ja, aber das gilt nur für einheimische E-Kennzeichen nicht für deutsche
Laut ADAC gilt es auch für ausländische Kennzeichen
https://www.adac.de/verkehr/re…t-tempolimit-oesterreich/
Ich würde auch das E-Kennzeichen nehmen und ein neues Wunschkennzeichen dazu. In Stuttgart darf man damit Öffentlich kostenlos parken, auch an Anwohnerparkplätzen. Das ist hier viel Wert ...
Kann gut sein, dass baulich wirklich nichts verändert ist ...
März......oh nein....meiner wird gerade gebaut
Da hätte ich auch noch Hoffnung. für mich klang das eher nach: alles was im Bau ist ...
Alles anzeigenHallo Frank,
Die infos habe ich von einer englischen VW-Seite.
Hier ist daas Zubehör (Einfach beim ID.3 schauen)
https://www.volkswagen.co.uk/f…olkswagen-accessories.pdf
Und hier ist mittlerweile ein aktualisiertes Dokument von VW (auch englisch)
https://www.phillipsvolkswagen…3-Pricelist-11Feb2021.pdf
Jan
Wirklich interessant. Da ist in beiden Katalogen der Compact III abgebildet und beworben. Diesen benutze ich heute auf meinem jetzigen Fahrzeug (Passat GTE) und hatte fest damit gerechnet einen 2er Träger kaufen zu müssen wenn im Mai der ID.3 kommt. Mal sehen was der Aufkleber auf den neu gelieferten ID.3s mit den 75kg sagt ...
Habe heute versucht Licht in das Thema 55kg vs. 75kg zu bringen und im VW Chat angefragt. Ergebnis: Für den ID wird nur "persönlich per Telefon" beraten. Nachdem ich meine Kontkdaten hinterlassen hatte wurde ich auch innerhalb einer Stunde angerufen und der freundliche Herr hat mir dann auch erklärt, dass es eine "Optimierung gab" die für Fahrzeuge ab März die Maximallast auf 75kg erhöht.
Zum Thema "welche Fahrradträger von VW genehmigt sind" konnte er keine Auskunft geben...
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Natürlich kann man Spannung, Strom, Zeit und Weg sehr gut erfassen. Das alleine lässt aber nur bedingt Rückschlüsse über die noch aus dem Akku entnehmbare Energiemenge zu. Und noch weniger über den Verbrauch ab Wallbox und das ist der, den wir bezahlen und der vermutlich für viele wichtig ist.
Beispiel:
Ein leerer Akku (20kWh) wird bei 25°C Zelltemperatur geladen. Es wurden ab Wallbox 22kWh zugeführt. Es wird 100% SoC angezeigt. Das Auto steht bei -5°C für 2 Tage. Jetzt werden 10kWh gemäss Verbrauchsanzeige im Auto entnommen und das Auto zeigt 0% SoC an. Die zugeführten 22kWh sind weg obwohl nur 10kWh verbraucht wurden?
Während der Fahrt wechseln sich die Energientnahme und -zuführung regelmässig ab. Ebenso ändern sich weitere Parameter, z.B. die Zelltemperatur. Da wird ganz schnell ein GOM aus den Anzeigen.
Ja, es stimmt, daß die Messung nicht beliebig genau sein kann. Ladeverluste sind nicht berücksichtigt und der Innenwiderstand des Akku’s schwankt mit der Temperatur und dem Alter und wird zu Ungenauigkeiten führen.
Trotzdem kommt mir das Beispiel oben (bei -5°C werden aus 22kWh ab Wallbox 10kWh entnehmbare Energie) etwas überzogen vor und ich habe so etwas noch nicht in der Praxis gesehen ... (weder beim Passat GTE den ich viel rein elektrisch fahre, noch beim e-up).
Im Anhang ein Ausschnitt aus dem E63 Datenblatt (soll im aktuellen-up verbaut sein, genauere Info zur ID.3 Akku konnte ich leider nicht finden).
In diesem Beispiel sollten sollten im Akku beim laden bei 25°C ca. 20 kWh ankommen (Annahme 90% Wirkungsgrad).
Kapazität beim Entladen bei 0°C laut Datenblatt ca 90% —> 18kWh
Kapazität beim Entladen bei -10°C laut Datenblatt ca 84% —> 16.8 kWh
Meiner Erfahrung nach ist der dominierende Faktor der erhöhte Verbrauch durch die Heizungen. On top kommen natürlich die Ladeverluste.
Ich frage mich, wieso die Meinung, dass die Verbrauchsanzeige eine GOM (Guess-O-Meter) ist, so weit verbreitet ist. Technisch gesehen ist es eigentlich ziemlich einfach die Momentanleistung die aus der Batterie entnommen wird zu messen. Daraus lässt sich über integration über die Zeit die entnommene Energie berechnen und mit Hilfe der überfahrenen Strecke auch der Verbrauch / 100km.
Alle Notwendigen Eingangsgrößen (Spannung der Batterie, Strom, Zeit und Weg) liegen vermutlich eh in den Steuergeräten vor.
Ich habe meinen ID.3 noch nicht und kann daher keine praktische Erfahrung mitteilen, beim e-up meiner Frau scheint die Verbrauchsanzeige allerdings ziemlich realistische Werte zu liefern.
Bei einem Verbrenner stelle ich mir das im Vergleich schwieriger vor und würde erwarten, dass die Anzeige ungenauer ist.
In Stuttgart waren in den letzten Jahren die Ladesäulen auch regelmässig von Car2Go Fahrzeugen dauerbelegt. Inzwischen hat sich das aber deutlich verbessert. Hier gibt es überwiegend EnBW Säulen. Ich habe den Eindruck, dass die Verbesserung mit der Einführung der „Blockiergebühr“ nach 4 Stunden zusammenhängt, weiss aber nicht, ob diese auch für Car2Go anfällt.
Wenn ich dringend laden musste und ein voller geladener (oder nicht angeschlossener) Car2Go die Säule blockiert hat, habe ich die Car2Go Hotline angerufen und das Auto umgeparkt. Ich musste dann nichts dafür bezahlen oder habe sogar eine Gutschrift bekommen...
Bei 120 km/h verursacht eine cW Wert Differenz von 0,005 beim ID.3 einen Mehrverbrauch von ca. 0,24 kWh/100km (gerechnet mit einer Frontfläche von 2,36m^2 und einem Wirkungsgrad von 90%)
Wenn ich das Diagramm richtig lese, beziehen sich die Kurven immer auf eine konstant gleichbleibendebei Geschwindigkeit.
Wie sehen die Kurven dann bei einer Durchschnitsgeschwindigkeit aus ?
z.Bsp. .- Reiner Stadtverkehr
- Fernverkehr BAB
- Mischverkehr Land, Stadt und BAB
Ja, die Kurven beziehen sich auf konstante Geschwindigkeit und es ist auch nur eine Abschätzung. Effekte wie Topologie (auf den Berg fahren und danach wieder zurück nach unten) oder Verluste durch Beschleunigen / Abbremsen sind da nicht berücksichtigt. Mir ging es in erster Näherung zu zeigen wie sich die Nebenverbraucher auswirken.
Wenn die Geschwindigkeit schwankt, wird der Durchschnittsverbrauch höher sein, als wenn man konstant mit der Durchschnittsgeschwindigkeit fährt (auch ohne Berücksichtigung der Beschleunigungs- / Rekuperations- / Bremsverluste).
Zur Berechnung, muss man den Momentanverbrauch (Kurven des Diagrams) über die zurückgelegte Strecke integrieren, dies dann durch die zurückgelegte Strecke teilen und auf 100km beziehen.
Ein Beispiel:
Nebenverbrauch 1 kWh
Wir fahren 1h lang mit 20 km/h (20 km weit) und 1h lang mit 100 km/h (100 km weit)
Zurückgelegte Strecke: 120 km
Durchschnittsgeschwindigkeit 60 km/h
Modellierter Verbrauch:
Abschnitt 1 (1h 10km/h): 10,8 kWh/100km * 20km --> 2,16 kWh
Abschnitt 2 (1h 100km/h): 15,5kWh/100km * 100km --> 15,5 kWh
Verbrauch: (2,16 + 15,5) kWh = 17,66 kWh /120 km = 14,7 kWh/100 km
Würde man konstant mit der Durschnittsgeschwindigkeit von 60km/h fahren, wäre der Verbrauch bei 10,4 kWh/100km.
Das ganze wird also deutlich komplizierter ...
Uups ... die Beschriftung der Kurven war verrutscht. Hier noch einmal mit Korrektur ...Bildschirmfoto 2021-02-17 um 15.34.23.png
Hallo zusammen,
habe vor kurzem dieses Forum entdeckt und freue mich über den freundlichen Umgangston und die Kompetenz hier.
Zum Thema Verbrauch, Winterverbrauch, Einfluss der Heizungen, etc., habe ich versucht den theoretischen Verbrauch in Abhängigkeit der Geschwindigkeit und des Nebenverbrauchs zu berechnen und verständlich zu plotten. Ich habe das gestern im Nachbarform gepostet, vielleicht ist es ja auch hier von Interesse:
Ansatz: Berechnung der Leistung für das Beibehalten der Geschwindigkeit: (Kraft durch Rollreibung + Luftwiderstand) * Geschwindigkeit)
Leistung des Nebenverbrauchs zwischen 0 und 12kW. 0 ist unrealistisch aber als Vergleich interessant. 12kW sind wohl grob das Maximum was zu beobachten ist, wenn Akku- und Innenraumheizung voll im Einsatz sind.
Annahmen:
* Rollreibungskoeffizient: 0.01
* cW Wert: 0.267
* Frontfläche: 2.36m^2
* Wirkungsgrad zwischen Batterie- zur Antriebsleistung : 90%
* Masse: 1800kg
Die Annahmen sind meiner Meinung nach grob richtig, aber natürlich nicht exakt und eher optimistisch. Die Kurven scheinen aber ganz gut zu den berichteten Verbräuchen zu passen.
Hier das Ergebnis in grafischer Form. Bildschirmfoto 2021-02-17 um 13.42.08.png
