Das mit der Naht + Schlaufe macht für mich (der gern selber in der eigens genähten Hängematte liegt) Sinn. Wenn man statt einem nun zwei "Aufprallmomente" hat, und die Nahtreisskraft lässt sich exakt einstellen, verteilt man die Kräfte zeitlich und verringert den Impakt dadurch. Der Druck auf die Brust kann damit durchaus halbiert werden. Das ist m.E. auch ein Mittel, was man quasi als "aus dem Werkzeugkasten" einsetzen oder weglassen kann, je nach gemessenen Beschleunigen am Gurt und anderen Kontaktstellen im letzlichen Test. So werden Crashtest-Szenarien erst simuliert (schon relativ genau) und später noch getestet (genauer), und dann evtl. die passive und aktive Sicherheit verfeinert, um beste Resultate zu erzielen. Im Prinzip könnte man sich auch mehrere kleine Schlaufen nacheinander vorstellen, aber irgendwann wirds dann eben zu viel.
Warum am Lenkrad (Fahrerposition) meist nicht angewendet, erklärt sich eben durch den anders gelagerten Sicherheitskompromiss, und wie/wo/wann die Aufprallkräfte (Beschleunigungen) sich örtlich und zeitlich verteilen. Das Lenkrad ist eben viel näher.
In den letzten Jahren wurde übrigens viel über Gleichberechtigung gesprochen, und dass Crashtests und passive Sicherheit in der Vergangenheit für durchschnittliche Männer optimiert wurden (Oberkörper-Proportionen und Gewicht). Das wurde bei großen Herstellern wie VW mit Sicherheit aufgegriffen, wobei das bei passiven Sicherheitskonzepten natürlich immer nur ein Kompromiss sein kann, es gibt eben nicht nur Männer und Frauen sondern auch gross und klein und alles dazwischen. Aktive Sicherheit hingegen liesse sich theoretisch auf Sitzhöhe und gemessenes Gewicht anpassen. Ob/wie das genau umgesetzt wird, würde mich aber auch interessieren.
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