Beiträge von Ewoodster

Zitat von Dandy

Bzgl. Innenraum sehe ich das auch nicht und den ID.4 als sehr geräumiges Fahrzeug. Und man muss grundsätzlich auch mal überlegen wo man her kommt und dass man vor 30 Jahren mit 3 Kindern im Opel Kadett nach Italien fuhr und das auch locker ging.

Aber ja... früher war alles anderes und natürlich nur bedingt vergleichbar.

Bzgl. ID.4 hätte ich aber bei 3 Kindern und Urlaubsgepäck durchaus Kofferraumbedenken. Ihr nicht?

Wir waren eine Woche in Holland und das ging. Wir hatten jede Lücke vollgestopft, unter dem Kofferraumboden (wo das Ladekabel ist), unter dem doppelten Boden im Kofferraum, in den Mulden, und auf dem Fahrzeugboden. 2 der Kinder bekommen ihre Beine noch nicht auf den Boden, da passt einiges hin. Wenn es mehr sein muss, dann nur mit Dachbox. Da leidet aber die Reichweite vermutlich deutlich.

Mein ID.4 Max (Oktober 21) war jüngst in der Werkstatt und hat nun Software 2.4. Jetzt lese ich hier, das einige seit langem mit 2.4 rumdümpeln. Ich erhoffe mir stark dass ich wenigstens 3.0 für die Standortdienste bekommen werde, da ich in meiner Hausautomatisierung einige Dinge mit Geofencing (vor allem automatisches Öffnen des Garagentores) umsetzen will. Ich bin gespannt.

Zitat von Sven_Touran

Vielen Dank für Deinen Beitrag - gut zu hören, dass ihr positive Erfahurng mit dem ID4 und drei Kindern gemacht habt. Fahrt ihr manchmal auch die Sitzordnung, dass zwei Kinder hinten seitlich und mittig sitzen und der Erwachsene dann hinten einen äußeren Sitzplatz nutz? Das könnte ich mir vorstellen ist für den Erwachsenen noch besser als sich hinten in die Mitte zu setzen.

Manche Freunde von uns meinen auch, dass man mit zwei Kindern schon einen Bus braucht. Daher denke ich je nach persönlichem Komfort-Befinden ist ein ID4 völlig ausreichend.

Ja, in der Konfiguration sind wir auch schon gefahren, als eines unserer Kinder sich ständig übergeben musste, damit meine Frau an den Raststätten leichter die Tüten entsorgen konnte

Ich muss dazu sagen, dass wir eine eher kompakte, schlanke Familie sind. Bei deutschem Gardemaß wird es vermutlich etwas "kuscheliger". Ich hatte auch schon drei Sitzerhöhungen auf der Rückbank, aber da bricht man sich die Finger beim An- und Abschnallen. Das macht ohne Verlängerung keinen Spaß, mit ist es meines Wissens nach nicht erlaubt. Hier ist der größte Unterschied zu einem Van wie dem Touran.

Zitat von Sven_Touran

cohabit: danke für den Link. Da es sich bei mir um einen Dienstwagen handelt und ich eigentlich weniger anstatt mehr dafür ausgeben möchte, käme ein IDBuzz oder Multivan nicht in Frage.

Ich muss gestehen, dass die einzige Motivation für den ID4 momentan eine monatliche Ersparnis ggü. dem touran wäre. Platztechnisch und reichweitentechnisch ist es ganz klar eine Verschlechterung - auch wenn es ökologisch sinnvoll wäre elektrisch zu fahren…

Gäbe es den Touran 1zu1 als BEV wäre für mich die Sache klar

Also mein Fazit für mich: ID4 mit drei Kindern würde für uns höchstwahrscheinlich gehen.

Ich habe einen ID.4 und drei Kinder im Alter von 2, 4 und 7. Geht alles, auch auf stundenlangen Urlaubsfahrten.

Die Kleine sitz in ihrem breiten Kindersitz auf dem Beifahrersitz, der Große sitzt in einer Sitzerhöhung, der Mittlere in einem schmalen Kindersitz und meine Frau oder manchmal auch ich hinten in der Mitte.

Zitat von klauswerner

Hallo zusammen,

ist bei mir ähnlich. Im Angebot war der Umweltbonus rausgerechnet, was aber beim Bruttolistenpreis keine Auswirkung hat. Also eigentlich müsstest du 0,5% versteueren.

Daher wäre ich sehr an der Begründung deines Wirtschaftsprüfers interessiert - vielleicht kannst du mir das ja mal zukommen lassen.

Grüße

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Unsere Sekretärin hat nun hinterhertelefoniert und genau das scheint das Problem zu sein. VW hat im Angebot den Umweltbonus abgezogen, und beim Bruttolistenpreis bei Auslieferung wieder aufgeschlagen. Ich bin also voll in die (von VW gestellte) Falle getappt. Was KPMG dazu sagt, bin ich mal gespannt. Ich vermute, ich muss jetzt 5 Monate Steuer nachzahlen

Hallo zusammen,

ich hatte Anfang Februar 2021 einen ID.4 Max mit einem Nettopreis von ca. 44.800 € (Brutto ~58.000 €) bestellt und im Oktober erhalten. Nun war ich beim Erstellen meiner Steuererklärung überrascht, dass der Bruttolistenpreis mit 61.700 € angeben ist, und somit die Versteuerung 0,5 % anstatt 0,25 % betragen würde. Mein Arbeitgeber hat die Versteuerung mit einem Wirtschaftsprüfungsunternehmen gecheckt und er wird tatsächlich nur mit 0,25 % versteuert. Will ich das Auto nun aber bei meiner Steuererklärung in Wiso anlegen, komme ich bei dem Preis unweigerlich auf 0,5 %. Liegt das Wirtschaftsprüfungsunternehmen falsch, liegt Wiso falsch, oder mache ich etwas falsch?

Gab es zwischen Februar und Oktober eine signifikante Preiserhöhung über 6 %, oder wo kann der Unterschied zwischen Bestellung und dem finalen Listenpreis herkommen? Es wurde nichts an der Ausstattung geändert. Ich tappe gerade voll im Dunkeln und wäre für Tips dankbar.

Zitat von WattSekunde

Was hat BMW als erstes gehört? Wo sind sie deutlich effizienter? Da hab ich vermutlich was verpasst .

Gerade BMW zaudert unter den deutschen Autobauern am meisten endlich eine pur elektrische getrieben Plattform zu entwickeln.

Und an allem was ich vom MEB Inverter/Motor kenne (Im wesentlichen vom Munro Live Teardown) sieht für mich als E-Ing. schon mal sehr solide aus. Tesla ist da für mich auch nicht immer der Maßstab. Munro sieht das ja manchmal ein wenig anders . Aber er hat natürlich auch die Kostenbrille der Hersteller auf.

Mich würde auch interessieren warum Du dann doch einen ID.4 gekauft hast und keinen der effizienteren, stärkeren BMWs?

PS: Wer's nicht kennt: Munro Live

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Da hast du in der Tat was verpassst!

Sehr solide...das drückt es gut aus. Es ist Brot und Butter Technik, und dafür finde ich VWs Preise etwas zu hoch.

Der iX3 ist größer, schwerer, 82 PS stärker, schneller, weniger aerodynamisch und steht auf einer nicht (primär) für EVs konzipierten Verbrenner Basis. Trotzdem hat er den gleichen Energiebedarf wie der ID.4.

Der iX, noch größer, noch schwerer, und bis zu 3 mal höherer Leistung (immer noch mehr als 2x mehr Leistung als der GTX) im iX M60 hat einen gleichen Energiebedarf wie der GTX. DAS nenne ich effizient.

Zum Vergleich: IX3 hat größere reale Reichweite (400 km) gegenüber ID.4 (385 km) trotz etwas kleinerer Batterie, mehr Leistung und nicht optimierter Plattform:

BMW iX3 Elektro-SUV: Test, Daten, Reichweite, Preis | ADAC

Der Elektro-SUV BMW iX3 bekommt Bestnoten im ADAC Test

www.adac.de

VW ID.4: Erster ADAC Test - was der Elektro-SUV wirklich kann

Bis zu 520 Kilometer Reichweite? Klingt gut, doch wie weit der ID.4 wirklich kommt, hat der ADAC getestet

www.adac.de

Gekauft habe ich keinen ID.4 , es ist mein Firmenwagen.

Ganz einfach: Des Geldes wegen. Ich fahre den ID.4, denn BMW hatte einfach keine wettbewerbsfähige Leasingrate. Der 68 k€ iX3 kostete (Stand Januar 2020) in der Leasingrate 300 € mehr als mein 60 k€ ID.4 Max. Außerdem würde der iX3 0.5 % Steuer kosten, der ID.4 nur 0.25 %. Hätte BMW bessere Leasingkonditionen für den iX3 würde ich ihn fahren. Zum Vergleich: Der ebenfalls 68 k€ teure X3 30e kostete fast 200 € weniger in der Rate als gleich teure iX3. Und das gilt schon mit Großkundenrabatt (den wir bei VW ebenfalls haben).

Davon abgesehen, ich habe mit dem ID.4 kein generelles Problem. Er fährt klasse, ist spritzig, ich mag die Optik und er hat tolle Ausstattung in der Max Version. Aber ich finde den Verbauch im Winter unangemessen hoch, trotz Wärmepumpe im Auto und die Bedienung in meinem BMW 320d zuvor war einfach um Welten besser als im ID.4. Das Infotainment ist ein Rückschritt vom feinsten.

Zitat von GTX-ler

sicher?

Das Original.

Hättest du Antriebsentwicklung geschrieben und hättest du die Leistungselektronik nicht gleichgesetzt mit Antrieb, hätte ich gar nicht geschrieben. Ach lies einfach deine letzten Postings zu dem Thread.

Ich Sprach von Leistungselektronik und Antrieb. Damit is alles geklärt. Wo steckt denn die Leistungselektronik im E-Auto? Bei der Laderegelung und im Antriebsumrichter. War zumindest in meinem Gehirn genug Info

Zitat von GTX-ler

Sicher?

Deshalb schmiedet VW ja auch die Kolben seiner Verbrennungsmotoren selber?

Ob sie die Motorenblöcke und die Getriebe-Gehäuse selber gießt?

Ob sie die Kurbelwellen selber schmiedet?

Ob sie die Zahnräder, z.B. vom Getriebe, auch selber fräsen und Härten?

Fakt ist doch, dass sehr viele Teile von den Antrieben der Verbrenner von Zulieferern kommt.

Die Entwicklung der Antriebe ist mehr als nur ein Einzelteil zu designen.

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Ja, sie machen vieles selbst. Nicht alles, aber vieles. Getriebe, Gießerei usw. haben viele große OEMs.

Vor allem schrieb ich "Antriebsentwicklung" und das damit verbundene Know-How.

Zitat von GTX-ler

Im Gegenteil.

Es gibt Spezialisten z.B. für Leistungselektronik, die machen nichts anderes. Der Kunde bringt sein Lastenheft, bringt seine Wünsche vor und der Spezalist erstellt mit dem Kunden zusammen die Spezifikation und baut dann nach Kundenwunsch.

Der Kunde hat aber auch eine gewisse Preisvorstellung und da beginnen dann die Kompromisse, Wirkungsgrad oder Günstig.

Warum soll jetzt der "Kunde Volkswagen" das Rad neu erfinden? Wenn er viel Zeit und übriges Geld hat, dann kann er immer noch eine eigene Entwicklung hochziehen. Es bleibt immer die Kosten / Nutzen Frage.

Volkswagen hat viele Zulieferer, ob Display's, Beleuchtung und halt auch Leistungselektronik und noch so einiges.

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Im Gegenteil. Die effizienten Marken bauen die Antriebe selbst. Vor allem sind geben die Hersteller ihre absolute Kernkompetenz aus der Hand, wenn sie die Umrichter zukaufen: Die Antriebsentwicklung. Das haben die Meisten aber selbst erkannt und entwickeln die nächste Generation dann doch selbst.

VW kauft bei Valeo Siemens, Audi und Porsche bei Hitachi, Daimler bei ZF. BMW macht die Elektronik selbst, die haben den Schuss als erstes Gehört (und verstanden). Und die BMWs sind von der Effizienz deutlich vor dem VAG Konzern.

Das selbst Entwickeln hat viele Vorteile: Mann kann viel schneller reagieren, anpassen, verbessern und vor allem: Lernen!

Ich bin jetzt über 3 Monate einige Male die gleiche Strecke über jeweils 85 km (einfach) gefahren, mit 90 % Autobahnanteil, weitestgehend flache Landschaft im Rhein/Main Gebiet (A5 und A67).

Tempomat ist jeweils bei 130 eingestellt, Temperaturen zwischen 18 °C im Oktober und 2 °C im Januar. Die Verbräuche pendelten zwischen 22 und 30 kWh, jeweils ohne Vorheizen. Gefahren wurde so gut wie immer mit aktiviertem Travel Assist, der eigentlich nur zum kurzzeitigen Überholen durch das Gaspedal übergangen wurde.

Die gut 190 km waren mit 80 % Ladung bei Abfahrt bisher immer möglich. Wenn es mal in den Temperature in den deutlichen Minus Bereich gehen würde, würde ich das Auto vorher komplett durchheizen, dann müssten die 190 km weiterhin drin sein.

Als wirklich effizient empfinde ich den ID.4 bisher nicht, zumal gemessen an der relativ geringen Antriebsleistung (77 kWh, 204 PS). Da hat VW noch einige Hausaufgaben zu Leisten. Das ist offensichtlich das Problem, wenn der ganze VW Konzern die Leistungselektronik einkauft, anstatt sie selbst zu entwickeln.

Zitat von Elektroniker

Das ist doch genau der Punkt, den ich meine:

Wenn man genau das gleiche Geschwindigkeitsprofil fährt, macht D oder B keinen Unterschied, weil man dann auch in D rekuperiert durch Treten auf die Bremse oder im ACC-Modus.

Ergo: Wenn sich unterschiedliche Energieverbräuche ergeben, fährt man auch anders.

Nun gibt es halt Situationen, in denen man mit D energiesparender fährt, weil man unnötige Rekuperation und somit unnötige Batteriezyklusveruste spart, und es gibt Situationen, wie in meinem oben beschriebenen Beispiel ohne ACC, in denen man mit B energiesparender fährt.

Die Aussage, "D ist 'generell' oder 'allemal' effizienter als B" ist daher so pauschal nicht richtig.

DIe Erfahrung vieler Leute lehrt aber wohl, dass man im Stadtverkehr in D etwas weniger Energie verbraucht, weil man mit dem One-Pedal-Fahren doch desöfteren unnötige (ungewollte) Rekuperations- und Beschleunigungsvorgänge macht. Das ist ja auch ganz gut nachvollziehbar.

Auf bergigen Strecken über Land (ohne ACC) ist das nach meiner Erfahrung anders rum, man braucht in B weniger, weil man seltener zu schnell wird und auch seltener die Bremsscheiben erwärmt.

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Dieser Fall klingt arg konstruiert. Wenn meine Sollgeschwindigkeit 120 km/h ist, dann hält der Tempomat auch die 120 km/h, ob er nun in D oder in B ist. Abgesehen davon, würde ich ohne Tempomat fahren, würde das Auto zwar schneller werden, aber an der folgenden Steigung auch wieder zusätzlichen Schwung mitnehmen, den ich bei konstant 120 km/h nicht hätte. Auch im D Modus wird die Bremse nicht erwärmt, da hier bis zum selben Grad wie im Modus B rekuperiert wird, wenn man auf die Bremse tritt.

Ich bin Entwickler von Leistungselektronik mit einem Schwerpunkt auf Elektromobilität. Der Punkt ist ganz einfach. Der Antriebswechselrichter hält im Modus B den Stator des Motors permanent bestromt. D.h., es treten Schaltverluste auch, auch wenn die fließenden Ströme sehr niedrig sind - und somit auch die Verluste. Die meisten Wechselrichter haben eine Taktfrequenz von 8 - 10 kHz, also werden die IGBTs 8-10 tausend mal pro Sekunde an und ausgeschaltet. Bei jedem einzelnen Schaltvorgang entstehen Verluste. Die Verluste steigen mit dem Strom, der Spannung und der Temperatur und treten unabhängig davon auf, ob beschleunigt oder gebremst wird.

Im Modus D wird entkoppelt, die Schaltverluste gehen in korrekt ausgelegten Systemen auf 0.

Zitat von Schraeg

Immer "B" - ist schon fest verdrahtet beim Einschalten immer den Hebel zweimal drücken!

Und ich wünsche mir "one-Pedal-Driving" bis zum Stillstand wie im Nissan Leaf. Meinetwegen konfigurierbar...

"Segeln" ist gestern - "Rekuperieren" ist heute!

Alleine schon von der Sicherheit her - bis zu den Fuss umgesetzt hast auf Bremse hängst Du schon am Vordermann.

Mit One-Pedal-Driving wird die zeit um Fuss Umsetzen auf Bremse schon zum Bremsen genutzt.

Das Auto hat Assitzenzsysteme, die eine Notbremsung einleiten, wenn es der Fahrer nicht tut. Von daher halte ich den Sicherheitsaspekt für vernachlässigbar. Effizienter ist Segeln allemal, und rekupereien tut er in D ja auch, wenn man die Bremse betätigt.

Man opfert halt ein halbes % Effizienz zugunsten eines anderen Fahrgefühls.

Ich bevorzuge "D". Ich habe mir Segeln bei meinem letzen Auto (320d Touring) so sehr antrainiert, dass es sich für mich am natürlichsten anfühlt. Außerdem ist Segeln (Antrieb abgekoppelt) effektiver als permanent leicht Strom geben, gefolgt vom Bremsen. Im Modus B werden im Motor und der Leistungselektronik permanent Energie in Wärme umgewandelt (Verluste), beim Segeln nicht.

Zitat von Schraeg

Es geht halt ums Prinzip den sonst vergeudeten Green-Strom zu nutzen.

Eigentlich sollten wir den kostenlos bekommen?

Sehe oder verstehe ich den Vorteil nicht? Ich habe einen 24/7 Grünstromtarif mit einem Arbeitspreis von 27,8 Cent/kWh. VW bietet mir einen "smarten" Tarif für über 10 Cent mehr pro kWh. Egal wie "smart" der Tarif auch sein mag, er ist teuer.