Es ist immer ungünstig, an verschiedenen Stellen Limits einzustellen. Die halbe Leistung von 5,5 kW entspricht 8 A Ladestrom (je Phase). Stell deine Wallbox mal auf einen höheren Strom ein (z.B. 16 A). Dann sollte der ID mit konstant 5,5 kW laden. Zumindest tut es mein ID.4.
Anders herum sollte die Wallbox den ID zwingen, mit nur 6 A zu laden (4,2 kW). Stell das Auto auf volle Ladeleistung und beobachte, ob die Ladung dann mit konstant 4,2 kW erfolgt.
Schönen Dank für die Übersicht 
Kleine Korrektur:
Auch Asynchronmotoren arbeiten als Generator (Asynchrongenerator). In der Regel erst bei höheren Drehzahlen. Eine komplette Deaktivierung ist also nicht möglich. Ich habe z.B. eine Notstrommaschine mit Asynchrongenerator (1,5 kW). Siehe auch
Beim vierrad ID.x ist das wohl die billigste Lösung. Wenn vorne und hinten jeweils ein Synchronmotor eingebaut wäre (soll es auch geben), wäre es schwierig, die Drehzahlen so anzupassen, dass sich die Räder bei leicht unterschiedlichen Durchmessern nicht behindern, also nicht auf der Straße radieren.
In meiner Garage habe ich das gleiche Problem.
KESSY funktioniert bei mir nur, wenn das Fahrzeug nicht in der Garage steht. Damit meine ich Verriegeln beim Entfernen, Entriegeln beim Annähern. Verriegeln mit der Schaltfläche am Türgriff funktioniert. Das Öffnen der Heckklappe mit Schlüssel in der Hosentasche funktioniert dann erst, wenn ich das Auto aus der Garage gefahren habe.
Es handelt sich um eine Beton-Fertiggarage mit Metalltor. Offenbar verbiegt das Metalltor das Feld des Schlüsselsenders. Dagegen helfen Akustik-Dämmplatten nicht. Es müssten schon Hochfrequenz-Dämmungen sein, also eine Art Tarnanstrich gegen Radarwellen.
Es ist eine Herausforderung, zu erkennen, ob sich der Schlüssel im Auto, rechts davon, links davon oder dahinter befindet. Aus meiner Sicht kann das nicht zuverlässig funktionieren. Ebenso wenig wie die Abstandsmessung bei der Corona-App.
Hier ist es VW offenbar gelungen, das System so kompliziert zu machen, dass es im Zweifelsfall nicht funktioniert.
In dem kleinen Heftchen namens "Readme" stehen alle möglicherweise verwendeten Funkfrequenzen. Für die Schlüssel können es sein AO, AF, AC, AD, AJ, AI. Die liegen praktisch alle im höheren UKW-Bereich. Die beeinflusst der Langwellensender DCF77 (77,5 kHz), der unsere Funkuhren steuert, sicher nicht.
Einzige Ausnahme wäre eine Frequenz um 125 kHz. Die wird üblicherweise für RFID-Transponder verwendet. Das entspräche dem Autoschlüssel, wenn er mit leerer (Schlüssel-)Batterie im mittleren Ablagefach liegt.
In dem kleinen Heftchen namens "Readme" ist ausführlich die Starthilfe für das E-Auto beschrieben (Starthilfe durch das E-Auto ist ausgeschlossen). Das bedeutet auch, dass es sich bei der 12-V-Batterie des ID.x um einen Bleiakku handelt. Starthilfe von einem anderen Batterietyp (direktes Verbinden) ist praktisch unmöglich. Wie schön, dass es noch Verbrenner gibt
Bei Akkus wird üblicherweise unterschieden, ob sie bevorzugt für Zyklenbetrieb (abwechselnd entladen und aufladen) oder Bereitschaftbetrieb (möglichst erhalten einer vollen Batterie und nur seltenes Entladen) vorgesehen sind. Vermutlich baut VW Batterien für Bereitschaftsbetrieb ein. Pech gehabt, wenn es doch häufiger zu Entladungen kommt 
Das ist natürlich völlig indiskutabel.
KESSY funktioniert bei mir nur, wenn das Fahrzeug nicht in der Garage steht. Damit meine ich Verriegeln beim Entfernen, Entriegeln beim Annähern. Verriegeln mit der Schaltfläche am Türgriff funktioniert. Das Öffnen der Heckklappe mit Schlüssel in der Hosentasche funktioniert dann erst, wenn ich das Auto aus der Garage gefahren habe.
Es handelt sich um eine Beton-Fertiggarage mit Metalltor. Offenbar verbiegt das Metalltor das Feld des Schlüsselsenders. Es ist eine Herausforderung, zu erkennen, ob sich der Schlüssel im Auto, rechts davon, links davon oder dahinter befindet. Aus meiner Sicht kann das nicht zuverlässig funktionieren.
Mir ist es völlig unverständlich, warum sich die 12-V-Batterie entladen kann, wenn wie beschrieben das Nachladen aus der Hochvoltbatterie immer erfolgt, wenn die Spannung zu niedrig ist. Es sei denn, VW hat irgendwann eine schlechte Charge erwischt. Oder bewusst eine einfache Sorte eingebaut, weil sie keinen Anlasser zu stemmen braucht.
Das Wesentliche an einem alten/defekten Bleiakku ist, dass er sich praktisch nicht mehr laden lässt. Beim Anklemmen eines externen Ladegeräts ist schnell die Ladeendspannung von 13,8 V erreicht und der Ladestrom Null. Wenn der Akku dann belastet wird, bricht die Spannung sofort wieder zusammen.
Das Problem hatten wir beim Benziner meiner Frau. Und zwar bei mehreren Baumarkt-Akkus. Ursprünglich hatte ich das Fahrzeug im Verdacht. Deshalb habe ich den gleichen billigen Akku erneut gekauft (gleicher Hersteller, gleicher Typ), weil ich ihn als Verschleißteil angesehen habe. Statt wieder nach 1 Jahr aufzugeben, funktioniert er inzwischen 4 Jahre lang anstandslos.
Hallo,
inzwischen habe ich kontrolliert, ob mein ID.4 (Dez 2023, ID-Software 4.0) eventuell auch eine Phase abschaltet. Er schaltet nichts ab, also alles im grünen Bereich!
Wenn es die Wallbox/Ladekabel nicht separat anzeigt, ist es nicht so leicht, Strom und Spannung der drei Phasen zu messen. Ich habe mich für die für mich einfachste Möglichkeit entschieden. Zwischen die CEE-Zuleitung habe ich ein Adapterkabel 5x1,5 mm² mit 1526 cm Länge gesteckt. Mit dieser krummen Kabellänge ergibt sich ein Spannungsabfall von 20 mV je Ampere. Kalibriert habe ich das System mit 20 m Adernlänge desselben Kabels bei 1 A Konstantstrom und 263 mV. Bei 5 kW und 10 kW Ladeleistung (im Auto eingestellt) sind alle drei Phasen gleichmäßig belastet (N mit 0,5 A). Die gemessenen und gemittelten drei Spannungen und Phasenströme stimmen gut mit den Anzeigen der Wallbox überein.
Das Folgende ist nicht wichtig, jedoch fiel es mir auf:
Strom x Spannung x 3 passen nicht zu der angezeigten Ladeleistung. Sowohl die eigenen Messungen als auch die angezeigten Strom- und Spannungswerte der Wallbox sind systematisch um 500 W bis 800 W höher als die angezeigte Ladeleistung. Die angezeigte Ladeleistung der Wallbox passt aber sehr gut zur angezeigten Ladeleistung im ID.4. Hat jemand eine Idee, woran das liegen kann? Ich kann mir kaum vorstellen, dass die Wallbox prophylaktisch einen Ladeverlust abzieht. Und eine digitale Übermittlung vom Auto zur Wallbox gibt es auch nicht.
Über den Ladestecker wird signalisiert, ob beim Laden ein Ventilator erforderlich ist. Wäre das ein Grund? Theoretisch könnten auch eine gepulste Stromaufnahme des ID.4 oder eine Phasenverschiebung zwischen Strom und Spannung die Ursache sein.
Hallo,
hier noch ein Video dazu:
Zitat
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Es erstaunt mich schon, dass die Ladeleistung durch Abschalten einzelner Phasen angepasst wird. So etwas macht man zumindest bei höheren Leistungen nicht!
Der Stromversorger hat ein Interesse, alle drei Phasen möglichst gleichmäßig zu belasten. Und ich persönlich habe ein Interesse, den Spannungsverlust an meiner langen Zuleitung möglichst niedrig zu halten. Deshalb reduziere ich die Ladeleistung üblicherweise auf die Hälfte (eingestellt im ID.4). Wenn der ID darauf eine Phase völlig abschaltet, erreiche ich das natürlich nicht. Bei halbem Strom ist der Verlust nur noch 1/4 so viel wie bei vollem Strom. Aber nur, wenn er sich auf alle Phasen verteilt.
Leider kann ich die Phasenströme meines Ladekabels (mit CEE-Stecker) nicht einzeln abrufen. Es zeigt mir nur einen (Gesamt?)Strom von 7.9 A und 226 V und 4.7 kW an. Ich werde mir jedoch die Mühe machen, die Ströme am CEE-Stecker einzeln zu messen. Diese drei Zahlen passen nicht zusammen. Das ließe sich erklären, wenn die angezeigte Spannung zu hoch ist, weil die unbelastete Phase mit höherer Spannung in die Rechnung eingeht.
Ich denke an größere Garagen mit vielen Wallboxen. Wenn dort mehrere ID.4 angeschlossen sind, die sich gleich verhalten, müsste das gesamte Energiemanagement durcheinander geraden. Oder schaltet der Energiemanager auch einzelne Phasen brutal ab?
Hallo,
ich schließe mich der Meinung an, dass der Energieinhalt der Batterie lediglich ein Schätzwert ist. Während der Ladung und der Entladung lässt sich theoretisch mitrechnen, wie viel Energie hineingesteckt und entnommen werden. Der Unterschied würde dem Ladeverlust der Batterie während einer speziellen Fahrt entsprechen. Ob ein ID.x tatsächlich so präzise wie möglich Energiemenge berechnet, bezweifele ich. Dafür müsste er ständig Strom und Spannung messen, multiplizieren und integrieren (aufsummieren). Wegen des gepulsten Spannungs- und Stromverlaufs des Motors ist das schwierig. Außerdem würde es in der Praxis nicht viel bringen.
Nun ist 270km*15.0kWh/100km = 40.5kWh, das sollte also die verbrauchte Energiemenge der Fahrt sein.
In deinen oben angegebenen Zahlen sehe ich außerdem einen Denkfehler:
Du bist gefahren von 90 % bis 10 %
Du hast geladen von 10 % bis 80 % also ca. 40,5 kWh laut Wallbox
Die Entnahme ist damit mehr (90...10) als das Aufladen (10...80). Die Fahrt hat also mehr gebraucht als 40,5 kWh.
Hallo,
es gibt eine Reihe von amerikanischen Dokumenten zum Selbststudium. Im Dokument
SSP 871213C ID4 Electrical system.pdf
(zu finden auf www.vwidtalk.com/threads/id-4-electrical-and-communications-systems.4141/)
ist auch beschrieben, wie das Laden der 12-V-Batterie beim ID.4 funktioniert. Ich fasse es einmal zusammen:
Die 12-V-Batterie wird immer geladen, wenn das Hochvoltsystem aktiv ist. Dann hat dieser Ladevorgang die höchste Priorität. Das Hochvoltsystem ist z.B. beim Fahren, bei Fahrbereitschaft und beim Laden der Hochvoltbatterie aktiv. Wenn das Hochvoltsystem inaktiv ist, wird die 12-V-Batterie trotzdem geladen, falls deren Ladezustand zu niedrig ist. Das Laden der 12-V-Batterie ist beendet, wenn deren Ladezustand 90% beträgt. Während das 12-V-System Strom verbraucht, wird ständig auf die 90% nachgeladen.
Nach meiner Kenntnis entspricht der Ladezustand 90% ungefähr der Ladeendspannung eines Bleiakkus um die 13,8 Volt. Der Ladestrom reduziert sich dann selbst auf null. Bei üblichen akkugepufferten Stromversorgungen entspricht das dem Bereitschaftsbetrieb. Laut VW Anleitung ist ein externes Laden der 12-V-Batterie möglich. Es ist unter "Starthilfe" beschrieben.
Schönen Dank für für deine Geduld und den Nachhilfeunterricht
Nun, ich bin kein wirklich kräftiger Mann, probiere es aber trotzdem.
Danke für eure Mühe.
Fakten sind (ID.4 geliefert Ende Dez. 2023):
- Im Bordbuch ist ausführlich beschrieben, wie sich die Kopfstütze ausbauen lässt. Diese Beschreibung ist offenbar totaler Unsinn.
- Im kleinen Anleitungsheftchen "Readme" (09.2023) ist die Kopfstütze erwähnt im Zusammenhang mit Kindersitzen. Bei bestimmten sitzen soll man sie ausbauen. Wie das gehen soll, steht darin nicht.
- Eine "magische" Stelle um von hinten auf den Sitz zu drücken, habe ich nicht gefunden. Falls es die tatsächlich gibt, wäre das Verfahren unzumutbar.
- Eine Aktiv-Kopfstütze wäre von VW sicher beworben. Außerdem müsste in der mickrigen Rückenlehne irgendeine Mechanik erkennbar sein. Ich fühle im Polster nur zwei Rohre, in denen die Stütze steckt, und eine ziemlich massive Querverbindung zwischen den Rohren.
Ich sehe die demontierbare Kopfstütze als Garantiefall oder als Märchen, wie einiges in dem Fahrzeug (Zündschlüssel, Lichtmaschine zum Aufladen der 12-V-Batterie, Automatikgetriebe, Wagenheber, Betriebsanleitung).
Hi,
auch ich habe versucht, die Kopfstütze vorne auszubauen. Dafür soll man einen der Ringe herunterdrücken*. Die machen aber den Eindruck, als ob sie nur mit dem Polster und keiner Mechanik verbunden sind.
Vom Vorgänger (alter Passat) bin ich gewöhnt, die Kopfstütze herauszunehmen, wenn ich Leisten oder Kabelkanäle transportieren möchte.
*Im Bordbuch ist es zwar beschrieben (die amerikanische *.pdf ist in diesem Punkt identisch), aber auch dem VW-Händler ist es nicht gelungen. Sein Tipp: Reklamation im Rahmen der Garantie.
Das mit der vielen Kraft habe ich verstanden (vermutlich nach oben ziehen). Muss ich zusätzlich noch irgendwo drücken?
Hallo,
schönen Dank für das Workaround.
Es ist natürlich mein Problem, dass ich bislang weder mein Smartphone noch die Volkswagen-App nicht wirklich ernst genommen habe. Zumindest ist es ein Anstoß, das nachzuholen
Die Koordinaten, um die es geht, stammen übrigens aus Google Maps im Schreibtisch-PC.
Es ist schon möglich, die Zahlen direkt im Fahrzeug einzugeben. In der Mitte des Bildschirms lassen sich die Winkelangaben (Grad bis Sekunden) einstellen. Im unteren Bereich werden die gleichen Daten im Dezimalsystem angezeigt. Die Winkelangaben muss man solange variieren, bis die Dezimal-Daten so gut wie möglich passen.
Ich war halt so naiv, anzunehmen, dass man dem Fahrzeug-Navi die Dezimaldaten auch direkt geben kann. Mein altes Garmin-Navi hatte beide Möglichkeiten akzeptiert.
Hallo zusammen,
gibt es die Möglichkeit die Koordinateneingabe auf das (bei Google Maps) übliche Dezimalsystem umzustellen?
Bei der Zieleingabe des Navis lassen sich auch Koordinaten eingeben. Allerdings müssen sie in Grad, Minuten, Sekunden eingegeben werden.
Jetzt gibt es aber Ziele, die das Navi nicht kennt (Konkret Flughafen München, Terminal 2 Abflug - Ankunft kennt es). Jetzt habe ich mir aus Google Maps die Koordinaten herausgeholt. Die sind allerdings im Dezimalsystem angegeben (eine Zahl mit Punkt). Diese in das Navi einzugeben ist recht mühsam. Ich habe keine Möglichkeit gefunden, das Navi auf das Dezimalsystem umzustellen.
