Und wer sich für den Aufbau interessiert, muss hier nicht spekulieren. Eine Suche nach "Battery ID.3 teardown" auf youtube liefert z.B. diesen genialen Beitrag von Munro
ist das der Beitrag wo er sich über die vielen Schrauben echauffiert und aus Gewichtsgründen lieber Kunststoff verwenden und alles kleben möchte?
Ginge es also nach Munro, wären die VW-Werkstätten nicht in der Lage einzelne Module zu wechseln, sondern man könnte nur alles wegschmeißen 😉
Kannst du nicht. Ist der Händler weit weg? Du könntest morgen oder Sonntag vorbei fahren und nachgucken.
Ich bin vorbei geradelt und konnte einen Blick durch die Rolltor-Plexiglasscheibe werfen
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Es scheint so als ob mein 1st noch auf der Bühne ist, aber diese ganz nach unten gefahren wurde. Rechts ist außerdem der Batteriegehäusedeckel an die Wand gelehnt. Also ist die Batterie noch offen oder sie hat einen neuen Deckel bekommen.
Die lassen so lange freiwillig eine Hebebühne besetzt?
Das ist in Tat unwahrscheinlich 🤨
Aber wie kann ich bei Fahrzeug-Übergabe feststellen, ob sich die Karosserie verzogen hat?
Mir fällt nur eine Tür-Probe ein, denn ich denke das hier eine Veränderung am ehesten auffällt, mal abgesehen von einer visuellen Prüfung 🧐
Gerade hat das AH angerufen:
Das Batterie-Gehäuse hat nach dem Modul-Wechsel die Dichtigkeitsprüfung bestanden und muss nun wieder unter dem Auto montiert werden.
Fertigstellung voraussichtlich erst am Montag, also nach fast einer Woche!
In der Regel werden die Autos kaum mehr Reparierbar. Der WunderstrukturAkku ist so verklebt das sich nichts ausbauen lässt.
Anmerkung:
Der nächste Schritt für VW ist Cell-to-Pack. Im Zusammenhang mit der Einheitszelle wird das Batterie-Gehäuse damit nahezu lückenlos ausgenutzt. Aber auch hier wäre eine Reparatur kaum möglich geschweige bei Cell-to-Chassis!
Gut möglich, das die EU hier noch ein Wörtchen mitredet
die HV ist zentrales tragendes teil der karosse
Bist du sicher? IMHO ist die Karosse das tragende Element bei VW. Beim Batterie-Modul hat das Gehäuse lediglich eine Schutzfunktion gegen Crashs
Also ich habe definitiv von der erhöhten Selbstentladung nichts bemerkt.
Was mir bei dem bevorstehenden Modul-Wechsel allerdings Bauchschmerzen verursacht, ist die Vermischung von alten und neuen Zellen.
Inzwischen dürfte ich schließlich eine deutliche Degradation haben!
Da ich den Prozess der Batterie-Herstellung recht gut kenne hoffe ich dass die Werkstatt auch eine abschließende Dichtigkeitsprüfung und Funktionsprüfungen auf Zell-Ebene durchführen kann
Die Module 2 und 9 müssen bei mir raus.
Die zu hohe Selbstentladung wurde bei der Inspektion festgestellt. Termin ist am 20. September
Hat denn jemand von den Leuten hier im Forum welche schon das 3.0 OTA erhalten haben einen ID.3 1st oder so welcher ganz anfangs produziert wurde?
Ich habe genauso wie Battery Life einen der ersten ID.3 und analog zu ihm auch noch kein 3.0 OTA
Im Zuge der fälligen Inspektion hat mich meine VW-Werkstatt darüber informiert das die HV-Module 2 und 9 eine zu hohe Selbstentladung haben und getauscht werden müssen. Die Freigabe von VW für diese Maßnahme existiert.
Mal ganz davon abgesehen dass ich bislang eine solche Selbstentladung nicht bemerkt habe, haben die VW-Werkstätten überhaupt die Kompetenz zum Tausch?
Schließlich muss das komplette Batteriemodul vom Auto abgebaut, der Deckel geöffnet und die relevanten internen HV- und Balancing-Verbinder getrennt werden.
Die Module wiederum sind mit Wärmepaste (Gap-Filler) im Gehäuse verschraubt und verklebt.
Nach dem Wechsel gilt es nun den unterschiedlichen SOH der Module zu matchen und den Deckel wieder dichtzubekommen, Stichwort Dichtigkeitsprüfung. Ein Funktionsprüfstand fehlt bestimmt ebenso.
Bei wem von euch wurde bereits eine solche Maßnahme am ID durchgeführt? Wie sind die Erfahrungen?
Kann ich das Auto mit 50 bis 60% Ladezustand abgeben, oder ist es besser, das Auto vorher nochmal auf 80% aufzuladen damit der Update-Prozess in der Werkstatt schneller geht?
Ich glaube die Frage ist im allgemeinen Kuddelmuddel untergegangen:
Für ein Update muss der SOC mindestens 50% betragen. Gibst du also das Fahrzeug mit 20% ab, muss die Werkstatt vor der Maßnahme zuerst laden
In meinen Augen ist das ein Bug. Wenn ich bei unbegrenzter Autobahn 120 einstelle und es kommt eine Begrenzung auf 100, dann ist es Ok, wenn das Auto 100 fährt. Wenn die Begrenzung aber dann wieder aufgehoben wird, will ich doch wieder so schnell fahren, wie vor der Begrenzung - nämlich 120.
Interessant ist: Wenn man die Geschwindigkeit auf z.B. 140km/h einstellt (also mehr als Richtgeschwindigkeit) und nach einer Begrenzung auf 100 folgt das Aufgehoben, beschleunigt der ID auf 140km/h!
Es ist also nicht konsistent programmiert
So eine nicht verriegelte Typ2 Dose ist ja auch nichts anderes als das laden mit einer Mobilen Wallbox an einer CEE Dose da gibt es meines Wissens nur beim NRGkick eine Vorrichtung welche den Ladevorgang beim abziehen rechzeitig kontrolliert beendet
Ich denke wir sind uns einig, dass die Netztrenneinrichtungen in Wall-Box und On-Board Lader zusammen mit den Kommunikationsadern im Typ-2 Kabel ihre Berechtigung haben für einen dauerhaft sicheren Betrieb.
Stecker unter Last ziehen ist keine gute Idee 👎 und sollte deshalb mit technischen Mitteln verhindert werden
Gilt auch für fossile Autos.
"Fossil", wie ausgestorben oder versteinert ...
Schöner Gedanke bei der Verbrenner-Technik 
Nein, gibt es nicht! Wird die Geschwindigkeitsbegrenzung aufgehoben wird Richtgeschwindigkeit eingestellt. Es sei denn du hattest vorher z.B. 140km/h vorgegeben. Dann wird diese Geschwindigkeit eingestellt
