Ich hab auch den "Basis" ID.Charger. Leider kann ich den Standby Verbrauch nicht messen und würde mich über eine Messung freuen 
Wir haben einen extra Sicherungskasten anbringen lassen und könnten den Charger also bei nicht Gebrauch vom Netz trennen. Vermutlich rendiert sich das nicht, bei deutlich unter 4W Standby Verbrauch.... Da hab ich schlimmeres daheim (NAS, Smarthome Zeug, etc.)
Also ich verstehe die Aufregung nicht wirklich.
Wäre es besser wenn jeder Hersteller ein eigenes Ladenetz betreibt, am besten mit eigenem Stecker und Abrechnungssystem? Würde das die Elektromobilität voranbringen? Immerhin wird Tesla exakt dafür gelobt.
(Zum CCS Stecker wurde Tesla ja von der EU gezwungen)
Einige anderen Anbieter haben sich zu einem Konsortium zusammen geschlossen (Ionity). Anstatt alle fremden Marken auszuschließen, gibt es halt Abwehrpreise. Ist doch legitim und immer noch besser als Fremdmarken komplett zu verbieten.
Bei Minute 17 der aktuellen Nextnews gibts es auch ein paar Informationen zu Tarifen:
Insbesondere gibt es wohl einen Tarif von EnBW ODR, mit welchem man für 39ct an Ionity Laden kann 
(vermutlich nicht mehr lange)
Das die Feststellbremse nach längerer Standzeit fest ist, wird doch durch Flugrost ausgelöst oder?
Also Bremsbacken und Scheibe rosten zusammen und lösen sich unter einem Knall wieder.
Ich kann mir nicht vorstellen, dass hier das Problem einfrieren ist oder?
Die Kräfte auf die Bremse müssten doch groß genug sein um das Eis zu sprengen....
Und die Bremse selbst verwendet doch Hydrauliköl oder aus was besteht Bremsflüssigkeit? Die ist sicherlich nicht eingefroren.
*A Better Routeplanner (ABRP) ist super
* Fahrt Richtgeschwindigkeit; Rasen rentiert sich mit E-Autos nicht wirklich
* Ladet möglichst direkt an der Autobahn
* Fahrt lieber kürzere Etappen (ca. 100 - 150 km) und ladet von 10% bis 40-60%
* Bei längeren Etappen kann man auch von 10%-80% laden
Hi Zusammen,
in dem Thread wollte ich mal meine Überlegungen zur optimalen Reisegeschwindigkeit mit dem ID.3 vorstellen.
Die Überlegungen sind rein theoretisch, da unser ID3 noch auf sich warten lässt.
Ich hatte bereits mal in einem anderen Thread eine Abbildung geteilt. Allerdings hatte ich dabei einen Rechenfehler und das Ergebnis war komplett falsch.
Daher hier nochmal der Hinweis: Das folgende kann auch komplett falsch sein, ich gebe keine Gewähr auf die Berechnungen. Falls ich/ihr Fehler findet, versuche ich das natürlich zu berichtigen.
Für die Ladekurve habe ich die Werte des Youtubers Battery Life verwendet [1]. Auch die Werte für den Verbrauch habe ich aus dessen Video [2].
Warum die Werte für den Verbrauch wichtig sind, leuchtet vermutlich jedem sofort ein. Aber auch die Ladekurve beeinflusst die Überlegungen hier sehr stark.
Falls Ihr die Berechnungen nachvollziehen wollt, hier findet Ihr nochmals die Werte aus dem Video [2]:
| Durchschnittliche Geschwindigkeit [km/h] | Verbrauch [kWh/100km] |
| 86,2 | 13,3 |
| 101,6 | 17,0 |
| 118,5 | 21,8 |
| 142,2 | 31,6 |
Quadratisch mit Google Docs gefittet ergibt sich folgender Graph mit einer quadratischen Trendlinie.
Verbrauch und Geschwindigkkeit.png
Energieverbrauch (Evb) [kWh/100km] in Abhängigkeit der Geschwindigkeit x [km/h]
Evb (x) = 16 -0,245x + 2,5E-03x2
Die Ladekurve habe ich Anhand einiger bekannter Ladekurven "idealisiert".
Von 0% bis 30% State-of-Charge (SoC) habe ich 100kW Ladeleistung verwendet. Anschließend verringert sich die Ladeleistung linear auf 50kW bei 70%, bleibt dann konstant bei 50kW bis 80% und verringert sich wieder linear bis 15kW bei 100%. Besser wäre es gewesen, eine vollständige Ladekurve als Tabelle zu verwendet, diese habe ich leider noch nicht gehabt. In folgender Abbildung ist die idealisierte Ladekurve und die experimentellen Werte des Youtube Channels Battery Life dargestellt.
Wer schnell Reisen will, der muss auch schnell laden. Daher betrachte ich das hier zunächst.
Wenn man sich die "idealisierte" Ladekurve ansieht, erkennt man schnell, dass man optimaler Weise zwischen 0% und 30% auflädt, da hier die Ladeleistung am höchsten ist. Hierbei werden allerdings noch 2 Aspekte ignoriert, welche in der Praxis natürlich relevant sind:
Ich werde jetzt auch den Begriff "Ladehub" verwenden. Wenn ich z.B. von 10% auf 50% geladen habe, dann habe ich die Batterie um 40% aufgeladen, also einen Ladehub von 40% verwendet. (Wie vorhin geschrieben, starten wir immer bei 10% SoC).
Daher ist es auch klar, dass der maximale Ladehub nur 90% sein kann (also von 10% auf 100%).
Betrachten wir also als nächstes die durchschnittliche Ladeleistung. Wenn ich von 10% auf 30% auflade, habe ich eine durchschnittliche Ladeleistung von 100 kW. Wenn ich aber bis 50% auflade ist die durchschnittliche Ladeleistung geringer (weil die Ladeleistung ab 30% sinkt). Die durchschnittliche Ladeleistung hängt also davon ab, wieviel ich aufladen möchte (also dem Ladehub). Dies könnt ihr im folgenden Diagramm sehen (blaue Linie). Hier habe ich die durchschnittliche Ladeleistung in Abhängigkeit des Ladehubs dargestellt:
Was lässt sich noch erkennen? Wie vorher bereits erwähnt, benötigt man pro Ladestopp nochmals eine extra Zeit (Offset). Die unterschiedlichen Kurven im Diagramm entsprechen dem unterschiedlichen Offset von 0min bis 7min.
Ergebnisse: (Das meiste habt ihr vermutlich bereits intuitiv so vermutet)
Für die späteren Berechnungen habe ich noch eine Gleichung benötigt, welche diese durchschnittliche Ladekurve widerspiegelt. Dafür findet Ihr die beiden 3min und 5min Kurven in folgender Abbildung nochmals mit einer polynomischen Ausgleichskurve:
Für z.B. ein 5min Offset ergibt sich dann folgende Gleichung für die Ladeleistung P in Abhängigkeit des "Ladehubs" x
P(x) = 14,9 + 339x -747x^2 + 715x^3 + -267x^4
(z.B. für einen Ladehub von 40% ist x=0,4 und damit P(0,4) = 69,9 kW)
Jetzt kennen wir realistische Werte für die durchschnittliche Ladeleistung und den Energieverbrauch.
Anhand der Daten kann man eine effektive Geschwindigkeit in Abhängigkeit der gefahrenen Höchstgeschwindigkeit berechnen. In der folgenden Abbildung ist dies dargestellt:
Je schneller man fährt, desto mehr Verbrauch hat man. Je nach durchschnittlicher Ladegeschwindigkeit ergibt sich eine andere optimale Reisegeschwindigkeit. Man sieht (was vermutlich auch jeder so erwartet hätte):
Das Diagramm ist für die Praxis allerdings gar nicht so relevant. Hier wird beispielsweise immer eine durchschnittliche Ladeleistung von 75 kW (rote Kurve) verwendet. Das war ja ein Ladehub von ca. 40%. Und sobald die Batterie 10% SoC erreicht, ist auf magische Weise wieder eine Schnellladesäule da.
Das ist selbstverständlich in der Praxis nicht gegeben. Da haben wir immer einen festen Abstand zwischen den Schnellladesäulen, welchen wir einhalten müssen. Das betrachte ich im nächsten Abschnitt.
Angenommen wir wollen eine Etappe mit einer Länge von 200 km fahren. Wenn wir auf dieser Etappe unsere Durchschnittsgeschwindigkeit erhöhen und einen höheren Verbrauch erzielen, müssen wir natürlich auch mehr laden. Mit einer geringeren Geschwindigkeit brauche ich möglicherweise nur einen Ladehub von 40%, mit einer höheren Geschwindigkeit allerdings bereits 80%. Aus dem vorhergehenden Text wissen wir aber, dass die durchschnittliche Ladegeschwindigkeit vom Ladehub beeinflusst wird. Daher ist dann erneut die Frage: Wie hoch ist die optimale Reisegeschwindigkeit, bei festen Etappenlängen.
Ich habe das mal für 3 unterschiedliche Etappen dargestellt. Dabei fahren wir also von einem zum nächsten Ladepunkt, entweder 100km, 150km oder 200km.
Wir laden (startend bei 10%) jeweils genau soviel, dass wir die Etappe mit der jeweiligen "gefahrenen Höchstgeschwindigkeit" schaffen. Der Verbrauch (in Prozent) ist hier also gleich dem Ladehub. Die Kurven haben hier ein Ende, weil hier mehr also 100% geladen werden müsste.
Die beiden Abbildungen zeigen dieselben Kurven, nur mit verschiedenem Ausschnitt (Zoom):
Effektive Geschwindigkeit (inkl. Ladestopps) für unterschiedliche Distanzen (zwischen den Schnellladern) in Abhängigkeit der gefahrenen durchschnittlichen Geschwindigkeit - bei 5min extra Zeit pro Ladestopp.pngEffektive Geschwindigkeit (inkl. Ladestopps) für unterschiedliche Distanzen (zwischen den Schnellladern) in Abhängigkeit der gefahrenen durchschnittlichen Geschwindigkeit - bei 5min extra Zeit pro Ladestopp (1).png
(Die extra Zeit je Ladestopp "Offset", habe ich hier mit 5min gewählt)
Ich habe die Werte für die 3 "Hochpunkte" hier nochmals zusammengeschrieben. Das sollten also die optimalen Reisegeschwindigkeiten für die jeweilige Etappenlänge sein (beachtet auch den jeweiligen Verbrauch). Natürlich ist die Kurve um den Hochpunkt herum, sehr flach und es ist daher nur vernünftig eher etwas langsamer zu fahren. Durch etwas langsameres fahren ändert sich die effektive Geschwindigkeit kaum, fährt man schneller sinkt die effektive Geschwindigkeit sogar:
| Etappenlänge | optimale Geschwindigkeit | Verbrauch (bzw. Ladehub) |
Ladeleistung | Effektive Geschwindigkeit | Ladezeit | Fahrzeit | Gesamtzeit |
| [km] | [km/h] | [%] | [kW] | [km/h] | [min] | [min] | [min] |
| 100 | 132 | 46,63% | 70,4 | 87,6 | 23 | 45 | 68 |
| 150 | 125 | 62,80% | 68,7 | 86,7 | 32 | 72 | 104 |
| 200 | 119 | 76,23% | 65,8 | 85,0 | 40 | 101 | 141 |
Ergebnisse:
[1] https://docs.google.com/spread…WsMrA/edit#gid=1236251277
Unser ID3 Tech wurde am 18.12. beim Händler mit Version 783 (oder 784) angeliefert. Leider fehlen die Winterreifen seitdem, daher steht er noch beim Händler.
Der VW Kundenservice hat im letzten Gespräch auf den Händler verwiesen und dann aufgelegt. So geht Kundenservice..... Nicht.
Übrigens verweist der Händler auf VW. So wie es im Moment aussieht können wur das gute Stück erst an Ostern holen
Wenn Sie Tesla kopiert hätten, hätte ich keinen ID.3 bestellt.
Ich finde es grausig, dass hinter dem Lenkrad keine Anzeige ist. Das sehen offensichtlich auch einige Tesla Fahrer so, immerhin gibt es im Zubehörhandel jetzt extra Displays für Tesla zum nachrüsten.
Wie sinnvoll oder funktional so ein Display hinterm Lenkrad ist, ist übrigens eine ganz eigene Frage. Ich finde es bereits optisch unmöglich. Wie ein Gesicht ohne Nase... Kannst ja durch den Mund atmen, wer braucht da noch ne Nase
Insbesondere zahlt die Versicherung nicht wenn man im Winter auf Sommerreifen unterwegs ist, selbst wenn man den Unfall gar nicht verursacht hat.
https://www.transparent-berate…hutz-unfall-sommerreifen/
Mir ist das jedenfalls zu riskant.
Ihr glücklichen habt wenigstens einen Satz Winterreifen. Ich würde die gern selber drauf ziehen, wenn welche da wären. Karre seit 18.12. beim Händler, aber die Winterreifen sind noch nicht da 
Er hat das Video immer noch nicht zusammen geschnitten. Hm. Will sich hier jemand die 6h Live Stream reinziehen und dann hier zusammenfassen? 😀Die Ergebnisse würden mich auch interessieren.
Hatte das Problem mit ACC und stehenden Hindernissen seit Jahren bei VW.
Nein, das war nie ein Problem, sondern eine (gute) Design Entscheidung.
Bisher stand immer deutlich in der Anleitung (bei meinem aktuellen ACC Golf7) das es nicht auf stehende Objekte reagiert.
Man kann sich entweder dafür entscheiden stehende Objekte zu ignorieren oder man hat Phantom-Bremsungen.
Das Fahrzeug kann einfach nicht wissen wo du lang fahren willst und ob das Fahrzeug steht oder parkt. Das führt jetzt in starken Kurven dazu, dass parkende Autos als stehende Autos auf der Strecke interpretiert werden und führt zu Fehlbremsungen.
Da war mir das alte System lieber.
Um im Verkehr mit zu schwimmen ist ACC super. Immer wenn niemand vor einem ist und man auf stehenden Verkehr trifft, sollte man selber bremsen.
Also die Betätigung des Blinkers deaktiviert bei meinem aktuellen ACC (noch nicht ID.3) lediglich das Spurhaltesystem. Wenn man sich auf der BAB gerade in einer leichten Rechtskurve befindet kann man durch setzen des Blinkers tatsächlich die Spur wechseln 
Aber im Ernst, falls es die Funktion gibt, hoffe ich das ich diese Deaktivieren kann. Sowas traue ich bisher keinem Fahrzeug zu. Vielleicht will ich durch das setzen des Blinkers nur auf mich Aufmerksam machen (weil zb. Die linke Spur komplett voll ist).
Ich sehe da auch keinen wirklichen Mehrwert. Ich würde das Fahrzeug niemals blind die Spur wechseln lassen, also muss man selbst doch die Hauptarbeit machen (kucken ob frei ist), dann blinken. Und ob man jetzt den Lenkimpuls selbst gibt oder das Auto, macht doch auch keinen Unterschied mehr.
Also unserer steht jetzt seit einer Woche beim Händler und wartet auf den fehlenden Satz Winterreifen. Der Händler hat den ID.3 allerdings unsachgemäß auf 100% geladen.
Ich frage mich natürlich auch ob sich das auf die Garantie von VW auswirkt.
Die Grafik zeigt die durchschnittliche Geschwindigkeit (Y-Achse) inklusive aller Ladestopps zur gefahren Geschwindigkeit. Soweit ich verstehe geht es darum aufzuzeigen, dass es keine Turnaround-Punkt gibt.
Glaube keinen Daten die du nicht selbst gefälscht hast
Ich bin die Berechnung nochmals durchgegangen und hatte da einen blöden Fehler drin. Entschuldigung.
Es gibt einen Turnaround Punkt, welcher von der durchschnittlichen Ladeleistung abhängt und grob bei 120 bis 150 km/h ist.
Eigentlich geht es hier ja um die Reichweite. Ich mach bei Gelegenheit einen neuen Thread für die optimale Reisegeschwindigkeit auf. (Spoiler: Richtgeschwindigkeit ist ziemlich gut).
Grüße
Hi Mawebi du liegst ein bisschen falsch.
[...]
der turnaround liegt irgendwo zwischen 118 km/h und 125 Km/h
Ich habe auf Basis der Daten von Battery Life (sowohl Durchschnittsverbrauch, als auch die Ladekurve)
die effektive Geschwindigkeit mit Ladestopps berechnet. Ich kann hier keinen Turnaround bei 120 erkennen. (Werte für den Sommer, ich muss es nochmals für den Verbrauch im Winter anpassen)
Edit: Berechnung war falsch (entschuldigt)
Ergebnis: (Edit falsches Diagramm gelöscht)
Rohdaten
Verbräuche
https://docs.google.com/spread…zO_c3qRCVtGZoQ/edit#gid=0
Ladekurve
https://docs.google.com/spread…WsMrA/edit#gid=1236251277
Berechnung
https://docs.google.com/spread…NLkyi1cQ2TtsVH6T-/pubhtml
Edit: Für jeden Ladestopp habe ich +4min extra eingeplant (wie von Juve15 vorgeschlagen)
Edit: Berechung war falsch
