minimale Ladeleistung ist dann 1380 W (wegen 6 A Minimum pro Phase) und evcc regelt dann den einphasigen Ladestrom zwischen diesem Minimalwert und der maximalen Leistung meiner PV-Anlage von knapp 3 kW. Damit sind die Schwankungen an einem sonnigen Tag gut abgedeckt. Eine automatische Phasenumschaltung brauche ich deshalb nicht. Beim Überschussladen schalte ich vor dem Anschluss des Fahrzeugs am Leitungsschutzschalter die beiden nicht benötigten Phasen ab. evcc kommuniziert sowohl mit dem Charger pro über EEBUS als auch mit dem Fahrzeug (ID.4) zur Abfrage des SoC über den VW-Server.
Im Moment nutze ich evcc unter Windows zur Evaluierung. Solange der Charger mit evcc gekoppelt ist, startet er mit 6 A pro Phase, wenn evcc nicht läuft. Ich muss also evcc auf dem Windows-Rechner starten und über die Bedienoberfläche "Schnellladung" auswählen, um auf 16 A pro Phase zu kommen.
Deshalb überleg ich mir, auf einen Raspberry Pi mit evcc als fest installierten Energiemanager umzusteigen, wenn im Frühjahr die PV-Erträge wieder zunehmen.
Interessant ... das ging bei mir definitiv nicht ... er hat mir nur einen QR-Code angezeigt, den ich entweder mit der Foto-App oder WeConnect.ID scannen soll. Komisch nur, dass man mit weConnect.ID nur scannen kann, wenn man ein neues Fahrzeug anlegt.
Genau so ist es. Ich habe jetzt meine Frau als weitere Nutzerin angelegt und da konnte man den Code mit ihrer APP scannen, weil das Fahrzeug erstmalig ihrem Account zugeordnet wurde. Bei meiner APP bestand aber die Zuordnung schon vor dem Update, deshalb musste ich den Code mit der Foto-App scannen.
Die S-PIN musste ich einrichten, weil der Nutzerwechsel über die S-PIN abgesichert ist. Man kann sie aber permanent hinterlegen, damit man nicht bei jedem Fahrerwechsel die S-PIN eingeben muss.
Ich konnte bzw. musste die S-PIN während des Anmeldevorgangs nach dem Update auf dem Infotainment-Display festlegen (ich hatte vorher noch keine). Ansonsten lief die Anmeldung zügig durch. Ich habe den QR-Code mit dem Handy gescannt und dann den entsprechenden Link aufgerufen und dann war ich als Hauptnutzer angemeldet. Jetzt versuche ich, weitere Nutzer anzulegen.
Zum zeitlichen Ablauf: Am 11.10. "I want OTA 3.0", am 02.11. Benachrichtigung von VW, am 10.11. war 3.0 Teil 1 da.
Ich habe schon zweimal ein manuelles Kartenupdate mit USB-Stick durchgeführt (auf die Versionen 21.7 und 21.11). Kartensatz für ID.3 oder ID.4 runterladen, entpacken und auf USB-Stick kopieren. Sobald der USB-Stick im Fahrzeug steckt, werden bei eingeschalteter "Zündung" die veralteten Dateien aktualisiert.
Ich habe allerdings auch WeConnect, das bei der Fahrzeugübergabe kostenlos aktiviert wurde.
Das ist ein tolles Auto - aber noch genug Fehler in der Software. Auch die Liste der noch möglichen Features ist noch lang.
An das Infotainment-Menue habe ich mich noch nicht wirklich gewöhnt, aber da ich von einem 8 Jahre alten Verbrenner komme wird das schon.
Der Verbrauch ist top - ich fahre Ressourcenschonend und brauche ca. 17,5KW/100Km.Oder anders gesagt: Tolles Auto mit noch mehr Potential!
Hoffentlich kommen zügig fehlerbereinigte Software-Versionen und vielleicht auch neue Features. Ist halt doch eher ein Computer auf vier Rädern mit sehr großem Akku.
Das sind die Posts, da fasse ich mir an den Kopf.
Nicht wegen dir, Johann, aber warum es bei dir und mir trotz gleichem Auto und (fast) gleichem Bestell-Datum (Unterschireben hab ich sogar am 23.03.) so eine unterschiedlicher Liefertermin zustande kommt.
PS:
Order Date bei dir war ja auch in der API 26.03. Wie bei mir.
Ups sehe gerade Order Date ist bei mir in der API sogar 25.03. gewesen. Also nach mir bestellt, ca 2 Monate früher das Auto.
VW warum?!
Der Händler kann eine Priorisierung beantragen, das war bei mir an der Position E2K "Fast Track" in der Auftragsbestätigung erkennbar. Ich habe das auch nur erfahren, weil ich diesen Code nicht verstanden und deshalb nachgefragt habe. Voraussetzungen oder Bedingungen dafür sind mir nicht bekannt. Aber es hat offensichtlich die Lieferzeit um ein paar Wochen verkürzt, was mir sehr recht ist, weil ich das alte Fahrzeug Ende Mai zurückgeben musste.
Herzlichen Glückwunsch!
Das ist rekordverdächtige, wie schnell du zu deinem nagelneuen ID.4 kommst.
Kaum zu glauben!
Danke! Wie sind bei dir die ersten Erfahrungen?
