Mein konkreter Usecase wäre, dass meine Frau und ich jeweils ein Profil haben
Mach es doch einfach so wie du es schreibst. Je ein Profil für jeden. Die meisten Einstellungen werden übernommen.
Mit der Einstiegshilfe ist der Sitz eh hinten und fährt erst mit Auswahl des Profils nach vorne.
Einzig bei der App-Nutzung gibt es dann Einschränkungen.
Koppeln nicht eingebaute Navis Radumdrehungen und Lenkwinkel mit ein? Damit können sie den Wegfall des GPS-Signals kompensieren, vor allem bei langen Tunneln und eingebauten Ein- und Ausfahrten.
Und genau so ist's beim VW auch.
Sind primär zwei Anteile:
https://de.m.wikipedia.org/wiki/Koppelnavigation (Dead Reckoning) um auf Basis der Beschleunigungssensoren, Lenkrad und Geschwindigkeit quasi ohne Signal "weiter zu fahren".
Und dann "Map Matching"
Hierbei wird die Position auf Karten eingerastet, damit man z.B. in der Stadt mit Hovhhäusern nicht plötzlich neben der Straße fährt aufgrund von Signalstörungen/-reflektionen.
Letzteres führt hier wohl zu dem Thema von Firebird . Da wird das System wohl irgendwie auf die Abfahrt einrasten. Kann viele Gründe geben, warum das passiert.
Kann meine Feststellung noch jemand,der das einbrechen der Lautstärke hat,bei sich bestätigen?
Ich hab noch nie so laut gehört (mal im Ernst, bei halber Lautstärke bekomme tut mir das in den Ohren weh) aber ja, mit Software 3.0 wurde am Sound tatsächlich einiges getan. Das ist keine Einbildung.
Aber vermutlich ist es nur die App zum Anzeigen von Online-Inhalten.
Bevor hier Verwirrung ist: Die App im Auto ("Hilfe") ist komplett offline fähig. Also auch wenn Auto offline ist kann man die nutzen.
Die Webseite für den Abruf auf dem Handy/PC ist rein online. Der Aufruf über myVolkswagen.de klappt nur, wenn dort alles passt. Das klappt selten mal nicht.
Dann gibt es alternativ aber immer die Möglichkeit über folgende Seite und die eigene Fahrzeugidentifikationsnummer.
Das ist eine aftermarket Software ... klar schreiben die da alle möglichen Disclaimer rein um nicht haftbar zu sein. Steht bei OBDEleven wohl auch in ähnlicher Form dort,
Nein. Genau die gleichen Disclaimer gibt's auch in der originalen VW Software.
Stellgliedtest ist keine sichere Funktion (Fehler auslesen oder Messwerte lesen ist z.B. eine sichere Funktion).
Du kannst per Stellgliedtest auch bei 160 kmh die Bremsen (einzeln!) testen. Dann blockiert er die Räder halt.
Du kannst auch die Airbags testen und ggf. sogar zünden.
Und wenn beim Stellgliedtest für die Batterieheizung die Wasserzirkulation nicht aktiv ist (da ja kein normaler Betriebsmodus), dann kannst du den das PTC Heizelement oder umliegende Bauteile zerstören. Und da hilft dir auch die 4 Minuten Geschichte nix (du kannst auch unendlich lange laufen lassen).
Und wer während der Fahrt die Stellglieddiagnose startet versetzt ein Steuergerät in einen undefiniert en Zustand. Die dann möglicherweise auftretenden Probleme sind nicht bekannt, weil niemand (weder VW noch die Entwickler des Steuergeräts) diese Kombination jemals testen würde.
Ich verstehe auch nicht, wieso wir/ich hier plötzlich rechtfertigen müssen.
NIEMAND (nicht VW, nicht der Hersteller vom BMS, nichtmal die Entwickler) kann dir sagen, ob das wirklich gut geht während der Fahrt.
Und wenn was passiert reden wir von 1.000+ € Schaden. Und die Wahrscheinlichkeit, dass etwas kaputt geht liegt halt einfach höher.
Jeder mit Wissen darüber sagt: Lass es bleiben, wenn du nicht genau weißt was du da tust.
Ich bin raus und verbleibe mit: Last es bleiben.
Dass Sicherheitsmechanismen hier nicht greifen, stimmt ja zumindest mal nicht, da sich das Heizmodul selbst in diesem manuellen Test nur mit zeitlicher Begrenzung aktivieren lässt.
Sorry wenn ich das so plump sage: ihr habt offensichtlich keinen Schimmer, was für eine Funktion ihre hier benutzt und entsprechend könnt ihr das gar nicht abschätzen, ob das gefährlich ist oder nicht.
Ich kenne genug von der Funktion und dem Hintergrund, dass ich explizit davor warne sie einfach so zu verwenden.
Das hier sind Stellgliedtests. Im Wiki findest du wie gesagt Infos zu den Hochvoltbauteilen, darunter auch der Batterieheizung.
kommt man auf die Idee dass es keinen nennenswertenUnterschied macht ob man mit 15-20 Grad Akkutemp oder mit 2 Grad ansteckt? Wer sowas sagt dem unterstelle ich, das Auto noch nie kalt geladen zu haben
Wer hat das denn gesagt?
Aber mal die Gegenfrage: Wie lange dauert es mit 6 kW, bis du von 2 auf 15 °C hoch bist?
Und wie viel Mehr-Verbrauch (= häufigere Ladevorgänge) dann entsteht.
Vielleicht erahnst du jetzt, worauf ich hinaus möchte.
sehr wie VW bei der MEB-Plattform überall den Rotstift angesetzt hat, würde es mich ehrlich wundern, wenn man da ein eigenes Bauteil für einen eigentlich selten erforderlichen Test eingebaut hätte.
Hier im Wiki findest du unter Batterie Thermalmanagement eine ganze Menge an Infos. Da gab's keinen Rotstift, das ist alles wie es soll und das Bauteil ist vorhanden.
Aber die hier in der genannten App genutzte Funktion nutzt den Stellgliedtest. Das ist eine DIAGNOSE-Funktion für die Werkstatt, um Fehler von Bauteilen oder Probleme zu diagnostizieren und auszuschließen. Die sind NICHT während der Fahrt erlaubt/vorgesehen.
Nur als Beispiel: Mit der Stellgliedtest kannst du auch die Parkbremse auf Knopfdruck anziehen. Auch bei 160 kmh und wenn du willst auch nur an einer Seite.
Außerdem greift bei der Stellglieddiagnose keine Schutzmaßnahmen. Dad PTC Heizelement würde also potentiell bis in den Hitzetod heizen, wenn du ihn aktiv lässt. Und ob du Wasserzirkulation gleichzeitig aktiv ist, wage ich zu bezweifeln.
spricht sich inzwischen ja auch in der Presse rum, dass die IDs eine katastrophale Ladeleistung haben, wenns mal kälter wird
Ich muss glaube ich mal meine Simulation der Thematik beenden und hier veröffentlichen. Das Thema ist meiner Meinung nach viel zu aufgeblasen. Der Effekt der Akkuheizung ist nicht so hoch wie sich das einige hier glaube ich vorstellen.
es ist wahsinnig kompliziert, die früher schon mal bei > 8°C automatisch anspringende Batterieheizung vom User einschalten zu lassen.
Es ist schon was anderes. Die interne Fahrzeugvernetzung (insb. mit dem Hauptangriffsziel Infotainment) ist halt gesichert und in gewisser Weise auch statisch.
Und die Funktion die du meinst ist halt eine interne Funktion vom BMS gewesen. Um das von außen steuerbar zu machen braucht es dann im Fahrzeugnetz quasi erstmal eine API (und nein, der Stellgliedtest ist kein Indiz für das Vorhandensein dieser API).
Also im Worst Case brauchst du neue Software beim BMS und beim Infotainment und auch noch in der Fahrzeugvernetzung.
Das geht technisch halt schon alles. Aber es ist halt nicht ein "ist doch nur ein Knopf". Ist schon etwas umfangreicher. Wer ein wenig Wissen hat, wie das bei OEMs abläuft (auch bei Tesla), der weiß dann auch grob was alles dazu gehört.
Bevor mir gleich wieder Fanboy oder sowas unterstellt wird: Ich möchte nur allgemeines Wissen zu OEMs teilen und einige falsche Annahmen korrigieren. Ich verteidige/rechtfertige ausdrücklich nichts seitens VW.
Ich finde es seltsam, dass hier tatsächlich das Problem von Dirk als durchaus normal betrachtet wird, nur weil er keine wissenschaftlichen Daten erhoben hat.
Wie kommst du darauf?
Mehrere Personen haben hier versucht DirkG auf die notwendigen Parameter hinzuweisen (geringer SoC ist wichtig und Temperatur muss möglichst hoch sein). Das von ihm gezeigte Bild mit dem Ladevorgang ist von der Ladeleistung her 100% plausibel für den ID.3 mit 58 kWh und 10 °C Temperatur.
Und von den Antworten her ist es extrem schwer zu interpretieren, ob DirkG jetzt wirklich bei warmen Wetter und geringem SoC geladen hat.
Es könnte ja sein, dass er bei 0 °C bei 5% SoC war. Bei 10 °C bei 30% SoC und bei 20 °C bei 50% SoC. Dann wären die Werte ebenfalls nachvollziehbar und plausibel. Daher fragen wir ja dauernd nach, wie DirkG denn nun wirklich lädt.
Jetzt hat es einige Beiträge (14 Stück) gedauert, bis wir nach mehrfacher Nachfrage eine Antwort haben.
ich würde gerne wissen, was ich tun muss, damit Volkswagen sich den ID3 mal genau unter die Lupe nimmt und den Fehler behebt.
Wir haben dir bereits alle Infos geliefert.
Ich würde mit zwei Dingen um die Ecke kommen:
Es muss am besten einige Tage (auch nachts) die Temperatur haben.
Also es bringt nicht viel, wenn du morgens bei 20 °C losfährst aber in der Nacht 5 °C waren.
Alternativ geht auch eine temperierte Garage (falls vorhanden).
Von den beiden Ladevorgängen dann Fotos machen (z.B. bei EnBW die Kurve, das ist super). Und am besten dann noch bei verschiedenen Ladestationen.
Damit hast du dann eigentlich genügend Daten, um bei VW vorstellig zu werden.
Die Wahrscheinlichkeit ist hoch, dass bei meinem ID3 die 50kW Grenze eingestellt ist. Vieles deutet darauf hin.
Das kann theoretisch sein. Die Ladeleistung ist AFAIK eine Funktionsfreischaltung (SWaP / FoD) und ein Händler sollte das prüfen können. Würde einfach mal nachfragen, ob sie das denn geprüft haben, wenn sie dir schon eine Rechnung schicken.
Probiere mal aus mit < 10% anzustecken und merke dir auch die Außentemperatur. Bei 10 °C hättest du dann zu Beginn ~ 60 kW gesehen, die dann auf knapp 90 kW hochgehen (habe ich durch diverse Tests ermittelt).
Bei kalten Temperaturen und hohem SoC (bei dir z.B. 27% beim Start) kommt die Batterie nicht auf Temperatur und die Ladegeschwindigkeit ist gering(er).
Es gibt beim ID. verschieden Zellen die verbaut werden. Die bei dir (und mir) mögen gerne hohe Temperaturen und haben nur eine gute Geschwindigkeit, wenn es entweder sehr warm ist oder man mit sehr niedrigem Ladestand (< 15%) ansteckt.
Andere Zellen haben eine geringe maximale Ladeleistung, bleiben dafür aber konstanter und können auch mit Start bei hohem SoC "schneller" laden.
Ich sehe da erst mal keinen direkten Mangel. So ist das halt bei kaltem Temperaturen und hohem Ladestand. Aber wie gesagt: Probier es doch mal aus mit < 10% 
Kann aber auch sein, dass ich damit falsch liege
Liegst genau richtig . Lässt sich auf dieser Seite einsehen:
Der Punkt den ElektroButze haben will nennt sich dort "Klimatisierung"
ZitatFür We Connect Plus haben Sie nach Übergabe des Fahrzeugs 90 Tage Zeit, um das Fahrzeug [...] zu registrieren und die Dienste für die volle Dauer der unentgeltlichen Erstlaufzeit zu nutzen.
Aber eine Sache, die ich mich (als PV-Überschuss-Lader) immer wieder frage: wie viele Schaltzyklen halten eigentlich die HV-Schütze aus?
Die OEMs verbauen Bauteile mit garantierten Schaltzyklen. Die benötigte Mindestanzahl wird idR. auf einem eher pessimistischen Wert über mehrere Jahrzente berechnet (z.B. 15 Jahre).
Da die Schütze ja immer "ohne Last" geschaltet werden, gibt es da auch kaum Probleme. Die Schütze sind aber entsprechend groß ausgelegt, um auch unter Volllast trennen zu können.
Man kann das auch näherungsweise herausfinden. In den Datenblättern zu Relais und Schützen findet man "Mechanical Endurance". Die gibt die Anzahl der Schaltvorgänge ohne Last an.
Mal zwei Beispiele:
Nehmen wir also mal an, dass du jeden Tag PV-Überschuss Laden machst. Dabei hast du durchschnittl. ~50 Schaltvorgänge pro Tag (als 25 Ladevorgänge). Dazu kommen dann noch 4 Schaltvorgänge für die tägliche Fahrt (Hinfahrt + Rückfahrt).
Auf 15 Jahre gerechnet macht das 54 Schaltvorgänge * 365 Tage * 15 Jahre = rund 300.000 Schaltvorgänge
Wenn also ein "normales" HV-Schütz eingebaut wird mit 1.000.000 Schaltvorgängen, dann kannst du auf 15 Jahre Lebensdauer gerechnet jeden Tag 90 Ladevorgänge durchführen.
VW veröffentlicht keine changelogs. Sind wahrscheinlich eh nur Fehlerbehebungen.
Nö, in 4.1 gibt's auch neue Kundenfunktion. Ich würde mit 4.1 mal mit den Fahrprofilen und Geschwindigkeitswarnung spielen 
Bei meinem Peugeot 5008 BJ. 2020 (den ich heute abgegeben habe) war das jedenfalls nicht so
Der seine Homologation wohl in 2015/2016 hatte, was knapp 4 Jahre vor dem ersten ID. war.
Und vermutlich galten da noch andere Regeln.
Aber können wir das Thema hier lassen?
Hier geht es um Infos und Fragen zu Software 4.0 und nicht der x-te Thread zum Thema Rücksetzen des Fahrprofils.
