Beiträge von Mister MMT

  • ID.3 Fahrradträger / AHK

    Matthias V. , es ist mir noch ein anderes Mal passiert. Auch dieses Mal hat ein Werkstattmitarbeiter mir geholfen. Ich weiß aber nicht, ob das Problem definitiv beseitigt würde, weil ich die AHK nicht wieder verwendet habe. Anfang Juli wird sich das ändern.


    Jan

  • ID.3 Fahrradträger / AHK

    AHK ID.3 KLEMMT (und die Lösung)

    Ich wollte mal fragen, ob es noch andere User gibt, die wie Ich das Problem gehabt haben, dass die AHK nicht wieder entfernt werden konnte. Sie würde normal eingesteckt und verriegelt, aber ließ sich nicht wieder rausziehen, nachdem ich alles richtig gemacht hatte.


    Heute zum Freundlichen in Kehl, und sehe dar, Ich würde sofort von einem Werkstattmitarbeiter geholfen (!): ein paar harte Schlägen mit einem Gummihammer auf den Kopf, und die AHK konnte mit Gewalt rausgezogen werden. Ich hatte das vorhin auch probiert, aber ohne Erfolg. Man muss wirklich richtig zuschlagen und sehr hart ziehen. Die Ursache: der Verschlussmechanismus war nicht genügend gefettet, obwohl in Neuzustand (1x verwendet). Jetzt nach richtigem Fetten flutscht alles.


    Ich habe übrigens einen Thule Easyfold XT2 933 Fahrradträger der 60 kg Nutzlast aufnehmen kann. Mit unseren 2 e-Bikes bleibt man unter 70 kg (Batterien entfernt). Freitag geht es für einem 2-Wochen Urlaub von Kehl am Rhein nach Renesse in Zeeland (580 km durch F, B und die NL). Ich werde 3 Mal bei Tesla CCS laden: Metz, Arlon, Wavre) und bin gespannt wie es läuft. Die Fahrt sollte laut ABRP 7:30 Stunden dauern. Ein kurzer Probefahrt bei 110 km/h ergab 22 kWh/100 km, etwa 3 kWh oder ca. 15 % mehr.


    Jan ;)

  • Wann kommt euer ID.3? Liste mit Bestelldatum und Abholtermin / Liefertermin

    Auch Ich habe mit Dir mitgefiebert und bin froh, dass Du endlich deinen ID.3 bekommen hast. Wie es bei Dir gelaufen ist sollte eigentlich nicht vorkommen.


    Ich werde nicht vergessen wie Du mich und vielen Anderen Mut gemacht hast und uns mit Daten überflutet hast. Jetzt kann ich aufhören diesen Thread zu lesen, wünsche aber allen Wartenden Mut und Freude, wenn es dann so weit sein wird.


    Weil der ID.3 ist ein gut gemachtes E-Auto, und ich fahre ihn sehr gerne.


    Grüße aus dem Süd-Westen

    Jan ;)

  • Maximale Ladeleistung, wovon abhängig?

    Aus meiner Erfahrungsreiche Fahrt von Kehl (BW) nach Neukirchen-Vluyn (NRW) (sehe Bericht direkt davor) möchte ich diese Info aus dem ID.3 Forum auch hier einstellen:


    Beitrag
    RE: Mister MMT: Erfahrungen mit meiner ID.3 Pro Performance MJ 22,5
    Eine kleine Ergänzung zu einem Aspekt der auch schon HIER ausführich diskutiert würde.

    Es wird empfohlen, während einer Fahrt die Batterie bis auf 10 % leerzufahren, da sie dann die volle Ladegeschwindigkeit erreichen kann. Das ist leider bei einer kalten Batterie nicht der Fall. Folgendes Beispiel illustriert es gut:

    Von 12:08 22.0% bis 12:57 67.0% 49 min für 26.1 kWh, max. Leistung 53 kW

    Ladekurve.png

    Von 18:15 Uhr 17.0% bis 18:57 Uhr 84.0% 42 min für 40.59 kWh, max. Leistung 76 kW

    Ladekurve…
    Mister MMT


    Jan ;)

  • Mister MMT: Erfahrungen mit meiner ID.3 Pro Performance MJ 22,5

    Eine kleine Ergänzung zu einem Aspekt der auch schon HIER ausführich diskutiert würde.


    Es wird empfohlen, während einer Fahrt die Batterie bis auf 10 % leerzufahren, da sie dann die volle Ladegeschwindigkeit erreichen kann. Das ist leider bei einer kalten Batterie nicht der Fall. Folgendes Beispiel illustriert es gut:


    Von 12:08 22.0% bis 12:57 67.0% 49 min für 26.1 kWh, max. Leistung 53 kW


    Ladekurve.png


    Von 18:15 Uhr 17.0% bis 18:57 Uhr 84.0% 42 min für 40.59 kWh, max. Leistung 76 kW


    Ladekurve wärmer.png


    Eine kalte Batterie (5°C) startet mit nur 38 kW und erreicht erst später eine bessere, bei einem SOC wo sowieso die Geschwindigkeit runtergeregelt wird.


    Selbst bei 25 °C und einem SOC von 17%, braucht die Batterie etwas Zeit um eine schnellere zu erreichen und die bleibt weit unter der maximale.


    Die Kurven stammen von Thronity.


    Jan ;) ?(

  • Mister MMT: Erfahrungen mit meiner ID.3 Pro Performance MJ 22,5

    Hallo, hier ist der mittlerweile "etwas" lange Bericht über unsere Hin- und Rückfahrt von Kehl (in der Nähe von Straßburg) nach Neukirchen-Vluyn (nicht weit von Duisburg), wobei wir auf der Hinfahrt die Autobahnen entlang des rechten Rheinufers (450 km) benutzten.


    Ich hatte mir Zeit genommen, um die Aufladungen zu planen. Meine Kriterien waren, an Raststätten mit mindestens 8 HPC-Ladestationen (High Power Charger) zu halten, die mit dem 49-Cent/kWh-Tarif von Maingau (meinem Stromversorger) kompatibel sind, und das Vorhandensein einer Möglichkeit etwas zu essen. Beachte also, dass ich absichtlich auf kürzere und möglicherweise zahlreichere, aber potenziell weniger sichere Ladeoptionen verzichtet habe.


    Ich habe den ABRP-Planer auf meinem PC verwendet, da er viele Informationen über alle Ladeplätze und Fazilitäten in der Nähe liefert. Für die Fahrt hingegen verwendete ich Power Cruise Control (PCC), das auf meinem Smartphone mit der Auswahl derselben Haltestellen eingerichtet wurde. Diese App ist sehr zuverlässig, was die Gewissheit während der Fahrt angeht, dass ich das Ziel erreichen kann. Interessant ist außerdem, dass sie auf einer Seite Parameter zeigt, wie die Batterietemperatur und den exakten Energieinhalt dessen. Sie hat aber, weniger Ladeplätze im Verzeichnis, und deshalb verwende ich für die Planung ABRP am PC. Mein Smartphone kann links neben dem Lenkrad an einer Telefonhalterung mit Saugnapf von Ugreen befestigt werden.


    Die Hinfahrt fand an einem Freitag statt, was dichten, gemischten Lkw-/Pkw-Verkehr bedeutet. Aus diesem Grund hatte ich die oben genannte Strecke gewählt, die überwiegend aus 2x3-Streifen besteht. Da es kalt war (2 bis 5 °C), wusste ich, dass ich mit etwa 50 % längeren Aufladezeiten rechnen musste.

    Die Planung ergab somit drei Haltestellen für die Hinfahrt, mit einem Start bei 100 % SOC.


    Wir werden sehen, was daraus geworden ist...


    Das Fahren auf deutschen Autobahnen ist aus meiner Sicht sehr unangenehm, da Pkws mit Geschwindigkeiten von 100 bis 180 km/h (oder mehr) fahren und LKWs sehr oft bei Überholmanövern den Mittelstreifen blockieren. Bei 120 km/h hat man oft das Gefühl, ein Hindernis für andere Verkehrsteilnehmer zu sein, von denen sich einige aggressiv an den Hintern klammern.


    Trotzdem lief bis einschließlich des zweiten Stopps alles gut. Abfahrt war um 9:15 Uhr.


    Der erste Stopp war kurz und ereignislos, nur um den Ort des zweiten Stopps zu erreichen: die Raststätte Bensheim mit 10 Aral Plus Ladesäulen mit 300 kW und langsamer Ladung, da die Batterie kalt war:

    Von 10:59 47.0% bis 11:15 66.0% 16 min für 11.66 kWh, max. Leistung 48 kW, 5.71 EUR (0,49€/kWh).


    An der zweiten Haltestelle in Limburg-Süd befindet sich ein brandneues Areal mit 12 Fastned-Ladestationen mit 300 kW und einem neuen Restaurant der Kette "Osteria". Als wir ankamen, waren 11 belegt, alle von in den Niederlanden zugelassenen Pkws. Ich habe noch nie so viele Ioniq 5 zusammen gesehen.... Tatsächlich war dieser Freitag der Tag, an dem die Winterferien in diesem Land begannen, und der Platz war für beide Richtungen zugänglich. Wir hatten Glück...


    Von 12:25 Uhr 30.0% bis 13:07 Uhr 80.0% 42 min für 29.68 kWh, max. Leistung 70 kW, 14.54 EUR (0,49 €/kWh).


    Die Qualität des Essens in der Osteria war sehr durchschnittlich und die Bedienung langsam, was die 42 Minuten dieses Stopps erklärt: 30 hätten gereicht.


    Ein dritter Stopp hätte an einer Ladestätte in Troisdorf von SC Tesla stattfinden sollen, die über 12 CCS 250 kW Ladestationen verfügt, die für jedes E-Auto mit einer CCS Büchse offen sind. Doch in der Zwischenzeit warnte Google Maps, dass ein schwerer Unfall mit einem Stau passiert war, der bis zu 50 Minuten Verspätung verursacht hätte. Und dann ging es erst richtig los: Ich entschied mich fälschlicherweise, die A3 zu verlassen und auf die A67 nach Koblenz zu fahren. Dadurch hatte ich meine schöne Planung aufgegeben, und außerdem hatte Google Maps kurz nachher auch hier Staus gemeldet. Zweiter Fehler: Ich verließ die A67, um auf die Autobahn zwischen Bonn und Köln zu gelangen. Aber auch hier sorgte der Berufsverkehr für endlose Staus.


    Der dritte Ladevorgang fand dann auf der A67 an der Raststätte Brohltal Ost statt, die über 6 Ionity-Ladestationen (0,79 €/kWh) mit 350 kW verfügt:


    Von 14:13 Uhr 53.0% bis 14:37 Uhr 80.0% 24 min für 16.47 kWh, max. Leistung 46 kWh, 12.35 EUR.


    Ankunft am Zielort um 17:37 Uhr mit einem SOC von 26 %. Mehr als 8 Stunden für ca. 500 km (Umweg eingeschlossen).


    Die Lehre aus dieser Hinfahrt: Die Planung nicht aufgeben, Tage mit hohem Verkehrsaufkommen und Ladeplätze, die für beide Richtungen zugänglich sind, möglichst vermeiden. Letztendlich aber trafen wir, abgesehen von den endlosen Staus, auf zwar gut ausgelastete, aber alles in allem funktionierende Raststätten.


    Für den nächsten Tag war mein Plan, den ID.3 an einer nahegelegenen Shell Recharge-Station mit vier 260-kW-Ladestationen aufzuladen. Dort aber, wurde meine Maingau-Karte abgelehnt, was nicht hätte sein dürfen, und ich musste mein Smartphone benutzen (was teurer und mühsamer war). Da die Batterie 5 °C warm war, begann der Ladevorgang außerdem mit nur 34 kW und stoppte spontan bei 67 % :


    Von 12:08 22.0% bis 12:57 67.0% 49 min für 26.1 kWh, max. Leistung 53 kW, 19.28 EUR.


    Diese Ladung ermöglichte es uns, einen Ausflug nach Oberhausen zu machen, um das Gasometer-Museum zu besuchen, das ich jedem/jeder wärmstens empfehlen kann, wenn er/sie in diesem Kohlegebiet des Ruhrgebiets war.


    Am nächsten Tag, einem Sonntag, machte ich einen weiteren Fehler: Ich benutzte erneut einen Ladeplatz, der zuvor nicht gut funktioniert hatte. Die Batterie war wieder auf 5 °C abgekühlt und der Ladevorgang stoppte diesmal bei 51 %!


    Von 12:13 Uhr 26.0 % bis 12:51 Uhr 51.0 % 38 min für 14.5 kWh, max. Leistung 48 kW, 11.35 EUR.


    Als Folge davon war ich gezwungen, die gesamte Planung mithilfe meines Smartphones zu ändern. Ich tat dies mithilfe der PCC-App, die mir eine kürzere Route über das linke Rheinufer vorschlug: A57 (Köln Nord), A1 (Weilerwist), A67 (Mutterstadt/Ludwigshafen), A57 (Kandel), A35 (Gambsheim, Rheinpassage) > Kehl. Unter diesen Bedingungen ist es unmöglich, Ladestätten auszuwählen, die über eine angemessene Verpflegungsmöglichkeit verfügen. Vorteil: nur 430 km gegenüber 450 km und eine weitgehend auf 130 km/h begrenzte Geschwindigkeit. Meistens aber nur 2x2 Streifen und mehr Höhenunterschiede. Diesmal hatten wir keine Staus, aber der Verkehr war sehr dicht.


    Abfahrt gegen 14:39 Uhr. Ein erstes Aufladen in Frechen (Köln) auf einem Platz, der über 4 Ladestationen (2x 150 kW und 2x 300 kW) verfügt. Da eine 300-kW-Ladestation von einem Audi e.Tron belegt war, nutzte ich eine 150-kW-Ladestation. Da die Batterie eine Temperatur von 25 °C hatte, begann der Ladevorgang mit 60 kW, was immer noch weniger war als erwartet. Tristes Areal ohne Essensmöglichkeit in der Nähe...


    Von 15:37 Uhr 25.0% bis 16:18 Uhr 80.0% 41 min für 33.49 kWh max. Leistung 63 kW, 16.41 EUR.


    Ein zweiter geplanter Ladevorgang fand statt in Bingen/Nahetal auf einem Areal mit 4 Ionity 350 kW Ladestationen. Und tada, alle vier besetzt! Glücklicherweise wies mich nach 10 min Wartezeit ein Herr in der Schlange darauf hin, dass es nebenan einen MacDo mit zwei 150 kW Ewe GO-Säulen gab, die für ihn teurer waren, aber mit meiner Maingau-Karte kompatibel waren. Hier war das Aufladen am schnellsten, wenn auch immer noch langsamer als erwartet.

    Und natürlich war das Essen ...


    Von 18:15 Uhr 17.0% bis 18:57 Uhr 84.0% 42 min für 40.59 kWh, max. Leistung 76 kW, 19.89 EUR.


    Ankunft zu Hause um 21:05 Uhr mit einem SOC von 15 %. 6 ½ Stunden für 430 km.


    Bei einer Geschwindigkeit von 115 bis 125 km/h unter diesen winterlichen Bedingungen, mit 2 Personen und einem vollgepackten Kofferraum, ergaben die 1064 km dieser Reise einen Durchschnittsverbrauch von 20,15 kWh/100 km (laut Thronity, einschließlich Verluste). Darin enthalten sind etwa 80 km Mischverkehr mit 4 erwachsenen Passagieren in der Umgebung von Duisburg.


    Während dieser Reise regte sich meine Frau mehrmals auf, und zwar aus gutem Grund. Es bestätigte sich, dass unser ID.3 im Winter mit eine 80 bis 15 % Ladung über eine etwas zu knapp bemessene Reichweite verfügt und vor allem nur deutlich langsamere Ladegeschwindigkeiten zulässt. Das war mir bekannt, aber ich bin selbst erstaunt, wie unangenehm ein paar Dutzend Minuten mehr sein können. Sicherlich wäre alles noch akzeptabel verlaufen, wenn die Hinfahrt nicht durch Verkehrsunfälle und Staus rund um Köln beeinträchtigt worden wäre und die Ladegeräte in der Shell Recharge Area ordnungsgemäß funktioniert hätten. Aber auch das gehört zu den Unwägbarkeiten der Elektromobilität, und ich kann diejenigen besser verstehen, die sagen, dass es nichts für sie/ihn ist.


    Meine Frau ist nun deutlich weniger glücklich mit unserem ID.3, und es wird Zeit und Aufklärung brauchen, aber vor allem schönere Erfahrungen, um zu sehen, ob sie ihre Meinung ändern wird. Ich für meinen Teil werde versuchen, die Art von Fehlern, die ich gemacht habe, zu vermeiden, aber ich muss zugeben, dass ich von den langsamen Aufladungen im Winter etwas enttäuscht bin. Zum Glück gefällt mir der ID.3 als Fahrzeug sehr gut und solche langen Fahrten sind nicht häufig.


    Beachte bitte, dass ich all diese Details nur dank des Thronity-Tools liefern kann. Für jede Aufladung habe ich die Daten so bearbeitet, dass nur solche berücksichtigt werden, die von Maingau geliefert wurden. Sie beinhalten also auch die Ladeverluste.


    Fortsetzung folgt.


    Jan ;) :/

  • Mister MMT: Erfahrungen mit meiner ID.3 Pro Performance MJ 22,5

    Hallo, gestern bei 2°C und nach 2 Monaten und 3089 km betrug die verfügbare Energie laut CarScanner 57,750 kWh bei einem SOC von 91 %. Das DeltaV zwischen den Zellen betrug 10 mV. Dies scheint mir normal zu sein.


    Am vergangenen Wochenende fuhren wir ca. 1000 km bei kaltem und teilweise nassem Wetter, wodurch das AC/DC-Verhältnis auf 50/50 stieg. Der durchschnittliche Verbrauch über die 3089 km, davon ca. 2000 km auf Autobahnen bei max. 125 km/h, liegt bei 20,6 kWh/100 km (inkl. Verluste, Tronity).


    Demnächst werde ich den Verlauf dieser Reise, die nicht sehr gut verlaufen ist, zusammenfassen. Das liegt zum Teil auch an mehrere Anfängerfehler...


    Jan ;)

  • Mister MMT: Erfahrungen mit meiner ID.3 Pro Performance MJ 22,5

    Zitat von HammA

    "Früher wurde die Geschwindigkeit nach Ende einer Verzögerung immer auf 130 km/h zurückgesetzt, aber mit der Version 3.x kann man eine andere Geschwindigkeit wählen, z. B. 120 km/h, die nach jeder Verzögerung beibehalten wird."


    Wie hast Du das geregelt? Mit dem Limiter oder wie sonst? Das ewige auf 130 springen nervt mich sehr.


    HammA, Danke.


    OK, angenommen, ich hatte die Geschwindigkeit vor eine erkannte Geschwindigkeitsbegrenzung (auf der AB oder einer Landstraße) manuell auf unten der Richtgeschwindigkeit eingestellt. Wenn diese Begrenzung an einem Aufhebungszeichen aufgehoben wird, beschleunigt er hoch. Dann drücke ich ein erstes Mal auf "RES(ume)", und er berücksichtigt wieder die vorher eingestellte Geschwindigkeit. Er hält letztere auch dann, wenn man nach weiteren Begrenzungen an einem Aufhebungszeichen vorbeifährt.


    Nach der Aufhebung des ACC/TA durch bremsen, reicht ein Drück auf "RES" um den ACC/TA und die gewünschte Geschwindigkeit wieder zu aktivieren.


    Bitte kontrolliere mal ob das für Dich so stimmt.


    Jan ;)

  • Mister MMT: Erfahrungen mit meiner ID.3 Pro Performance MJ 22,5

    Guten Tag!


    nach 1934 km in einer Großstadt (Nürnberg) mit sehr viel Verkehr und einer Tiefgarage, auf allen möglichen Straßen, auch in den Bergen, und einigen Fahrten auf der Autobahn mit Schnellladungen bei 0°C und einer Batterietemperatur von unter 5°C kann ich Euch nun eine komplettere Bilanz geben. Ich lade Sie ein, meine anderen Beiträge in diesem Thread noch einmal zu lesen, damit Sie sich einen Überblick verschaffen können.


    Der ID.3 ist mein erstes Fahrzeug, das wie ein Computer auf Rädern funktioniert, und ich habe einige Zeit gebraucht, um mich daran zu gewöhnen. Es ist zu beachten, dass er ab Werk mit der Version 3.2 ausgestattet ist, die bisher stabil läuft und schnell und flüssig ist. Beim Start läuft fast alles automatisch ab, je nach Fahrer und dessen Einstellungen: Entriegelung bei Annäherung, Positionierung des elektrischen Sitzes, Einstellungen von Fahrwerk und Lenkung, Ansprechverhalten des Antriebsstrangs und der ACC, Auswahl der aktivierten Fahrhilfen, Farbe und Intensität des Umgebungslichts, etc.. Man wählt einfach den Fahrer aus, nachdem man das Bremspedal betätigt und Platz genommen hat.


    Die Stärken dieses BEV:


    Der Antriebsstrang mit sofortigem Drehmoment, der weitgehend ausreichend leistungsstark und leicht zu dosieren ist.


    Der steife Chassis und das Fahrwerk, die das Fahren sicher und komfortabel machen (auch dank des DCC in unserem Exemplar).


    Das erstaunliche Raumangebot im Verhältnis zur Länge des Fahrzeugs.


    Die Bremsen, die naturgemäß zwischen regenerativem und hydraulischem Bremsen wechseln, sind kraftvoll genug.


    Ja, der ID.3 ist schwer, und das spürt man in den Kurven und beim Anfahren. Aber die auf 2,7 bar aufgeblasenen 18-Zoll CrossClimate SUVs bieten hervorragenden Seitenhalt und erfüllen meine Erwartungen in Bezug auf Rollgeräusche und Komfort.


    Ruhe bis 100 km/h. Nur auf rauen Fahrbahnbelägen und auf der Autobahn hätte ich mir eine noch bessere Geräuschdämmung gewünscht. Die Geräusche sind glücklicherweise ziemlich gleichmäßig verteilt, was sie wirklich erträglich macht.


    Auf dem Bildschirm hinter dem Lenkrad können nun viele nützliche Informationen angezeigt werden. Ich mag ihn sehr, aber das ebenfalls erweiterte HUD und die dynamischen Navigationshinweise übertreffen ihn. Ich benutze den zentralen Bildschirm, um die Karte anzuzeigen, oder die Rückfahrkamera und die 360°-Ansicht beim Manövrieren oder die Einstellungen der Klimaanlage. Durch das Hinzufügen von matten Protektoren wurde ihre Lesbarkeit verbessert.


    Mit einigen Funktionen bin ich zufrieden, sie haben aber auch Schwachstellen, die es zu verbessern gilt:


    Das Vorhandensein des optionalen Travel Assist war für mich bei der Auswahl entscheidend. Es ist möglich, ihn mit der Erkennung von Verkehrsschildern mit Geschwindigkeitsbegrenzungen, der Antizipation von Verzögerungen bei deren Annäherung und der Wiederaufnahme des Tempos nach deren Beendigung zu kombinieren. Das funktioniert auf Autobahnen fast perfekt, aber es gibt immer noch sporadisch grundlose Verzögerungen. Man muss also jederzeit bereit sein, diese zu beheben, indem man den Geschwindigkeitsregler am Lenkrad betätigt. Früher wurde die Geschwindigkeit nach Ende einer Verzögerung immer auf 130 km/h zurückgesetzt, aber mit der Version 3.x kann man eine andere Geschwindigkeit wählen, z. B. 120 km/h, die nach jeder Verzögerung beibehalten wird.


    Auf Bundes- und Landstraßen, die auf 100 km/h begrenzt sind, sind diese Kupplungen problematischer. Es gibt einen ständigen Wechsel zwischen 70, 50 und 30 km/h, dazu kommen Abbremsungen vor einer Kurve, die nicht immer optimal sind und auch zu früh erfolgen. Außerdem schaltet das System systematisch wieder auf 100 km/h, was sich in vielen Fällen als zu schnell erweist. Außerdem unterscheiden sich diese frühen Geschwindigkeitswechsel von denen vieler anderer Nutzer, was sie potenziell gefährlich machen. Um dies teilweise zu beheben, benutze ich den vertikalen Swipe, um schnell 10 km/h-Schritte hinzuzufügen oder zu entfernen, aber das mindert immer noch den Fahrkomfort. Ich werde meine Technik weiter verfeinern.


    Man muss das Bremspedal benutzen, um das Auto vollständig zum Stehen zu bringen, also gibt es keinen 100%igen "One-Pedal"-Modus. Der Modus B hat sich jedoch als kompatibel mit einer Fahrt erwiesen, bei der das Pedal nur selten zum Bremsen verwendet werden muss, sowie bei der Abfahrt von einem Pass. Die Auto Hold-Funktion ermöglicht es, das Auto auch bei Steigungen im Stand zu halten. Die Stop & Go-Funktion des ACC ermöglicht auch das Anhalten hinter einem Fahrzeug, dem man gefolgt ist.


    Negative Aspekte:


    Die Sichtbehinderung in Linkskurven durch die doppelte A-Säule ist für uns DER Hauptkritikpunkt.


    Das "Cold-Gate" der Batterie, das die Leistung beim Aufladen begrenzt, wird von vielen kritisiert, stört uns aber nicht so sehr. Es wäre wünschenswert, dass VW die Klimatisierung der Batterie bei der Annäherung an eine Ladestation einführt.


    Der erhöhte Verbrauch bei kaltem Wetter.


    Sonstige Punkte:


    Das Navigationsgerät funktioniert gut und zeigt die Ladestationen in der Umgebung mit ihrer Leistung und Verfügbarkeit an. Für die Fahrt nach Nürnberg hatte ich die Ladestopps selbst geplant, da ich eine Ladekarte von Maingau verwende, die mir günstige Tarife (49 Cent/kW statt 79 in DC) bietet, sofern ich Ionity und Tesla meide. Ich habe daher ChargeMap verwendet, um Stationen anderer Anbieter zu finden, die eine große Anzahl von HPC-Ladegeräten anbieten, in diesem Fall EnBw in Weinsheim. ABRP hätte mich ein Stück weiter zu Ionitys geführt. Dies funktionierte sehr gut, da unser Hotel auch über ein AC-Ladegerät mit 11 kW verfügte.


    Ich verwende Tronity, um unsere Fahrten, Aufladungen und Verbräuche zu erfassen. Bisher hat unser ID.3 seit dem 30. 12.22 1934 km zurückgelegt, davon ca. 850 km auf der Autobahn bei max. 120/125 km/h. Der durchschnittlicher Verbrauch liegt bei 19 kW/h. Das AC/DC-Verhältnis beim Aufladen beträgt 71%/29% bei Gesamtkosten von 163 €, was 8,4 €/100 km entspricht. Eine Fahrt durch den Schwarzwald mit einer Berg- und Talfahrt über einen Pass mit einem Höhenunterschied von 750 m bei 11 °C ergab 15,5 kWh/100 km.


    Der ID3 ist ein kompaktes, sehr wendiges, geräumiges und vielseitiges BEV, das teilweise semi-autonomes Fahren vom Typ 2 ermöglicht. Unser reich ausgestattetes Exemplar erfüllt unsere Anforderungen und ich bin sehr zufrieden mit ihm. Fortsetzung folgt.


    Jan ;)