Beiträge von mjhid4pp

Meiner ist nur ein 24er ID.4 pro SW 4.1 - aber auch der läd o. langes Vorheizen nur 20 min. Stadtverkehr recht flott (war nachts bei -5°C vorm Haus gestanden und beim Laden hatte es noch -2°C).

Ist wie früher im Passat 280PS TSI: Sommer alles passt (Verkehr, Temp. etc.) Verbrauch ca. 6,5 l / 100 km - Winter nass/schnee m. WR Benzin-Standheizung morgens + alles an usw. Verbrauch 10 l / 100 km (und full speed >200 km/h auf freier AB min. 12 l/ 100 km) - alles wie es eben so ist.

Mein alter Q5 TSI ist eher vergleichbar zum ID.4 - der braucht auch je nach Situation 8 .. 14 l / 100 km (damit ist die reale Reichweite trotz 75 l Tank auch so zwischen 450 - 800 km - der ID.4 liegt da halt bei der Hälfte ca. 220 - 400 km). Da aber bei mir, wenn ich nicht vergesse den Akku zu heizen das Laden auch im Winter sehr flott geht s.u., ist mir das egal (bin ja kein Außendienstler).

Das war ein ID.3 mit kleinem Akku (=besserer cw + leichter) - die ID.3 sind immer besser im Verbrauch als die ID.4 - vor allem auf der AB!

Ihre 26 kWh sind völlig normal (im Winter) hab ich auch bei dem Tempo !

Auf meiner normalen Pendelstrecke bei (40 km in Schnitt ca. 50 km/h) hab ich normal zwischen 16 u. 22 kWh (je nach Jahreszeit, Wetter, Reifen, Verkehr etc. - ich kann aber auch mal <15 kWh im Frühjahr o. Verkehr schaffen oder jetzt im WInter bei -6°C nachts m. Standheizung, Akku heizen zum Laden, Klima 21°C + Sitzheizung + Lenkradheizung + Front- + Hechscheibe + Spiegel (alles anfangs an) mal 28 kWh sehen!

Habe heute bei -5°C auch im neuen ID.4 (SW 4.1 m. WP) zum ersten mal eine berechnete Reichweite von <350 km gesehen - der Verbrauch war allerdings nach 35 min. Fahrt ins Büro bei "winter-normalen" 22 kWh/100km (bei moderaten Temp. sind es nur <18 kWh) - mein Langzeit MW ist unten zu sehen (bezieht sich auf die Zeit von Ende April 24 bis heute - d.h. noch keine volle Winterperiode).

Ich bin auch von Mitte '22 bis Mitte '24 ca. 2 Jahre als Laternenparker (offener Stellplatz ohne Wallbox) BEV gefahren (erst MINI SE dann VFL ID.4) - allerdings nur Kurzstrecken (der MINI pro Jahr nur 5 tkm der ID pro Jahr nur 10 tkm) - das ging mit Laden beim Einkaufen (Kaufland 11 kW o. 50 kW) eigentlich ganz gut - nur selten mal an einer "richtigen" DC-Säule - damit waren auch die Kosten trotzdem relativ niedrig im Vergleich zu dem Golf 7 TSI vorher.

Die BEVs haben im Jahresmittel beide so ca. 18 kWh (auch der MINI !) verbraucht und der Golf ca. 6 l Super (Kurzstrecke!) - damit haben die BEVs ca. 9 Euro (bei ca. 50 Cent / kWh) gekostet, der Golf hätte in der Zeit ca. 11 Euro gekostet (damals lag der Spritpreis bei 1,80 €). Dazu kommt, dass das 4 Jahre Servicepaket für den Golf "günstige" 300 Euro pro Jahr gekostet hat - das 4 Jahre Paket für den MINI aber nicht mal 100 Euro pro Jahr und die KFZ-Steuer auch noch entfällt.

Jetzt habe ich eine PV-Anlage m. Akku + Wallbox - das ist natürlich kein Vergleich mehr - da verliere ich im Sommer nur die 8 Cent Einspeisevergütung und im WInter kostet es mich max. 28 Cent pro kWh (die Amortisation der PV-Anlage muss ich nicht einrechnen, die hätte ich eh gekauft und die lohnt sich schon durch den gesparten Hausverbrauch - spätestens in 12 Jahren) und der steigende CO2 Preis ist mir auch egal.

Noch eine Info zum eigentlichen Thema - der Unterschied Sommer- / WInter-Verbrauch ist bei unseren nun 2 ID.4 ein "alter" VFL aus 2023 o. WP und ein neuer FL aus 2024 m. WP ziemlich ähnlich: der alte verbraucht ca. 5 kWh mehr der neue ca. 4 kWh (ich würde keine WP mehr kaufen) - die Reichweite lt. Anzeige ist im VFL im WInter immer unter 400 km (340 -360) im FL immer über 400 km (400-440) - wie weit man wirklich kommen würde, kann ich nicht sagen, da ich immer bei ca. 20% nachlade und normal nie über 80%.

Das mit dem nördlichen Winterwetter werde ich in 2 Wochen auch mal testen - nachdem es im Sommer so gut lief mit dem ID die 1100 km nach Dänemark (praktisch kein Zeitverlust zum Benziner), wollen wir es jetzt mal mutig im Winter versuchen (ist aber eine Übernachtung in Hamburg eingeplant - soll ja keine Stress-Tour werden).

Die Start-SOC und Temp. machen bei manchen Zell-Typen wohl echt viel aus: ich hab am 31.12. neben einem Enyaq geladen, der hatte den "Fehler" gemacht mit gut 40% SOC bei ca. 3°C (direkt nach dem Start) anzustecken -> hat nur mit knapp 40 kW laden können (mein 24er ID.4 hat 15% - 70% SOC konstant mit fast 100 kW geladen - auch direkt nach dem Start).

Gratulation - so soll das sein !

Hat mich nur erstaunt, dass es auch bei einem Vor-Facelift so gut funktioniert (ich fahre zu selten AB - im Stadtverkehr kommt mein 23er ID.4 da nur auf 70 - 80 kW - der Akku wird da einfach nicht warm genug).

Kann aber auch ein relativ positives Erlebnis beisteuern:

Bin heute morgen mit meinem 24er Facelift ID.4 an eine EnBW 300kW Säule gefahren und hatte vergessen rechtzeitig die Akku-Heizung zu starten (lief nur 5 min. statt der erforderlichen 45 min.) - bei 17% SOC hat das Teil dann "nur" mit 90 kW geladen - blieb aber so bis ich bei 37% SOC beendet habe - das interessante für mich war der EQS 580, der neben mir gleichzeitig geladen hat: als ich abgesteckt habe hat da bei aktuell 27% SOC nur mit 96 kW geladen (die EnBW säulen zeigen immer beide Stationen an) - für ein 180 T€ BEV (=3x ID.4) schon ernüchternd!

Das ganze Thema ist ja anscheinend vorwiegend für Langstrecken-Fahrer mit VFL ID's m. Zelltyp A interessant - ich habe bei meinem privaten VFL ID.4 Pro Perf. Zelltyp B eigentlich keine Probleme (lade i.d.R. akku-schonend zu Hause m. 11 kW), wenns unterwegs mal schnell gehen muss starte ich meist bei ca. 20% SOC und habe dann auch bei Temp. um +5°C (und vorher relaxter Fahrweise) immer min. 60-70 kW Startleistung und das geht dann langsam hoch bis ca. 100 kW (ich höre dann fast immer bei 60-70% SOC wieder auf - dauert mir sonst zu lange).

Der Dienstwagen Facelift ID.4 Pro startet m. Vorheizen (wenn man nicht vergisst es zu aktivieren) immer bei ca. 100 kW und geht dann recht schnell hoch auf >120 kW - völlig unabhängig von der Temp. und auch schon bei noch 25% SOC.

Ichvonhier Sehe ich genau so - selbst als ich den Mini SE (meinen ersten BEV Versuch) von September bis März fuhr, war das kein Thema (der war halt vorwiegend das 10 km Pendel- + Stadtfahrzeug meiner Frau und wurde selbst im WInter nur 1 pro Woche beim EInkaufen - damals noch kostenlos - geladen).

Jetzt bin ich mit dem ID.4 schon 1100 km in Dänemark gewesen und mehrfach 600 km in Berlin - alles total easy (und nur mal so nebenbei für die Verbrennerfans - ja ein moderner Diesel kann 1000 km o. nachtanken schaffen hatte so einen mal als DW: der Fahrer wohl kaum - hab aber früher auch schon Benziner gehabt die trotz 80l Tank bei entsprechend flotter Fahrweise nach gut 350 km wieder an die Zapfsäule wollten - alles ist relativ und wer will kann sich über alles im Leben aufregen !

Kurz und knapp bin mit meinen beiden ID.4 Pro (privat EZ3/23 SW 3.2 -> 3.7 mittlere Ausstattung ca. 15 Tkm, Dienstwagen EZ 4/24 SW 4.1 fast Vollausstattung ca. 20 Tkm) sehr zufrieden - bis auf kleine SW Ärgerlichkeiten keinerlei Probleme und sehr angenehmes Fahren - super finde ich z.B. den Wendekreis von nur gut 10 m (o. komplexe Hinterradlenkung!) das hilft oft beim parken - der Facelift ist klar in allem etwas besser aber liegen keine Welten dazwischen (bei beiden bleibt z.B. die Radiolautstärke nach einem Sprachkommando weiter abgesenkt - bin mal gespannt, wann sie bei VW diesen Bug endlich beseitigen - als Software-Entwickler hätte ich da einen Ablauf-Plan: Sprachbefehl kommt - momentanen Radio-Level speichern - absenken - Sprachbefehle abarbeiten - alten Level aus dem Speicher holen - wieder einstellen - fertig).

Die 150 kW EnBW Säulen in Stuttgart sind bei Einzel-Belegung durchaus zu 135 kW fähig - funktioniert bei meinem SW 4.1 ID.4 Zellmodul B mit Vorkonditionierung und SOC <25% eigentlich immer - startet zwar meist nur bei 100 kW geht aber schnell hoch - der MW liegt meist bei 120 kW - ich lade aber auch selten über 65% (= ca. 20 min. - dauert mir sonst einfach zu lange - ich fahre nur ca. 80 km am Tag, da reicht das für 2 Tage auch im Winter, im Sommer eher 3 Tage).

Wir sind gerade mal wieder die 600 km Stuttgart - Berlin gefahren im (2024er ID.4 Pro SW 4.1 m. WP):

Bei Temperaturen zw. 2 - 8 °C, Tempo hin zu am Do. ca. 95 km/h (unfreiwillig - verkehrsbedingt) Verbrauch ca. 25 kWh / 100 km (= 2 Ladestops einmal nach ca. 280 km und kurz vor Berlin noch mal) - zurück gestern Tempo ca. 105 km/h (Baustellen - Nacht - Mistwetter) ca. 26 kWh / 100 km (auch 2 Ladestops). Der ID hatte hin zu am Ziel noch 160 km drin zurück nur 90 km - gestartet sind wir zu Hause mit 100% in Berlin mit 80% (vergessen auf 100% zu stellen).

Im Sommer war die gleiche Strecke mit ca. 22 - 23 kWh / 100 km zu fahren - Unterschied außer der Temp. nur Sommer- statt jetzt Winterreifen (Tempo ähnlich - Heizung / Klima auch auf 23°C).

Reichweitenanzeige war im Sommer (ca. 350 km) wie im Winter (ca. 300 km) auch unterwegs immer relativ korrekt.

Die Ladezeiten waren auch jetzt sehr brauchbar ca. 15 .. 90% (= ca. 57 kWh) ca. 35 min. mit MW ca. 100 kW / Peak über 120 kW Leistung - Laden war im Sommer noch etwas schneller MW ca. 110 kW / Peak über 140 kW.

Mein Fazit: Langstrecke ID fahren ist für mich privat auch im Winter völlig ok, da ich eh nicht länger als 3 Std. im Auto sitzen will - mit dem Q5 hätte ich nur den 2. Stop gespart = 35 min. (beim ersten Stop haben wir jeweils was gegessen - da war der ID schneller fertig als wir). Gefahren bin ich auch wie im Benziner - wo's verantwortbar war auch mal 180 - aber an Tempolimits halte ich mich weitgehend - max. +15 - gab halt auch viele 60er Baustellen + mal Stau - das drückt den Schnitt).

Ist doch alles einfach abzuschätzen:

Wenn das Auto kalt hochheizen muss, läuft es mit max. Leistung, damit das schnell genug geht - dazu kommen ggfs. noch Sitzheizung, Lenkradheizung und Scheibenheizung vorne/hinten - da kommen schnell mal 6 - 10 kW zusammen - und wenn der Antrieb anfangs keine Abwärme liefert bleibts auch dabei - das kommt aus dem Akku (und kalt heisst dabei nur weniger als die eingestellte Soll-Temperatur - die Karre heizt anfangs immer maximal um auf Temperatur zu kommen - nur wenns draußen wärmer ist, eben nicht solange - was auf Kurzstrecke aber keinen Unterschied macht).

Wenn man jetzt also Tempo 50 fährt m. ca. 16 kWh/100km heisst das - man verbrät in 2 Std. 16kWh - d.h. der Antrieb veraucht also pro Std. 8 kWh und hat damit die Leistung 8 kW - im Sommer bleibts dabei, wenn es kalt ist kommen dann die ca. 8 kW Heizung dazu - und schon hat man die erstaunlich hohen "Verbrauchswerte" für Kurzstecke bei niedrigeren Temperaturen - da können im Extremfall auch mal über 30 kWh/100km raus kommen!

Mit Wp im Auto dürfte das wohl kaum besser sein als eine WP im Haus - d.h. ca. 2-3 fache Warmeenergie zur eingesetzten elektr. Energie - aber nur für die Hauptheizung (der Rest wie Sitz-HZ, LKR-HZ, Scheiben-HZ bleibt rein elektrisch) und die WP braucht erst mal um sich selbst auf Temperatur zu bringen.

Damit ist klar das relativiert sich erst nach so 10 - 15 min. Fahrtzeit, dann wird alles wieder normal (eben etwas mehr Verbrauch - so ca. 4 - 5 kWh/100km - wenns draußen richtig kalt ist).

mein_id4 Die Reichweitenanzeige bei dem Facelift ist sehr "variabel" - normalerweise zeigt er bei mir immer ca. 550 km (aktuelle SOC umgerechnet auf 100%) - erst wenn er unter 20% ist wird die Anzeige realistischer umgerechnet dann so ca. 470 km (was ja auch passen würde bei 77 kWh Akku und ca. 16 kWh Verbrauch) - in dem Fall oben bin tatsächlich zeitweise 160-170 km/h gefahren (sonst hätte ich mit den vielen Baustellen auch keinen Schnitt von 107 km/h hinbekommen) - trotzdem ist die Anzeige natürlich sinnbefreit 70% / 220 km wäre ja 100% / 315 km - es steht da aber auch 18 kWh im Schnitt sprich 420 km Reichweite - wie das Teil die Reichweite berechnet ist mir eh ein Rätsel - ich weiss nur, das ich im Pendelverkehr m. ca. 20/80% SOC gut 300km fahren kann und auf der AB m. ca. 10/90% SOC genauso (der Dienstwagen wird vorwiegend an DC-Säulen geladen - da zu Hause nicht abgerechnet werden kann und die 11kW Ladesäulen in der Firma zu weit weg sind).